[andersuw]

2,5FT laddar så lite att man inte är i närheten av spikning = 95 eller 98 oktan spelar ingen roll. Min MY09 (200hk) verkar ladda ~0,6bar som mest (på 95 oktan) om nu Torque-appen tolkar värdena rätt. Kan förklara varför det inte är någon raket

Ingen någotsånär modern motor tillåts ju knacka så att man hör/känner det. Det finns knacksensorer som känner av att motorn ligger på gränsen till att knacka innan det blir tydligt och anpassar motorstyrningen (på automater potentiellt även växlingen) därefter vilket kan göras på en rad olika sätt (insugstryck, blandningsförhållande, tändpunkt). Det är av det skälet svårt att säga om och när man är i närheten av knackning eller inte.

Jag kan inte tänka mig att det var så att Saab inte KUNDE plocka ur ungefär lika mycket effekt på bensin som etanol, utan ett sätt att motivera föraren att tanka etanol. Det är iaf min teori.

Jag tror snarare att man utnyttjade det högre oktantalet till att förändra insugstryck, blandningsförhållande och/eller tändpunkt så att man fick ut högre effekt.

[rid54]

Det syre som redan är bundet i bränslemolekylerna bidrar inte med mer syre i förbränningsprocessen, glöm det. Det är ju liksom redan "upptaget".

Vad gäller frågan om det är nån vinst att köra på högre oktantal än 95, så skulle jag rätt säkert tro, att det bara skulle märkas om man kör sin motor på hög last under en stor del av användningscykeln. Det vill säga, när tändläget kan ställas upp ytterligare lite grann pga att 98 oktan inte spikar förrän senare än 95 oktan. Troligen märker inte en normalanvändare minsta skillnad, utom i plånboken.

[MickeO]

2,5FT laddar så lite att man inte är i närheten av spikning = 95 eller 98 oktan spelar ingen roll. Min MY09 (200hk) verkar ladda ~0,6bar som mest (på 95 oktan) om nu Torque-appen tolkar värdena rätt. Kan förklara varför det inte är någon raket

Ingen någotsånär modern motor tillåts ju knacka så att man hör/känner det. Det finns knacksensorer som känner av att motorn ligger på gränsen till att knacka innan det blir tydligt och anpassar motorstyrningen (på automater potentiellt även växlingen) därefter vilket kan göras på en rad olika sätt (insugstryck, blandningsförhållande, tändpunkt). Det är av det skälet svårt att säga om och när man är i närheten av knackning eller inte.

Jag kan inte tänka mig att det var så att Saab inte KUNDE plocka ur ungefär lika mycket effekt på bensin som etanol, utan ett sätt att motivera föraren att tanka etanol. Det är iaf min teori.

Jag tror snarare att man utnyttjade det högre oktantalet till att förändra insugstryck, blandningsförhållande och/eller tändpunkt så att man fick ut högre effekt.

Absolut, Saab t ex hade ju APC (med knacksensor) redan ~1981 vilket väl var ganska tidigt. Vad jag menade var att 0,6 bar är så lågt att med någorlunda "normala" värden i övrigt är risken för knackning på 95 oktan obefintlig varför högre oktantal inte behövs eller gör någon skillnad.

En klassisk chiptrimmning alltså (minska marginalerna) Visst kunde dom göra det, men jag har oerhört svårt att tro att samma hårdvara inte skulle kunna prestera samma effekt med bensin. 2,3:an fanns ju i versioner med till och med högre effekt än Biopower-versionen (B235L) när den gick på etanol, därför tror jag mest det var en gimmick. Jag vet inte exakt hur mycket som skiljer dessa åt men enligt https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_9-5 heter både BioPower-versionen och bensinversionen samma sak (B235L). Ur B235R plockade man ju ut ännu högre effekt utan att den för den skulle gick på etanol men där tror jag det skiljde lite mera i hårdvara (större stressfläkt, avgasventilerna var tåligare mm).

[andersuw]

Vad jag menade var att 0,6 bar är så lågt att med någorlunda "normala" värden i övrigt är risken för knackning på 95 oktan obefintlig varför högre oktantal inte behövs eller gör någon skillnad.

Om jag minns rätt har turbomotorerna i den generationen, även "lågtrycksturbon", lägre kompressionsförhållandena (9:1) än vad som är normalt för en vanlig "sugis" (någonstans mellan 10:1 och 11:1). Varför det om man inte i vissa lägen befann sig nära "knackningspunkten"?

[MickeO]

Vad jag menade var att 0,6 bar är så lågt att med någorlunda "normala" värden i övrigt är risken för knackning på 95 oktan obefintlig varför högre oktantal inte behövs eller gör någon skillnad.

Om jag minns rätt har turbomotorerna i den generationen, även "lågtrycksturbon", lägre kompressionsförhållandena (9:1) än vad som är normalt för en vanlig "sugis" (någonstans mellan 10:1 och 11:1). Varför det om man inte i vissa lägen befann sig nära "knackningspunkten"?

Stämmer, enligt min handbok. Turbomotorer har väl i stort sett alltid lägre komp än motsvarande motor utan överladdning? Jag antar att detta är för att inte cylindertrycket, eller vad det nu heter på fackspråk, ska bli för högt med spikning som följd.

[andersuw]

Stämmer, enligt min handbok. Turbomotorer har väl i stort sett alltid lägre komp än motsvarande motor utan överladdning? Jag antar att detta är för att inte cylindertrycket, eller vad det nu heter på fackspråk, under förbränning ska bli för högt med spikning som följd.

Ja, att turbomotorer historiskt sett haft lägre kompressionsförhållande beror med all sannolikhet på att man velat undvika problem med knackning. Notera dock att de nya turbomotorerna av VEA-snitt har kompressionsförhållanden som ligger i nivå med vad som varit brukligt för vanliga sugmotorer. Även den starkaste VEA-motorn i produktion just nu, den i XC90 T6/T8 2016, ligger på 10,3:1. Detta beror sannolikt på att direktinsprutningen i dessa motorer ger nya möjligheter att undvika problem med knackning.

[oldtimersmc]

Ja helt enkelt för att man skall kunna trycka in mer bränsle/luftblandning, vilket är hela poängen med all motortrimmning.

[MickeO]

Ja helt enkelt för att man skall kunna trycka in mer bränsle/luftblandning, vilket är hela poängen med all motortrimmning.

Mera ladd åt folket!

[HakanF]

Det syre som redan är bundet i bränslemolekylerna bidrar inte med mer syre i förbränningsprocessen, glöm det. Det är ju liksom redan "upptaget".

Nej tänk om tänk rätt.

På SAAB:arna så känner motorstyrningen av vad du kör på och ökar effekten med E85. Det finns ganska många givare som ger olika värden beroende på bränsle. (lamba, knack, osv) Och höjer turbotryck och ställer bak tändningen men drar mer bränsle.

Intressant hade varit om någon kunde bygga en bil som går så snålt som möjligt beroende på bensin eller E85....
Kanske går att använda extrasyret och den högre verkningsgraden till att få en 100hk till att dra 40-50% lägre.

[VolvoB20]

Det syre som redan är bundet i bränslemolekylerna bidrar inte med mer syre i förbränningsprocessen, glöm det. Det är ju liksom redan "upptaget".

Nej tänk om tänk rätt.

På SAAB:arna så känner motorstyrningen av vad du kör på och ökar effekten med E85. Det finns ganska många givare som ger olika värden beroende på bränsle. (lamba, knack, osv) Och höjer turbotryck och ställer bak tändningen men drar mer bränsle.

Intressant hade varit om någon kunde bygga en bil som går så snålt som möjligt beroende på bensin eller E85....
Kanske går att använda extrasyret och den högre verkningsgraden till att få en 100hk till att dra 40-50% lägre.

Stopp o bromsbelägg ..... Syret är redan "förbränt" och förenat med väte och kol. det tar bara plats och det är bla. det som gör att E85 har lägre energiinnehåll än bensin/diesel.



Den höjda effekten beror på att E85 har 104 oktan och man kan brassa på turbotrycket utan att det spikar, förbrukningen skenar dock också.

För att bygga en bil som går snålt på E85 skulle man behöva komphöjja motorn rejält, men då kan man inte köra på bensin alls.

Saab försökte bygga en motor med variabel kompression.