[andersuw]

Vi behöver inte spekulera om vilken växthusgasreduktion den HVO som säljs i Sverige genomsnittligt ger upphov till. Enligt Energimyndigheten, som är kontrollmyndighet på det här området var siffran 86 procent i genomsnitt för 2015. Se tabell 6 och 7 i rapporten "Drivmedel och biobränslen 2015" som finns som PDF på Energimyndighetens sajt.

Jag vill detaljkorrigera min egen beräkning av växthusgasreduktionen för den HVO som såldes i Sverige 2015. Jag utgick vid beräkningen från att siffrorna för diesel i de aktuella tabellerna avsåg rent fossil diesel. Jag dividerade därför utsläppssiffran för HVO (12,0 g/MJ) med utsläppssiffran för diesel (83,8 g/MJ). Resultatet blev ca 14 procent och utsläppsreduktionen för HVO således ca 86 procent.

Men jag ser nu i efterhand att siffran för diesel inte avser rent fossil diesel utan biobränsleinblandad diesel. Som Energimyndigheten konstaterar (s. 25) sjunker därför de utsläppssiffror de redovisar för diesel gradvis:

"En tydlig minskning av växthusgasutsläpp som diesel MK1 ger upphov till sker under de fem åren som är presenterade. Detta är till stor del en konsekvens av en ökad inblandning biokomponenter, främst HVO, se även Tabell 3."

Vill man få ett mått på hur stor växthusgasreduktion vi får med ren HVO jämfört med rent fossil diesel måste man därför räkna på ett lite annat sätt än jag först gjorde. Av tabell 3 i rapporten framgår hur stor andel HVO respektive FAME som blandats in i dieseln i volymprocent. För 2015 är siffrorna 12,33 respektive 4,53 procent. Dock är energidensiteten hos HVO och FAME inte exakt densamma som för fossil diesel. HVO har enligt Energimyndigheten en energidensitet på 96,32 procent och FAME 93,57 procent i förhållande till rent fossil diesel. Räknat i procent av energiinnehållet blir inblandningen därför 11,88 procent för HVO och 4,24 procent för FAME. Den rent fossila andelen i procent av energiinnehållet är därmed 100 - 11,88 - 4,24 = 83,88 procent.

Sedan vi även noterat att växthusgasutsläppet för FAME enligt Energimyndigheten är 38,8 g/MJ för 2015 kan växthusgasutsläppet för rent fossil diesel beräknas genom att lösa följande ekvation

0,8388*X + 0,1188*12 + 0,0424*38,8 = 83,8

där X kan bestämmas till

X = (83,8 - 0,1188*12 - 0,0424*38,8)/0,8388 = 96,24

Dividerar man utsläppssiffran för ren HVO (12,0 g/MJ) med siffran för rent fossil diesel (96,24 g/MJ) blir resultatet 12,47 procent. Växthusgasreduktionen för HVO i jämförelse med rent fossil diesel blir alltså ca 88 procent snarare än ca 86 procent. Det rätta värdet är således aningen högre och än närmare 90-procentstrecket än det jag först angav. Det är förvisso ingen stor skillnad men rätt skall vara rätt.

[andersuw]

Borttaget

[andersuw]

Jaha, det var ju trist. Jag förstår att en sådan här diskussion kan få en part att se sig missförstådd. Jag försöker att följa och förstå. Inte ens det är lätt. :lol: :lol: Synd, för jag tror att många skulle göra det som är minst sämst för miljön, om man har möjlighet och råd till det. Jag tackar er bägge två ändå, och hoppas att ni kan se det som någon form av ett försök till att upplysa mig.
Hade det varit enkelt så hade väl politikerna en lösning på detta.....

Det gläder mig att du varit intresserad av att följa debatten. Jag önskar att det varit lättare men har för egen del ansträngt mig att vara så tydlig och lättfattlig som omständigheterna medger. Den omställning till förnyelsebar energi vi står inför är förvisso ingen enkel uppgift. Den får sannolikt också stora och långsiktiga konsekvenser. Just därför gäller det att inte hoppa i galen tunna.

[andersuw]

Själv uppskattar jag att det kommit in inlägg i debatten som visar på de totala livscykelkostnaderna miljömässigt för olika drivmedelsalternativ.

Särskilt kul vore det om politiker kunde förmås att bli informerade om fakta men detta begär jag inte att forumet kan bidra till.

Det är roligt att höra att du uppskattar inlägg som bygger på så kallad livscykelanalys (LCA). Det är bra att sådana analyser nu görs i allt större utsträckning.

Vad som dock nu sakta håller på att tränga in i det offentliga medvetandet är att det finns två huvudtyper av sådan analys, attributionsbaserad (eng. attributional LCA, ALCA) och konsekvensbaserad (eng. consequential LCA, CLCA), varav bara den sistnämnda vanligen är av relevans för beslutsfattandet. EU-kommissionens institut för miljö och hållbarhet rekommenderar därför numera att bara CLCA används som underlag i sådana sammanhang.

ALCA, som är vad Joel använder när han tittar på batteribilars miljöbelastning, har fördelen av att vara enklare att tillämpa. Man tittar då på ett genomsnitt av elproduktionen för en eller annan marknad, t.ex. den nordiska eller den europeiska (som är länkad till den nordiska via import/export) och belastar sedan batteribilen med det aktuella genomsnittet. Om man då väljer den miljömässigt gynnsammaste marknaden (den nordiska), bortser från de problem kärnkraften medför och också bortser från de CO2-utsläpp batteritillverkningen ger upphov till kan man komma till de för batteribilen gynnsamma resultat som Joel pekar på i det diagram han visade här (tabell 8 med tillhörande diagram).

Problemet med den här metoden är att den sällan ger svar på den frågan man egentligen vill ha svar på även om det vid första påseende kan se ut så. I själva verket påminner den i många fall ganska mycket om historien om mannen som letade efter sina borttappade nycklar under en gatlykta därför att det var för mörkt där han tappat dem.

Det vi egentligen vill veta är om det är en bra ide ur miljösynpunkt att satsa på batteribilar. Svaret beror förstås inte på vilken miljöbelastning den befintliga elproduktionen i genomsnitt åstadkommer utan på hur belastningen förändras när si och så många nytillkommande elförbrukare i form av batteribilar skall laddas. Motsvarande fråga bör förstås också ställas ifråga om tillverkningsprocessen för bilen. Gör man på det viset, det vill säga genomför en CLCA snarare än en ALCA, kommer man fram till ett för batteribilen väsentligt ogynnsammare utfall som i värsta fall kan se så illa ut som i det diagram jag visade här eller rentav värre. Det batteribilsrus vi nu är på väg in i, om vi får tro Joel, riskerar därmed i förlängningen att ge upphov till samma baksmälla som etanol ("pun intended").

När det gäller politik och offentlig debatt i stort pågår just nu ett drev mot dieselbilen. Det är förvisso bra att problemen med kväveoxider i vissa utsatta stadsmiljöer och ICE-bilars bidrag till detta uppmärksammas. Det fusk VAG (och kanske även vissa andra tillverkare) gjort sig skyldig(a) till bör naturligtvis bestraffas och åtgärdas (vilket redan sker/skett). Likaså bör testförfarandet för bilarna ändras så att de faktiska utsläppen huvudsakligen motsvarar de uppmätta (vilket redan är beslutat). Om det i efterhand visar sig möjligt att utan alltför stora problem ändra avgasreningen på redan producerade bilar så att den fungerar bättre med avseende på kväveoxider bör man förstås överväga det också. Det kan även hända att det punktvis och/eller tidvis behövs än mer långtgående åtgärder i vissa särskilt utsatta miljöer. Men diskussionen är just nu i mitt tycke lite ensidig och proportionslös i det här avseendet och riskerar att skymma problem av än större dignitet.

[fjohan82]

Nu har jag inte läst hela denna tråd, men flikar in lite el...
Var förbi Teslas utställning här i Berlin för en stund sen och kollade på Model X, den med vingdörrar. Säljaren sa att om man beställer en Tesla i år är laddningen fortsatt gratis, men beställer man en under nästa år kommer laddning i Teslas stationer kosta, oklart exakt hur mycket men mellan 12-15€ per laddningstillfälle.
Försökte dessutom, till andras glädje, sätta mig på den 3e raden i bilen. Det gick inte alls. Max 180 cm för att inte bryta nacken... :roll:

[joel80]

men beställer man en under nästa år kommer laddning i Teslas stationer kosta, oklart exakt hur mycket men mellan 12-15€ per laddningstillfälle.

Nja.. beror ju helt på hur mycket man behöver ladda. Runt 20 mil kommer kosta ca 80kr.. efter att man först fått 400kwh/år gratis.

När dom kommer trycka ut så många Model 3 som de tänkt (produktionstakt på 10 000 bilar per vecka i slutet av 2018) vill dom minska trycket på SuperCharger-stationerna lite genom att ha en liten kostnad för dom som laddar där mycket.

Alla bilar får 400kw per år som ingår, som troligen räcker för snabbladdning för de flesta. Det är ca 200-250mil med en Model 3, och runt 150mil med en model X.
SuC (SuperChargers) är mest till för långresor. Har man nattladdning har man ju typ 30 nya mil varje morgon. Jag har rätt få dagar per år jag kör mer än 30 mil. Klart att vissa som ofta bilar kors och tvärs över landet gör av med det snabbt.

Kostnaden efter dom 400kwh man får verkar bli 1,90kr/kwh i Sverige. Ger milkostnad efter sån laddning på ca 2,8-5kr beroende på bil och förbrukning. Med hemmaladdning hamnar man på ca 1,3-2,75kr/mil beroende på elavtal och förbrukning. :)
https://www.tesla.com/sv_SE/support/supercharging

[TommyP86]

Nu har jag inte läst hela denna tråd, men flikar in lite el...
Var förbi Teslas utställning här i Berlin för en stund sen och kollade på Model X, den med vingdörrar. Säljaren sa att om man beställer en Tesla i år är laddningen fortsatt gratis, men beställer man en under nästa år kommer laddning i Teslas stationer kosta, oklart exakt hur mycket men mellan 12-15€ per laddningstillfälle.
Försökte dessutom, till andras glädje, sätta mig på den 3e raden i bilen. Det gick inte alls. Max 180 cm för att inte bryta nacken... :roll:

Det gäller väl endast Model 3?

[fjohan82]

Som jag förstod så gäller det att alla bilar som beställs från 1/1-2018, framförallt eftersom det var X-modellen vi diskuterade, kommer att få betala och att inget ingår.
Jag kan såklart ha missuppfattat något, men det kändes inte så.

[Derank]

Tesla har ambitiösa mål för hur mycket produktionen ska öka när Model 3 börjar levereras. Det kommer sätta stor press på Teslas nätverk av snabbladdare.

Recharge har skrivit om det höga trycket som Supercharger-laddarna utsätts för redan idag, bland annat från taxibilar som laddar.

Nu säger Teslachefen Elon Musk att Model 3-ägarna inte får gratis tillgång till Teslas Supercharger-laddare som standard, till skillnad från Model S- och Model X-ägarna.

Det verkar alltså som att alla som köper en Tesla Model 3 får ta ställning till om de vill betala extra för ett "Supercharger-paket" där tillgång till snabbladdarna ingår. Vad det ska kosta är inte klart.

"Det kommer fortfarande att vara väldigt billigt att köra långa sträckor med Model 3, mycket billigare än med bensin, men det kommer inte vara gratis att köra långa sträckor livet ut, om man inte köper ett sådant paket. Jag önskar det gick, men om ekonomin ska gå ihop måste det bli en sådan lösning", säger Elon Musk.

[joel80]

Som jag förstod så gäller det att alla bilar som beställs från 1/1-2018, framförallt eftersom det var X-modellen vi diskuterade, kommer att få betala och att inget ingår.
Jag kan såklart ha missuppfattat något, men det kändes inte så.

Så har jag också förstått det. Alla får en viss del att ladda.. 400kwh.

Tesla har ambitiösa mål för hur mycket produktionen ska öka när Model 3 börjar levereras. Det kommer sätta stor press på Teslas nätverk av snabbladdare.

Dom har börjat leverera nu.. De första 30 bilarna levererades i slutet på förra månaden.. dom väntar sig höja takten för varje vecka nu. Elon skrev för ett par veckor sen: "Handover party for first 30 customer Model 3's on the 28th! Production grows exponentially, so Aug should be 100 cars and Sept above 1500."
Vi får se hur snabbt dom lyckas få igång det, men den deadline för produktionsstart som många inte trodde på för ett halvår sen lyckades dom hålla.

Recharge har skrivit om det höga trycket som Supercharger-laddarna utsätts för redan idag, bland annat från taxibilar som laddar.

Nu säger Teslachefen Elon Musk att Model 3-ägarna inte får gratis tillgång till Teslas Supercharger-laddare som standard, till skillnad från Model S- och Model X-ägarna.

Det verkar alltså som att alla som köper en Tesla Model 3 får ta ställning till om de vill betala extra för ett "Supercharger-paket" där tillgång till snabbladdarna ingår. Vad det ska kosta är inte klart.

Jo, det är som jag skrev ovan klart, 1,90kr/kwh. Ingen stor summa men då det blir några kronor dyrare per mil hoppas man folk inte ska "nöjesladda" på SuC utan använda det då man behöver det.

Den SuC i Sverige som det varit problem med är den i Upplands Väsby. P.g.a runt 50 taxi-Tesla i Stockholmsområdet har den blivit ett häng för taxibilar, där taxichaffisarna står och laddar väldigt länge ibland. Tyvärr är det lite tajt på den parkeringen så dom har inte kunnat bygga ut den som dom gjort med andra... men det kommer en ny i Uppsala nu så de som passerar Stockholm ska kunna hoppa över Upplands Väsby.

"Det kommer fortfarande att vara väldigt billigt att köra långa sträckor med Model 3, mycket billigare än med bensin, men det kommer inte vara gratis att köra långa sträckor livet ut, om man inte köper ett sådant paket. Jag önskar det gick, men om ekonomin ska gå ihop måste det bli en sådan lösning", säger Elon Musk.

Rätt logiskt känns det som. Dom behöver börja tjäna lite pengar, annars kommer Tesla inte överleva så många år till...
De flesta mil laddas sen inte på Superchargers utan laddas där man står parkerad.. på jobb eller hemma.

Tesla kan sen också ladda på "vanliga" snabbladdare, men måste köpa till en extra kabel/kontakt för det för några tusenlappar.