[EjS]

Vad beträffar NOx är det inte längre sant att tillåtna gränsvärden för dieslar är mycket högre än för bensinmotorer. I och med Euro 6 ligger dieslar och bensinare på nästintill samma nivå i det avseendet.

Är det inte just detta som det hela handlar om egentligen, de stora (ibland mycket stora) skillnaden mellan testvärdena i EURO 5 - 6 och var en diesel egentligen släpper ut.... ?:-/
Det hela är ganska enkelt att lösa om man vill, förbjud turbo och kompressor och acceptera lägre effekt, så är det inga större problem med dagens teknik (och bränsle) att får en "ren" motor. Oavsett bränsle. USA är ju tydligen inne på det spåret :lol:

Yes det här är vatten på min mölla. Stor motorvolym och relativt låg effekt = bra motorgång och låg NOx

Om motorn kombineras med bra växellåda och går med bra fyllning i cylindrarne det mesta av tiden blir bränsleekonomin också bra i vardagskörning - fast inte i EU cykeln. I praktiken skiljer det inte mycket. Min gamla Volvo XC70 D5 aut gick över 11.000 mil runt 0.8. Min nuvarande Cadillac har över 2.000 mil gått 0.9. Samma körmönster.




Sent from my iPhone using Tapatalk

[joel80]

Du måste lära dig att skiva mer sammafattade inlägg och inte sväva ut så. Omöjligt att få grepp om vad du säger.

Inte alls. Var och en som har läsförmåga och förstånd i behåll kan se att jag varken svävar ut från "ämnet" som det formulerats av dina påståenden och frågor eller uttrycker mig oklart.

Där har vi dig igen, förpestar diskussionen med insinuation om att man skulle ha dålig lärförmåga eller förstånd för att man tycker att du skriver för utsvävande och inte kan fatta dig konsist.
Det där är inte att hålla det på en trevlig nivå.

Om du av en eller annan anledning inte vill eller kan läsa och reagera på vad jag säger är det helt och hållet ditt problem. Vi andra är då fria att dra våra egna slutsatser om vad bristen på sakligt svar eller bemötande från din sida innebär.

Vi? Börjar du prata för alla andra nu också?

Sedan måste du också bestämma dig för hur du vill ha det. Du har vid upprepade tillfällen anklagat mig för att inte reagera på vad du skriver men har trots upprepade uppmaningar misslyckats med att ge ett enda hållbart belägg för att så faktiskt är fallet. Mot den bakgrunden är jag särskilt noga med att inte hoppa över något. Det borde du i logikens namn uppskatta, inte klaga på.

Nu tar vi det här igen. Du reagerade inte på det jag precis skrev! DU HAR INTE GETT NÅGOT BELÄGG ELLER INFORMATION SOM STÖDJER DINA 90% minskning!
Jag länkade precis till en undersökning som visar att de siffror som finns kring HVO så är det inte i närheten av 90%.
Hitta något som motsäger det så är jag med på det.

Jag plockar en del här som är en av de saker du inte alls svarat på, trots att du verkar tro det.

Som jag nedan visar är det exempel du valde inte alls något som jag inte svarat på. Att du tror motsatsen beror helt på missförstånd från din sida.

Inga missförstånd, du visar inte på well to wheel.

Du svarar endast på vad vi får för utsläpp från förbränning med HVO. Det är ungefär 90% lägre än vanlig diesel när det gäller Co2, vilket är jättebra. Men det är inte Weel to Whell.

Jo det är just "well to wheel". Om exempelvis en dieselbil har ett utsläpp på 150 g CO2 per kilometer ur avgasröret men körs på HVO är det "ekologiska fotavtrycket" (det utsläpp som orsakas av ej förnyelsebar energi) i realiteten bara 15 g per kilometer.

Det som kommer ur avgasrörer är inte weel to well. Det vet du väl?
Att utsläppet ur avgasröret för HVO är ca 90% av det som en dieselbil har kan jag vara överens med dig om.

Jämfört med el har vi 0-utsläpp vid användning i motorn.

Nej 15 g per kilometer måste vi fortfarande räkna med. Men det är förstås långt mycket bättre än den icke förnyelsebara energiförbrukning en batteribil laddad från nätet ger upphov till.

Nu läste du kanske inte vad jag skrev igen. Vi har inga 15g per kilometer för elbilar vid användning av motorn. Räknar vi endast med utsläpp vid körning är elbilen överlägsen, men HVOn rätt okej den också. Men nog ska vi räkna med tillverkningen för både diesel, HVOn och elen? Eller blir det för dåligt då för HVOn så det är bara elens tillverkning vi ska räkna med?

Tar man med tillverkningen av HVO har man en betydligt mindre minskning än dina 90% som du tjatat om. Minskning totalt är enligt den här studien på ca 40% med HVO-diesel som inte är gjord på palmolja utan rapsolja. Har man använt palmolja har man ingen minskning alls.

Här visar du bara att du inte alls förstått hur det egentligen ligger till. Siffran 90 procent CO2-reduktion är med full hänsyn tagen till tillverkningen av bränslet. Annars skulle CO2-reduktionen vara 100 procent. Den föråldrade studie du hänvisar till saknar helt relevans för den HVO som nu säljs på den svenska marknaden. Den är varken gjord på palmolja eller rapsolja utan på tallolja och andra restprodukter.

Palmoljeimporten har tyvärr varit en del av HVOn i Sverige nu när förbrukningen av HVO gått upp så snabbt. Men det är inte den jag är intresserad av. Visa mig gärna på vilket sätt (en well to wheel-studie) som tallolja skulle vara så mycket bättre än rapsolja vid tillverkning.

Det är för övrigt inte heller så enkelt att CO2-reduktionen bara beror på slutprodukten (t.ex. etanol eller HVO) eller på vilken sorts biomassa man använder som råvara (t.ex. spannmål eller tallolja) utan också på hela tillverkningsprocessen, inklusive tillkomsten av själva biomassan. Om man arbetar målmedvetet genom hela tillkomstprocessen (t.ex. genom att där använda förnyelsebara bränslen) blir CO2-reduktionen stor. Exempelvis uppnår Agroetanol 90 procent CO2-reduktionen för sin bioetanol:

http://agroetanol.se/etanol/Sveriges-ha ... drivmedel/

Åh, så du är med på att tillverkningsprocessen har stor betydelse och att vi bör räkna med att alla drivmedel görs på det bästa sättet framöver? Då borde väl elproduktionen än en gång vinna stort här. Eller är det ytterligare ett ställe där vi i diskussionen ska förutsätta de bästa förutsättningarna i tillverkning för HVO men ta och basera elproduktion som olje eller koledad?

Att sen http://agroetanol.se/ pratar gott om sin egen produkt gör mig inte helt övertygad. Där har du en källa där vi inte helt kan lita på siffrorna. Det gäller inte heller HVO, eller elproduktion.

Intressant nog säljs merparten av det bränslet till Tyskland, som har ett system som gynnar bränslen med hög effektiv CO2-reduktion. Vi importerar istället etanol som inte är lika effektiv i det avseendet. Detta innebär förstås inte att Agroetanols ansträngningar är bortkastade men innebär troligen en del onödiga transportkostnader och minskar den faktiska fossilfriheten hos den svenska fordonsflottan samtidigt som den höjer den tyska.

För säkerhets skull är det bäst att tillägga att jag inte är omedveten om att bristande CO2-reduktion är det enda problemet med etanol som bränsle. Vi har också i det fallet konkurrensen med livsmedelsproduktion att ta hänsyn till.

Etanol är ett bränsle jag ser som bra i den kommande övergångsperioden för att kunna hålla bensinbilar igång längre när vi börjar få förbud på bensin. En lagstiftning för att enkelt få konvertera en bensinbil till att gå på etanol borde man kunna klämma fram. Nu tycker jag däremot inte vi ska låta diskussionen hamna kring etanolen. Det kanske kan tas i en annan tråd isåfall? Finns det något ytterligare du tycker är väsäntligt för diskussionen kring HVOn gällande etanolen så försök gärna hålla det så kort du kan.

[Henry_Fågeljazz]

Klipp från Bil Swedens webbplats:

48,2 procent dieslar i juli
Antalet nyregistrerade dieselbilar minskade med 4,3% i juli. Andelen dieslar av de totala nybilsregistre-ringarna var 48,2%. I juli förra året var dieselandelen 51,4%. Hittills i år ligger dieselandelen på 51,9% jämfört med 54,1% samma period förra året.

Hittills inga dramatiska förändringar i bilköparnas beteende således.

Med AdBlue och HVO kommer dieseln att vara konkurrenskraftig ett bra tag till som jag ser det.
Enligt uppgift minskar AdBlue NOx-utsläppen med upp till 80 procent. AdBlue kommer inom kort på alla Volvos personbilsdieslar.

Henry

[frasse4]

Det är en intressant tanke att ökad elanvändning i Sverige skulle ge mindre export av grön el, vilket skulle kräva att en större mängd smutsig el produceras i en annan del av europa. Om vi verkligen skulle vilja minska CO2-utsläppen skulle vi väl investera våra pengar utomlands där vi med mindre medel än här kan minska utsläppen?

Jag var inte helt med på varför HVO av palmolja gick helt bort (orkade inte läsa alla källor), det är ju inte så att alla oljepalmer planteras genom att skövla regnskog. Dessutom skapar man ju ny biomassa, dvs. ur ett CO2-perspektiv kanske det inte är lika förkastligt som ur ett biologiskt perspektiv. Vi har ju dessutom skövlat vår svenska urskog för att ge plats till vår skogsindustri, men det som hände igår är väl redan förlåtet ;)

[putte66]

Klipp från Bil Swedens webbplats:

48,2 procent dieslar i juli
Antalet nyregistrerade dieselbilar minskade med 4,3% i juli. Andelen dieslar av de totala nybilsregistre-ringarna var 48,2%. I juli förra året var dieselandelen 51,4%. Hittills i år ligger dieselandelen på 51,9% jämfört med 54,1% samma period förra året.

Hittills inga dramatiska förändringar i bilköparnas beteende således.

Med AdBlue och HVO kommer dieseln att vara konkurrenskraftig ett bra tag till som jag ser det.
Enligt uppgift minskar AdBlue NOx-utsläppen med upp till 80 procent. AdBlue kommer inom kort på alla Volvos personbilsdieslar.

Henry

Pressmeddelandet finns här:

http://www.bilsweden.se/storage/ma/f514 ... nload=true

Som lite nördig kring statistiken, konstaterar jag bland annat följande:

1. Rena elbilar har visserligen ökat men står fortfarande för bara drygt 1 % av reg på årsbasis, I juli är andelen tom långt under 1 % !
2. Nissan Leaf, Renault Zoe och Tesla dominerar totalt bland elbilar. Övriga märken/modeller är mycket marginella.
3. Elhybrider säljs betydligt fler än laddhybrider, och skillnaden ökar.
4. Bland laddhybrider tappar Passat GTE klart marknad till konkurrenterna på årsbasis.
5. Diesel tappar långsamt marknadsandelar.
6. Gasbilar tappar dramatiskt och E85 är i princip helt dött, sett på årsbasis !

[andersuw]

Nu tar vi det här igen. Du reagerade inte på det jag precis skrev! DU HAR INTE GETT NÅGOT BELÄGG ELLER INFORMATION SOM STÖDJER DINA 90% minskning!

Som jag visat i tidigare inlägg har du redan fått en hel hoper källor. Här är några av dem än en gång:

http://www.dn.se/ekonomi/motor/tallolje ... anenmarks/

https://www.okq8.se/pa-stationen/drivme ... l-bio-hvo/

http://www.energifabriken.se/files/file ... ad_HVO.pdf

https://www.circlek.se/sv_SE/pg13340910 ... VO100.html

Jag länkade precis till en undersökning som visar att de siffror som finns kring HVO så är det inte i närheten av 90%.
Hitta något som motsäger det så är jag med på det.

Varför de siffror du länkade till inte är relevanta har jag redan förklarat. Men jag ger dig gärna ytterligare en källa utöver dem du redan fått på hur det faktiskt ligger till. Den som uttalar sig i det här fallet är Miljömärkning Sverige, ett statligt organ som sysslar med miljömärkning, bland annat med hjälp av miljömärket Svanen:

http://www.svanen.se/Documents/FAQ/faq_diesel.pdf

Inga missförstånd, du visar inte på well to wheel.

Jo, de siffror på HVOs miljöpåverkan du fått är just "well to wheel". Vad skulle de annars vara? Om vi inte tog hänsyn till tillverkningsprocessen skulle förstås bränslet vara hundraprocentigt förnyelsebart och CO2-reduktionen således också hundraprocentig.

Det som kommer ur avgasrörer är inte weel to well. Det vet du väl?

Ja jag vet att det som kommer ur avgasröret varken är "weel to well" eller "well to wheel". Det var därför jag skrev att bara 15 av de 150 g CO2 en viss dieselbil kan tänkas släppa ut ur avgasröret per kilometer vid körning på ren HVO kommer från ej förnyelsebart bränsle.

Att utsläppet ur avgasröret för HVO är ca 90% av det som en dieselbil har kan jag vara överens med dig om.

Vi är ingalunda överens om den saken. Så vitt jag vet är den mängd CO2 som kommer ur en dieselbils avgasrör precis lika stort oavsett vilken slags diesel eller HVO den körs på.

Nu läste du kanske inte vad jag skrev igen. Vi har inga 15g per kilometer för elbilar vid användning av motorn. Räknar vi endast med utsläpp vid körning är elbilen överlägsen, men HVOn rätt okej den också. Men nog ska vi räkna med tillverkningen för både diesel, HVOn och elen? Eller blir det för dåligt då för HVOn så det är bara elens tillverkning vi ska räkna med?

Visst skall vi räkna med tillverkningen av bränslet och nu som alltid läste jag precis vad du skrev. Det du sade var:

"Jämfört med el har vi 0-utsläpp vid användning i motorn."

Jämfört med el har vi ingalunda nollutsläpp vid användning i motorn på en dieselbil. Där får vi som sagt räkna med att 10 procent av den CO2 som kommer ur avgasröret vid användning i motorn kommer från fossila källor även vid körning på ren HVO. En elbil orsakar istället miljöproblem redan när den tankas eftersom den då späder på produktionen av "fulel". När man räknar på hela kedjan från "well to wheel" kommer man därför fram till att en dieselbil som tankas på HVO är långt mycket gynnsammare när det gäller hållbar energiförsörjning än en batteribil som laddas från nätet.

Palmoljeimporten har tyvärr varit en del av HVOn i Sverige nu när förbrukningen av HVO gått upp så snabbt. Men det är inte den jag är intresserad av. Visa mig gärna på vilket sätt (en well to wheel-studie) som tallolja skulle vara så mycket bättre än rapsolja vid tillverkning.

Se ovan.

Åh, så du är med på att tillverkningsprocessen har stor betydelse och att vi bör räkna med att alla drivmedel görs på det bästa sättet framöver? Då borde väl elproduktionen än en gång vinna stort här. Eller är det ytterligare ett ställe där vi i diskussionen ska förutsätta de bästa förutsättningarna i tillverkning för HVO men ta och basera elproduktion som olje eller koledad?

Jag är inte bara med på att tillverkningsprocesser har stor betydelse. Jag har aktivt verkat för att föra in just den aspekten i diskussionen. Det gäller för övrigt inte bara bränsletillverkningen utan också biltillverkningen. När vi bedömer batteribilens miljökonsekvenser bör vi således beakta inte bara dess bidrag till produktionen av "fulenergi" när den "tankas" utan också dess bidrag till produktionen av sådan energi när den tillverkas. Samma sak gäller självfallet även för andra biltyper. Det gläder mig att höra att vi är överens på den här punkten.

Jag är däremot inte alls med på att vi bör räkna med att alla drivmedel görs på det sätt som är bäst ur miljösynpunkt framöver. Så är ju uppenbarligen inte fallet.

Att sen http://agroetanol.se/ pratar gott om sin egen produkt gör mig inte helt övertygad. Där har du en källa där vi inte helt kan lita på siffrorna. Det gäller inte heller HVO, eller elproduktion.

Känner du till att vi har en marknadsföringslag i Sverige? Vet du vad den har att säga om vilseledande marknadsföring? Och tror du tyska bränsleleverantörer vore intresserade av att köpa produkten, som säkert är dyrare än mycket annan etanol, om den inte höll måttet i just det avseende som med tanke på den tyska lagstiftningen är av vitalt intresse för dem, d.v.s. den effektiva utsläppsreduktionen?

Menar du också att vi inte bör lita på vad Musk säger om hur Teslas batterifabrik energiförsörjs? Menar du att vi skall tro att även den fabriken körs på "fulel", precis som andra?

[andersuw]

Sedan ser jag inte att artikeln säger något om att dieslar avsedda för den amerikanska marknaden har högre bränsleförbrukning än samma dieslar avsedda för den europeiska marknaden just därför att den amerikanska marknaden ställer tuffare krav vad NOx-utsläppen beträffar. Så kan förstås ändå vara fallet men det var en källa på just den saken jag var intresserad av att hitta om den nu finns.

Sidan 15 i den här rapporten, USA accepterar högre Co2 (högre förbrukning) men lägre NOx jämfört med EU.
http://www.europarl.europa.eu/RegData/e ... 331_EN.pdf

Att kraven skiljer sig åt är sedan länge väl känt för mig men ger inget belägg för att dieslar avsedda för den amerikanska marknaden har högre bränsleförbrukning än samma dieslar avsedda för den amerikanska marknaden därför att den senare ställer tuffare krav vad NOx-utsläppen beträffar.

[andersuw]

Det är en intressant tanke att ökad elanvändning i Sverige skulle ge mindre export av grön el, vilket skulle kräva att en större mängd smutsig el produceras i en annan del av europa. Om vi verkligen skulle vilja minska CO2-utsläppen skulle vi väl investera våra pengar utomlands där vi med mindre medel än här kan minska utsläppen?)

Så kan det mycket väl vara och vissa av våra biståndspengar tror jag används för sådana ändamål. Men det finns ju också en logik i att sopa rent framför egen dörr innan man sopar rent framför andras även om CO2-utsläppen som sådana förstås är av global snarare än lokal betydelse.

Jag var inte helt med på varför HVO av palmolja gick helt bort (orkade inte läsa alla källor), det är ju inte så att alla oljepalmer planteras genom att skövla regnskog. Dessutom skapar man ju ny biomassa, dvs. ur ett CO2-perspektiv kanske det inte är lika förkastligt som ur ett biologiskt perspektiv.

Ja som jag påpekade i mitt svar till joel80 här är det inte så enkelt som att det bara är typen av biomassa (exempelvis en viss gröda) eller slutprodukten (t.ex. diesel eller etanol) som avgör vilken CO2-reduktionen det i praktiken är fråga om.

[andersuw]

Om det var mig du svarade på så, ja det är rätt. Det kollas inte NOx på samma sätt på bensinmotorer, främst (tror jag) för att det historiskt sett inte funnits dom problemen. Men i takt med höjd kompression och högre turbo tryck (= effektivare motorer) så finns/kommer att finnas dom problemen på bensinmotorer också. Se bara på vad som hände med GDi, FSI och Lean Burn motorerna på -90-talet. Dom försvann lika fort som dom kom. Dom bygger på att du ska ha en så effektiv förbränning som möjligt och då bildas NOx och partiklar. Det blev en stoor överaskning när det uppdagades. Så jag tror nog att bilindustrin har bra koll på sådana utsläpp på sina bensinbilar, även om et inte kommer oss "förståsigpåare" till godo

Jag är i motsats till dig inte beredd att dra några slutsatser om vad bensinbilar släpper ut ifråga om NOx vid verklig körning utan att se testsiffror på saken. Vad jag dock tror vi kan vara helt säkra på är att din egen bensinbil (Volvo 745 GLT 16V -88B), tillverkad vid en tidpunkt då det inte ens fanns några regler för NOx-utsläpp, släpper ut avsevärt mer NOx än en modern diesel.

Och vad får dig att tro att förbud mot turbo eller kompressor eller effektbegränsningar skulle ha någon större inverkan på NOx-utsläppen, särskilt i de miljöer (innerstäder) där NOx utgör ett problem?

Enkelt, mindre effektiva motorer, lägre utsläpp av dessa nämnda beståndsdelar. Då till priset av högre CO2 utsläpp dock, men då kan man "kompensera" det med att köra på exempelvis HVO, RME, etanol och liknande som inte spär på med "lössläpt inbakad" CO2

Så enkelt är det inte alls. Dagens dieslar släpper ut långt mycket mindre NOx än gårdagens, även under realistiska körförhållanden. De är samtidigt bränsleeffektivare. Däremot tror jag motorstyrningen för en och samma motor inte skulle bli densamma om man optimerade den för minimala NOx-utsläpp som om man optimerade den för att gå så snålt som möjligt.

Det öppnar i sin tur för en i mitt tycke intressant idé: Se till att alla bilar förses med GPS (kostar inte mycket) och ställ krav på att motorstyrningen anpassas till var bilen för tillfället körs: För minimala NOx-utsläpp om den körs i innerstäder där NOx-halten utgör ett problem och för minimal bränsleförbrukning om den körs på platser där NOx-utsläppen inte är av någon större betydelse. :D

[joel80]

Du fungerar ju inte längre att föra en diskussion med! Du behöver se lite mer kritiskt på din älskade HVO. Det finns inga studier (som jag kan hitta) på HVO gjord på tallolja eller animaliska restpropdukter, men det finns på palmolja och rapsolja, där den första är riktigt dålig, och rapsoljan som jag visade i inlägget tidigare ger en besparing på ca 40% i Co2-utsläpp.

Skärmklipp 2017-08-02 16.32.59.png (44.63 KiB) Visad 390 gånger

Om du inte läst det förselår jag att du gör det.
Dom skriver också om problematiken över att det inte finns siffror och studier på alla olika.

Skärmklipp 2017-08-02 16.33.53.png (57.21 KiB) Visad 389 gånger

Nu tar vi det här igen. Du reagerade inte på det jag precis skrev! DU HAR INTE GETT NÅGOT BELÄGG ELLER INFORMATION SOM STÖDJER DINA 90% minskning!

Som jag visat i tidigare inlägg har du redan fått en hel hoper källor. Här är några av dem än en gång:

http://www.dn.se/ekonomi/motor/tallolje ... anenmarks/

https://www.okq8.se/pa-stationen/drivme ... l-bio-hvo/

http://www.energifabriken.se/files/file ... ad_HVO.pdf

https://www.circlek.se/sv_SE/pg13340910 ... VO100.html

Jag länkade precis till en undersökning som visar att de siffror som finns kring HVO så är det inte i närheten av 90%.
Hitta något som motsäger det så är jag med på det.

Den som uttalar sig i det här fallet är Miljömärkning Sverige, ett statligt organ som sysslar med miljömärkning, bland annat med hjälp av miljömärket Svanen:

http://www.svanen.se/Documents/FAQ/faq_diesel.pdf

Nej nej! Du radar upp en massa artiklar och länkar från tillverkare, men ingen av de visar på någon som helst well to wheel-studie! Det står i länkarna du skickade att det handlar om minskning av växthusgasutsläp "mellan 50 till 90 procent jämfört med traditionell vanlig diesel."
Det är ingen av sidorna som har någon som helst källa eller hänvisning till en oberoende studie! Att länka till Shell och OKQ8... jag blir mörkrädd. Klart dom inte berättar att det inte finns en well to wheel-studie.

Men visa mig de siffrorna och den studie som din övertygelse grundar sig på så kommer jag kunna ändra mig. Jag är i nuläget rätt övertygad om att du inte kan det, då jag själv också letar information kring det och det inte verkar finnas någon utöver den jag länkade tidigare.

Lite läskigt att Svanen ger certifikat utan att ha alla siffror klara för sig. Men på samma sätt har ju elbilen tidigare hänvisats till som något som ger nollutsläpp, innan man började förstår att man måste räkna från produktionsleden. Nu vet man att det med Svensk elmix ger enorma minskningar, och med europeisk elmix ger 50-70% besparing beroende på när och hur man laddar bilen. Det här har vi tagit förut, så du kan hitta länkar i den tidiga diskussionen, bl.a från TÜV.

När det gäller HVO har man helt enkelt inte hunnit med well to wheel-analyser i HVO-tillverkningen med vissa råvaror än, så det man får gå på än så länge är det närmsta, vilket alltså blir rapsolja.

Inga missförstånd, du visar inte på well to wheel.

Jo, de siffror på HVOs miljöpåverkan du fått är just "well to wheel". Vad skulle de annars vara? Om vi inte tog hänsyn till tillverkningsprocessen skulle förstås bränslet vara hundraprocentigt förnyelsebart och CO2-reduktionen således också hundraprocentig.

Utsläppssiffror vid förbränning.

Nu läste du kanske inte vad jag skrev igen. Vi har inga 15g per kilometer för elbilar vid användning av motorn. Räknar vi endast med utsläpp vid körning är elbilen överlägsen, men HVOn rätt okej den också. Men nog ska vi räkna med tillverkningen för både diesel, HVOn och elen? Eller blir det för dåligt då för HVOn så det är bara elens tillverkning vi ska räkna med?

Visst skall vi räkna med tillverkningen av bränslet och nu som alltid läste jag precis vad skrev. Det du sade var:

"Jämfört med el har vi 0-utsläpp vid användning i motorn."

Jämfört med el har vi ingalunda nollutsläpp vid användning i motorn på en dieselbil. Där får vi som sagt räkna med att 10 procent av den CO2 som kommer ur avgasröret vid användning i motorn kommer från fossila källor även vid körning på ren HVO.

Nu anstränger du dig för att inte förstå va?
Vid användning av el som drivmedel har vi 0-utsläpp.
Ska vi inte räkna well to wheel är det 0 och inget annat som el släpper ut.

Palmoljeimporten har tyvärr varit en del av HVOn i Sverige nu när förbrukningen av HVO gått upp så snabbt. Men det är inte den jag är intresserad av. Visa mig gärna på vilket sätt (en well to wheel-studie) som tallolja skulle vara så mycket bättre än rapsolja vid tillverkning.

Se ovan.

Se nedan:
http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/p ... -nara-dig/

http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/h ... t-ta-slut/

https://www.svd.se/fel-att-framja-biodi ... v-palmolja
Under 2015 var minst 15 procent av den HVO som användes för transportändamål i Sverige baserad på palmolja.

HVO kan också framställas av en restprodukt som uppkommer vid raffinering av palmolja, kallad PFAD. Producenter menar att PFAD är invändningsfritt från miljösynpunkt. Men eftersom PFAD:n givetvis inte skänks bort, bidrar den till producentens ekonomiska resultat. PFAD ökar palmoljeindustrins lönsamhet och bidrar därmed också i någon mån till regnskogsskövlingen.

https://www.svt.se/nyheter/utrikes/regn ... v-palmolja
Det största användningsområdet i EU för palmolja är biodrivmedel (HVO biodiesel)

http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/r ... biodiesel/

Det är märkligt att du så fanatiskt framhäver HVOn som den ultimata lösningen när det uppenbart finns stora brister. Även om vissa i Sverige (säger att dom) har HVO utan palmolja måste du väl, precis som du hävdar med elen, vara rätt bekymrad över all ful HVO som används på många ställen när det blir sånt högt tryck på den mindre smutsiga HVOn. Varje liter HVO som man kunde spara med lite fin ren eldrift skulle kunna vara en liter mindre palmolja i EU. Eller är det ännu ett argument du bara vill använda när det passar dig?

Åh, så du är med på att tillverkningsprocessen har stor betydelse och att vi bör räkna med att alla drivmedel görs på det bästa sättet framöver? Då borde väl elproduktionen än en gång vinna stort här. Eller är det ytterligare ett ställe där vi i diskussionen ska förutsätta de bästa förutsättningarna i tillverkning för HVO men ta och basera elproduktion som olje eller koledad?

Jag är inte bara med på att tillverkningsprocesser har stor betydelse. Jag har aktivt verkat för att föra in just den aspekten i diskussionen. Det gäller för övrigt inte bara bränsletillverkningen utan också biltillverkningen. När vi bedömer batteribilens miljökonsekvenser bör vi således beakta inte bara dess bidrag till produktionen av "fulenergi" när den "tankas" utan också dess bidrag till produktionen av sådan energi när den tillverkas. Samma sak gäller självfallet även för andra biltyper. Det gläder mig att höra att vi är överens på den här punkten.

Jag är däremot inte alls med på att vi bör räkna med att alla drivmedel görs på det sätt som är bäst ur miljösynpunkt framöver. Så är ju uppenbarligen inte fallet.

Spännande att det är så viktigt när det gäller elbilen. (batteribil vet jag inte vad du fått ifrån.. så benämner man inte en elbil.. Hade vi inte kommit fram till att vi skulle ge rätt namn för de olika bilarna? Du gillade inte att jag kallade dom gamla förbränningsmotorerna för fossilbilar så jag ändrade till ICE.

Att sen http://agroetanol.se/ pratar gott om sin egen produkt gör mig inte helt övertygad. Där har du en källa där vi inte helt kan lita på siffrorna. Det gäller inte heller HVO, eller elproduktion.

Känner du till att vi har en marknadsföringslag i Sverige? Vet du vad den har att säga om vilseledande marknadsföring? Och tror du tyska bränsleleverantörer vore intresserade av att köpa produkten, som säkert är dyrare än mycket annan etanol, om den inte höll måttet i just det avseende som med tanke på den tyska lagstiftningen är av vitalt intresse för dem, d.v.s. den effektiva utsläppsreduktionen?

Menar du också att vi inte bör lita på vad Musk säger om hur Teslas batterifabrik energiförsörjs? Menar du att vi skall tro att även den fabriken körs på "fulel", precis som andra?

Hahaha.. Nog känner jag allt till de lagarna, men du kan ju inte komma här och säga att du inte tror att siffror vrids till det bästa som går för att passa de som vill få det att verka bra? Du litar ju inte på "elbilssajter". Jag är med på att det är bättre att hitta oberoende källor, men det får gälla från båda hållen såklart!

Plocka fram en studie som tar well to wheel på HVOn, samt gärna siffror på hur snabbt vi skulle kunna få till ordentlig produktion i Europa så att vi slipper palmoljan, så kan vi fortsätta diskussionen hurvida det skulle vara ett likvärdigt alternativ till elbilen, om vi nu skiter i närmiljön med, partiklar, NOX, HC och CO.