[Schmoyoho]

Hej,

Har läst en del om detta med att installera en grövre krängningshämmare bak på P3:orna och att detta ska förbättra väghållningen enormt mycket. På swedespeed lovordas bytet utan gränser men jag har svårt att tro på konceptet bara fördelar och inga nackdelar - då hade väl Volvo monterat en grövre krängningshämmare redan från fabrik?

Det som sägs är iallafall att bilen känns mycket planare vid kurvtagning och det antar jag låter bra. Men om jag minns rätt kostar denna "ipd sway bar" några tusenlappar så jag undrar lite kort och gott om någon gjort något liknande på sin bil. Hur kändes den efteråt? Vilka nackdelar finns det, förutom priset? Andra försäljare än IPD själva (hittade ingen som var just grövre i VIDA till min bil men det fanns två olika med olika märkningar)?

Vet inte egentligen vad jag är ute efter men det hade väl känts kul att kunna göra något med väghållningen...

[andersuw]

Det är alltid plus och minus när man ändrar lite i fjädringen, alltså en kompromiss. Själva krängningshämmaren är i sig själv också en kompromisskonstruktion. Vad vi i själva verket borde ha är så kallad aktiva krängningshämmare, som motverkar krängning men däremot inte motverkar att hjulen fjädrar individuellt när det är ett plus att de gör det. Men av någon anledning tillhör bilar med aktiva krängningshämmare fortfarande undantagen. De passiva krängningshämmare vi för det mesta får dras med är av godo när det kränger men av ondo när hjulen borde fjädra individuellt och är därför avpassade så att de är passabla snarare än optimala i båda sammanhangen.

Plus för grövre krängningshämmare är att bilen kommer att kränga mindre vid kurvtagning. Minus är att den blir skumpigare när du träffar ett hål eller en bula i vägen med bara det ena bakhjulet, inte det andra. Om det är en god idé eller inte att byta beror på hur du upplever fjädringen nu. Om du tycker bilen kränger på tok för mycket men inte har ett dugg problem med skumpighet bak vid vägbulor/väggropar som bara drabbar ett bakhjul kan det vara en bra idé att byta. Annars inte.

[ThomasT]

Hej,

Har läst en del om detta med att installera en grövre krängningshämmare bak på P3:orna och att detta ska förbättra väghållningen enormt mycket. På swedespeed lovordas bytet utan gränser men jag har svårt att tro på konceptet bara fördelar och inga nackdelar - då hade väl Volvo monterat en grövre krängningshämmare redan från fabrik?

Det som sägs är iallafall att bilen känns mycket planare vid kurvtagning och det antar jag låter bra. Men om jag minns rätt kostar denna "ipd sway bar" några tusenlappar så jag undrar lite kort och gott om någon gjort något liknande på sin bil. Hur kändes den efteråt? Vilka nackdelar finns det, förutom priset? Andra försäljare än IPD själva (hittade ingen som var just grövre i VIDA till min bil men det fanns två olika med olika märkningar)?

Vet inte egentligen vad jag är ute efter men det hade väl känts kul att kunna göra något med väghållningen...

Det man gör när man går upp i storlek på hämmaren är att man flyttar greppet ifrån den axeln. Så grövre hämmare bak = mer överstyrning vilket troligtvis kommer göra bilen i fråga mer neutral och mer svängvillig. Av de gånger jag bytt hämmare så är nog bytet på en Golf 4 Gti det som gjorde störst skillnad. Den bilen har ganska sävliga vägegenskaper och den vart betydligt livligare i uppträdandet. I våras gjorde jag ett hämmarbyte på en bil, där jag bytte till en mjukare, ställbar hämmare för att få mer fäste i bakvagnen.

.

[VolvoB20]

Men av någon anledning tillhör bilar med aktiva krängningshämmare fortfarande undantagen.

På BMW o Audi kostar ju en ny uppsättning 120.000 -140.000 + arbete som reservdel. Kan ju vara en anledning.

[apersson850]

För en "terränggående" bil som XC70 vill man, när man är utanför vägen, ha en så mjuk krängningshämmare som möjligt. En del mer renodlade terrängfordon kan koppla ur hämmaren när man ska ut i terränglådan, då den annars minskar bilens möjlighet att ha alla hjulen på underlaget samtidigt. I luften driver de dåligt.

[andersuw]

Det man gör när man går upp i storlek på hämmaren är att man flyttar greppet ifrån den axeln. Så grövre hämmare bak = mer överstyrning vilket troligtvis kommer göra bilen i fråga mer neutral och mer svängvillig. Av de gånger jag bytt hämmare så är nog bytet på en Golf 4 Gti det som gjorde störst skillnad. Den bilen har ganska sävliga vägegenskaper och den vart betydligt livligare i uppträdandet. I våras gjorde jag ett hämmarbyte på en bil, där jag bytte till en mjukare, ställbar hämmare för att få mer fäste i bakvagnen.

Det kan möjligen stämma om man kör på mycket ojämnt underlag eftersom grövre hämmare då kan innebära att man oftare har ett hjul i luften. Men på jämn väg borde det om något bli tvärtom eftersom den minskade krängningen innebär att belastningen på hjulen blir jämnare.

[andersuw]

På BMW o Audi kostar ju en ny uppsättning 120.000 -140.000 + arbete som reservdel. Kan ju vara en anledning.

Ja, jag vet att det är svindyrt, i alla fall som reservdel. Samma sak på Lexus att döma av vad jag sett. Men man undrar varför, särskilt som pristillägget vid nyköp inte alls ligger i det häradet. Vad som behövs är ju några sensorer som känner av vilka krafter som verkar på bilen (en baggis i dagens läge, särskilt som vi redan har antisladd som kräver liknande sensorer), en snabb styrenhet (också en baggis i dagens läge) och en apparat som kan reglera krängningshämmarens effekt (lite grann som en Haldex för fyrhjulsdriften). Exempelvis något i den här stilen:

http://www.tss.trelleborg.com/se/se/ind ... ntrol.html

[ThomasT]

Det man gör när man går upp i storlek på hämmaren är att man flyttar greppet ifrån den axeln. Så grövre hämmare bak = mer överstyrning vilket troligtvis kommer göra bilen i fråga mer neutral och mer svängvillig. Av de gånger jag bytt hämmare så är nog bytet på en Golf 4 Gti det som gjorde störst skillnad. Den bilen har ganska sävliga vägegenskaper och den vart betydligt livligare i uppträdandet. I våras gjorde jag ett hämmarbyte på en bil, där jag bytte till en mjukare, ställbar hämmare för att få mer fäste i bakvagnen.

Det kan möjligen stämma om man kör på mycket ojämnt underlag eftersom grövre hämmare då kan innebära att man oftare har ett hjul i luften. Men på jämn väg borde det om något bli tvärtom eftersom den minskade krängningen innebär att belastningen på hjulen blir jämnare.

Nej.

.

[andersuw]

Det man gör när man går upp i storlek på hämmaren är att man flyttar greppet ifrån den axeln. Så grövre hämmare bak = mer överstyrning vilket troligtvis kommer göra bilen i fråga mer neutral och mer svängvillig. Av de gånger jag bytt hämmare så är nog bytet på en Golf 4 Gti det som gjorde störst skillnad. Den bilen har ganska sävliga vägegenskaper och den vart betydligt livligare i uppträdandet. I våras gjorde jag ett hämmarbyte på en bil, där jag bytte till en mjukare, ställbar hämmare för att få mer fäste i bakvagnen.

Det kan möjligen stämma om man kör på mycket ojämnt underlag eftersom grövre hämmare då kan innebära att man oftare har ett hjul i luften. Men på jämn väg borde det om något bli tvärtom eftersom den minskade krängningen innebär att belastningen på hjulen blir jämnare.

Nej.

Var då så god och förklara varför.

[ThomasT]

Det kan möjligen stämma om man kör på mycket ojämnt underlag eftersom grövre hämmare då kan innebära att man oftare har ett hjul i luften. Men på jämn väg borde det om något bli tvärtom eftersom den minskade krängningen innebär att belastningen på hjulen blir jämnare.

Nej.

Var då så god och förklara varför.

Det kräver lite redogörelse för förflyttning av krafter, så vi kan väl börja med att kopiera wikipedia:

"The other function of anti-roll bars is to tune the handling balance of a car. Understeer or oversteer behavior can be tuned out by changing the proportion of the total roll stiffness that comes from the front and rear axles. Increasing the proportion of roll stiffness at the front increases the proportion of the total load transfer that the front axle reacts to—and decreases the proportion that the rear axle reacts to. In general, this makes the outer front wheel run at a comparatively higher slip angle, and the outer rear wheel to run at a comparatively lower slip angle, which is an understeer effect. Increasing the proportion of roll stiffness at the rear axle has the opposite effect and decreases understeer."

.