[Mikesh89]

Då är det lättare o dra kablarna :) haha


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[MarcusJ]

https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/ ... 13_63k.pdf
21:a kapitlet (sid. 121 och framåt) behandlar belysning.
Lägg märke till att DRL inte förekommer någonstans i texten. Man använder genomgående ordet varselljus.
På sidan 134 kommer det intressanta, de tekniska kraven för varselljus.

[MarcusJ]

Jo, antagligen är det mindre krångel att bara dra kablarna innan besiktning.
Men jag retar mig på att man i sin myndighetsutövning tillämpar regelverket felaktigt och helt godtyckligt underkänner fordon som faktiskt uppfyller reglerna!

[Lasseman]

Jag har ett par idéer om hur man skulle kunna koppla, men jag skulle vilja ha lite synpunkter på detta. Jag kanske har missat något viktigt, eller det finns kanske ett bättre sätt. När jag skriver diod nedan så tänker jag mig likriktare med flatstiftsanslutning från Kjell&Co. I alternativen nedan tänker jag ha en strömbrytare så jag kan stänga funktionen t ex om ett relä pajar. Skydd mot transienter måste eventuellt också tas med i beräkningen i något fall.

Alternativ 1
Ljusströmställare programmerad i USA-läge, d v s allt släckt i 0-läget.
Koppla 1 diod på originalkablaget till varje parkeringslampa som ska lysa.
Anslut kablar, ena änden mellan diod och parkeringslampa, andra änden till ett växlande relä, till den utgången som är strömförande när styrström ej finns. Koppla även dimljus/drl på denna utgång. Ett vanligt relä, kopplat på konstant 12v, som får sin styrström när tändningen är på, matar det växlande reläet. Det växlande reläet får sin styrström från parkeringsljuset (före dioderna ovan). Detta gör att när man vrider ljusvredet från 0-läget så tänds parkeringsljuset och det växlande reläet drar och då släcks ovanstående inkoppling.

Alternativ 2
Ett växlande relä per sida som växlar mellan halvljus och dimljus/drl. Reläet strömmatas av halvljuset och tar styrström från dimljusknappen.
Dimljus/drl tänds när reläet drar, och samtidigt släcks halvljuset. Frågan är om man får upp varning för trasig lampa när reläet växlar.

Eftersom instrumentbelysningen lyser starkt när det är ljust ute och så svagt som man har ställt in det med reostaten när det mörknar, skulle
man inte kunna mäta vilken spänning som finns före reostaten vid dagsljus/mörker och på så vis kunna styra växlingen mellan halvljus och drl
med hjälp av detta? Det kan väl inte krävas någon speciellt avancerad krets för att dra/släppa ett relä vid en viss spänning? Om man kan utnyttja bilens ljussensor på detta sättet så skulle man kunna kombinera det med ett av alternativen ovan.

Jag hade tänkt att man skulle kunna fixa till någon av inkopplingarna och använda dimljusen till att börja med. Om detta funkar så blir det ju roligare att skaffa drl att ersätta dimljusen med.

[apersson850]

En reostat är ett variabelt motstånd som man använde förr i tiden för att dämpa instrumentbelysningen. Numera är den modulen där ljusvred, knappar för dimljus och inställningen för styrkan på instrumentbelysningen en liten datorbox för sig själv, kallad LSM (Light Switch Module). Den kommunicerar via LIN med CEM och berättar den vägen hur vredet är inställt. Det finns alltså inga sådana spänningar som du tänker på att mäta. Det är bara datatelegram som skickas fram och tillbaka.
Ljusnivågivarna i den lilla "pluppen" under rutan är likaså kopplade rätt in i CEM, som utvärderar belysningsnivån och skickar den till berörda enheter. Instrumentmodulen (DIM) läser av telegrammen och ställer in önskad ljusstyrka inom sig själv.

[VolvoB20]

Enklaste lagliga inkopplingen enligt alla lagar och regler är att du låter parkering inklusive bakljus vara släkt och bara åker med DRL lamporna framåt dagtid, om dn bil är nyare än av 1979 år modell, och det är den väl?

Följer du ECE reglementet behövs ingen ljusautomatik om du använder en godkänd knapp med rätt symbol på instrumentbrädan.

67 § Varsellykta på bil av 1979 eller senare års modell, ska vara så
ansluten till fordonets elektriska system att den inte kan lysa utan att
föreskrivna lyktor baktill (utom skyltlykta, trots kraven i 3 kap. 68 §
trafikförordningen (1998:1276)) och på sidan samtidigt lyser. Detta krav
gäller inte varsellykta på bil som uppfyller kraven i avsnitt 6.19 i ECEreglemente
48 (se 3 kap. 1 §).

6.2.7.6.3.1. Two distinctly different levels of instrument panel illumination intensity are
provided during night and day, indicating to the driver that the dipped-beam
headlamps shall be switched ON; or

Or (eller) så har man en lampa som indikerar att lamporna är på.

6.2.7.6.3.2. Non-illuminated indicators and identification of hand controls that are
required by Regulation No. 121 to be illuminated when the headlamps are
activated; or

[Lasseman]

En reostat är ett variabelt motstånd som man använde förr i tiden för att dämpa instrumentbelysningen. Numera är den modulen där ljusvred, knappar för dimljus och inställningen för styrkan på instrumentbelysningen en liten datorbox för sig själv, kallad LSM (Light Switch Module). Den kommunicerar via LIN med CEM och berättar den vägen hur vredet är inställt. Det finns alltså inga sådana spänningar som du tänker på att mäta. Det är bara datatelegram som skickas fram och tillbaka.
Ljusnivågivarna i den lilla "pluppen" under rutan är likaså kopplade rätt in i CEM, som utvärderar belysningsnivån och skickar den till berörda enheter. Instrumentmodulen (DIM) läser av telegrammen och ställer in önskad ljusstyrka inom sig själv.

Ok, men då är ju frågan om man inte kan mäta på instrumentbelysningen istället. Hursomhelst så är det kanske lite överkurs att få till en fungerande automatik, det blir ju ändå inte lika som original eftersom man måste ta hänsyn till annat också, t ex om torkarna är på.

[apersson850]

Om du kommer åt så kan du förstås det. Men det är väl instrumentbelysning integrerad i enheten numera, antar jag, när det inte finns glödlampor att byta. Dessutom är spänningsfallet över dioderna i princip konstant oavsett ljusstyrka. Det är strömmen som man varierar genom att pulsbreddsmodulera signalen. Så det vill till att du mäter med något som integrerar spänningen.
Vill man göra det här snyggt så är det förstås genom att koppla in en liten mojäng som kan lyssna på CAN-bussen (eller om det ska vara LIN) och snappa upp relevanta meddelanden där. Men Volvo har förstås ingen specifikation på sina meddelanden till salu, så det kräver en del detektivarbete, kan man anta.