[chaffis75]

Ja, det finns lösningar med 16 A 1-fas till uttag men observera att uttaget ska klara 16 A samt att kablaget ska vara korrekt dimensionerat. Men det om det fungerar bra i praktiken beror mycket på vilka huvudsäkringar man har. Om man har 16 A huvudsäkringar så blir det inte selektivitet. Huvudsäkringen kan även lösa ut om laddhybriden samt någon övrig stor elförbrukare (t.ex. spis, torktumlare, etc. ) är inkopplade samtidigt. Jag tror att man åker på uppsäkring till minst 25 A med högre abo-avgift som följd för att det ska fungera. Eller får man nöja sig med den längre laddningstiden av laddhybriden.

Jag tror inte det blir något större problem med huvudsäkringen. Vi har en villa med 20 amp säkring, vi har en panna med 9 kwatt el patron + ett utomhus spa där el -patronen är på 3,5 kwatt kopplad till en fas med 16 amp säkring. Jag trodde detta skulle vara problem vintertid men än så har huvudsäkringen aldrig smällt.
Glöm inte heller att man kan styra strömuttaget i ditt elnät på smarta sätt idag, dvs man kan text tillfälligt dra ner laddströmen till bilen om elnätet känner av du redan använder väldigt mycket ström i huset.

Fredrik

[Camel]

Huvudsäkring på 20 A fungerar också likaså i princip 16 A. Allt beror på vad man vill ha anslutet samtidigt. Klassiska strömvakter har funnits länge och duger gott om man vill förhindra samtidig inkoppling som annars skulle få huvudsäkringen att lösa ut. Det är inte så övernaturligt precis. Dock skulle det vara övernaturligt om man lastar huvudsäkringen med den maxström som den tål och uppe på det lyckas ladda sin hybridbil utan att laddningstiden förlängs. All teknik med strömvakter eller smart styrning av laddningen förlänger antingen laddningstiden eller så förhindras samtidig inkoppling av andra storförbrukare. Det är en ren prioritering. Detta kanske inte har så stor betydelse för den enskilda konsumenten då bastun kanske kan vänta tills bilen är laddad eller tvärt om. Det kan vara värre med den sammanlagrade effekten på nätstationen och nätet före den när alla ska ladda sina elbilar/laddhybrider samtidigt med så kort laddningstid som möjligt. Ett alternativ skulle ju vara att utnyttja alla tre faserna för att ladda elbilen/laddhybriden, då blir effektsituationen en helt annan och 16 A eller 20 A huvudsäkring skulle räcka för de flesta även om andra elförbrukare är inkopplade samtidigt. Men isf blir infrastrukturen lite dyrare att bygga ut hemma, mackar, parkeringar, arbetsplatser, osv. Man kan ju också tänka sig att bilarna utrustas med laddare som klarar både 1-fas och 3-fas med olika laddningstider.

[Camel]

Svenska staten är ju i nuläget inte direkt i desperat behov av mer skatteintäkter och de har ju låtit bli att höja etanolen. Att höja elpriset kan ju hända om efterfrågan stiger, men det tar väl minst 30 år innan det är en stor andel elbilar om de börjar säljas i pytteskala typ nu. Om man höjer beskattningen på el slår det ju mot allt annat som går på el också. Sen har väl Sverige med vattenkraft etc. extremt goda förutsättningar att hålla ett lågt elpris länge.../PH

Ja, fast etanolen drar väl inte in så stora skatteintäkter vad jag vet. Däremot finns det subventioner.
Men i det stora hela tänkte jag bara på hur det varit historiskt. Det har funnits olika stimulansåtgärder för fordon som t.ex. katalysatorrabatt, fordonskattebefrielse för rena bilar, miljöbilspremie, styrd beskattning mellan bensin och diesel, låga CO2-emmissioner belönades med extra peng vid inköp eller fordonsskattebefrielse, sänkta förmånsvärden för etanol, hybrid, gasbilar, och nu miljöbilspremie för supermiljöbilar (elbilar, laddhybrider). osv. Vad som kommer näst vet vi inte ännu. Och mina exempel är inte heller fullständiga på något sätt.

Vad jag har konstaterat är att det mesta nya stimuleras i början. När det sedan blir för utbrett så att stimulanserna blir för kostsamma totalt sett så dras de ned eftersom det man stimulerade "har kommit igång". Senaste exemplet på detta är just etanolbilar. De sänkta förmånsvärdena tas bort nästan helt för etanoilbilar och många andra förmåner som fri parkering osv tas bort. Ändå är det officiella budskapet från myndigheterna att etanolbilar sänker CO2-belastningen. Det finns andra som påstår att så är det inte. Men oavsett vem som har rätt så talar ju myndigheterna officellt med kluven tunga: de påstår att vi står inför ett klimathot som människan är skuld till genom CO2-utsläpp och de påstår att etanol sänker CO2-belastningen men ändå premieras fossilt drivna bilar (läs snåla dieselbilar) och det nya är nu laddhybrider/elbilar som lär få en supermiljöbilspremie. Etanolen har blivit granskad i debatten mycket noga (främst av oljelobbyn) och jag ifrågasätter starkt varför ingen motsvarande granskning sker med elbilar/laddhybrider. Det finns exempel på eldrivna tåg som inte är miljövänliga nog att slå en fullsatt dieseldriven buss på landsväg m.a.p. gram CO2/passagerarkilometer i vissa länder där elmixen har hög andel CO2-belastande produktion. I Sverige är det stor skillnad på de verkliga CO2-utsläppen från en laddhybrid/elbil beroende på om den laddas i t.ex. Boden eller Malmö beroende på årstid och tid på dygnet. Helt olika effektsituation och därmed riktningar på kraftflödet innebär olika elmix i olika områden.

För laddhybrider/elbilar tycker jag följande saknas i debatten är t.ex.:
-Kortsiktig/inkonsekvent/osammanhängande energipolitik för t.ex. elproduktion
-Äkta CO2-utsläpp vid körning baserat på var och när laddningen äger rum (dvs. verkliga elmixen på den aktuella platsen).
-Infrastrukturkostnader för eldistributionen
-Energiförlusterna för vissa elproduktionsslag
-Energiförlusterna vid nätdistribution och laddning/urladdningscykel
-Den stora dödvikten av energibärararen (batteriet) i förhållande till lagrad energimängd. Ska accelereras många gånger och drar stora mängder energi relativt sett.
-Resurstillgång och miljöpåverkan vid batteriframställning

Man har i flera motortidningar på senare tid kunnat läsa hela tester av elbilar/laddhybrider utan att energifrågan överhuvudtaget berörts. Det är beklämmande. Det enda som ofta testas är el/laddhybrid-fordonens egenskaper (som jag tycker har blivit acceptabla och användbara). Energifrågan glömdes sällan bort när etanolbilar granskades. Det fanns t.o.m. särsklida artiklar som bara handlade om bränslets egenskaper och påverkan, inte om fordonens.

För transportsektorn är det mycket fokus på miljöbelastning just nu, i synnerhet då CO2-emmissionerna. Att i det läget "glömma" bort hur elproduktionen ser ut idag och framför allt ingnorera det faktum att det inte är någon ordning på energipolitiken globalt sett är obegripligt för mig när man diskuterar elbilar/laddhybrider.

Var sak har sin tid. Detta gäller även elbilar/laddhybrider i det långa perspektivet. Och även det förhållandevis låga elpriset hos oss.

Så som energipolitiken sköts och som man diskturerar olika systemlösningar t.ex. inom transportsektorn kan man ju fundera på om politikerna allmänt tror att vi har ett klimathot över oss eller inte och om CO2-emmission är ett problem som man måste beakta eller inte. Jag tvivlar faktiskt på detta eftersom politiken just nu är mycket osammanhängande med många exempel på inkonsekvens. Frågan är istället vad man själv ska tro på.

[Camel]

Så här ser det ut med CO2-utsläpp för el:

25 g/kWh = 6,9 g/MJ (Sverige)
100 g/kWh = 27,8 g/MJ (Norden)
415 g/kWh = 115,3 g/MJ (EU)

Källa:

Spoiler »

Gröna Bilister Drivmedelsfakta 2011 (sidan 4)
http://www.gronabilister.se/public/file ... 6_1_24.pdf

Om man för enkelhetens skull räknar elåtgången till 2 kWh per mil för elbilen/laddhybriden ser det ut så här:
Elmix Sverige = ca 5 g CO2/km
Elmix Norden = ca 20 g CO2/km
Elmix EU = ca 83 g CO2/km

Oftast kräver ny teknik stor förståelse av användarna i början. Laddhybrider blir ingen undantag...

"I morse var Amperan fulladdad igen. Men i Älvkarleby är det vinter och minusgrader och där stoppade inte batteriet särskilt längre. Fläkt, elstol och ljus tog mycket ström och efter knappt tre mil var batteriet tomt igen. Det var nästan bara hälften av den sträcka vi har kunnat köra på el i det varma gråblöta Stockholm." http://www.vibilagare.se/bloggar/biltes ... latt-35740

Tilläggas kan att Ampera har ett litium-jon batteri på 16 kWh. V60 laddhybrid har 12 kWh.

Men man ska inte ge upp så lätt. Tre mil har ju ändå lite respekt med sig.

I detta praktiska fall blir elåtgången ca 3,7 kWh per mil (70% cyklingsdjup) för laddhybriden Ampera och då ser det ut så här:
Elmix Sverige = ca 9 g CO2/km
Elmix Norden = ca 37 g CO2/km
Elmix EU = ca 154 g CO2/km

Detta visar ett med en dålig elmix så kan det lätt bli större CO2-utsläpp per km från en elbil/laddhybrid än en fossildriven bil. Särskilt om man jämför rättvist med samma körsätt och komfortutrustning som t.ex. värme- och kylanläggning.

Hur CO2-utsläppen ser ut för elbilar beror alltså mycket på var elenergin kommer ifrån. Elnäten är ihopkopplade och den verkliga elmixen kan skifta mycket i ett enskilt område. Om man nu laddar en elbil/laddhybrid i Sverige så kommer ibland (beroende på aktuell kraftnätsituation) ökat inslag av elmix från EU in i Svenska elnätet. Det gör att g CO2/km ökar. På kontinenten blir ju inte elbilar/laddhybrider så CO2-snåla precis i de flesta länder. Frankrike är ett av undantagen pga mycket kärnkraft. Det kanske är tanken att elbilar bara är något för Sverige (och Norge) och kanske i viss mån övriga norden? Danmark har mycket fossil energiproduktion, och även i Finland finns fossil energiproduktion. Men där bygger man ny kärnreaktor så andelen fossilbaserad energiproduktion kommer att minska.

Det otäcka med kråksången är ju följande: eftersom flytande fossilbränslen (t.ex. bensin, diesel) har en begränsad framtid och världen har stora fossila kolreserver i en överskådlig framtid så kanske vitsen med elbilar är att kunna fortsätta fossilracet, även om bränslet då i fast form ska eldas i kolkraftverken? Eller vad är tanken? Elbilen ger definitivt sådana möjligheter för de politiker som vill det. Politiker idag verkar inte veta vad de vill och de är inkonsekventa. Vissa länder ska ju t.ex. lägga ner kärnkraften och frågan är då hur bortfallet ska ersättas. Grön el? Ja, till viss del. Men frestelsen/nödvändigheten att fortsätta med kolkraften kommer att vara stor.

Om elmixen är 100% dålig kolkraft kan det vara så här illa:



I detta fall med 970 g CO2/kWh och praktisk elenergiåtgång på ca 3,7 kWh per mil (70% cyklingsdjup) för laddhybriden Ampera så blir det 359 g CO2/km! Och NOx-utsläppen blir 958 mg/km för laddhybriden Ampera.

Som jämförelse släpper en Corvette Z06 (512 hk, 320 km/h) från 2008 ut 350 g CO2/km och 29 mg NOx/km vid blandad körning...

[Camel]

Hur CO2-utsläppen ser ut för elbilar beror alltså mycket på var elenergin kommer ifrån. Elnäten är ihopkopplade och den verkliga elmixen kan skifta mycket i ett enskilt område. Om man nu laddar en elbil/laddhybrid i Sverige så kommer ibland (beroende på aktuell kraftnätsituation) ökat inslag av elmix från EU in i Svenska elnätet. Det gör att g CO2/km ökar.

I elområde 4 (södra Sverige) så var effektflödena 2012-01-03 kl. 01.21 på kraftnätet så här:

FrånTyskland = 327 MW
Från Polen = 303 MW
Från Danmark = 722 MW
Från Sverige elområde 3 = 205 MW

Om man laddar en elbil/laddhybrid i södra delen av elområde 4 med denna effektsituation på kraftnätet så blir det inte så miljövänligt som man vill tro.

(Klicka för större bild)

[Funk]

Fast å' andra sidan var det då en mild natt med billigt överskott från kärnkraft som importerades (danmark undantaget..) så säger inte de siffrorna så mycket... En natt en vecka senare hade bilden sett helt annorlunda ut, och det är inte säkert att den skitigaste och samtidigt dyraste elkraften är den som då produceras.

/Thomas

[Camel]

/.../en mild natt med billigt överskott från kärnkraft som importerades (danmark undantaget..)

Det finns inte så mycket kärnkraft att importera oavsett väderläge. Så här ser det ut:

Den utsläppsintensiva kolkraften är huvudkällan till marginalelen på den Nordiska elmarkanden. Att det är så beror på att den är förhållandevis dyr jämfört med våra övriga produktionsslag i Norden. Den används därför inte som baskraft mer än nödvändigt. Fast i många länder är det nödvändigt. Tekniskt lämpar sig kolkraften väl för att producera marginalel pga korta responstider när behov av marginalel uppstår/försvinner. Kolkraften i Norden produceras i Danmark och Finland samt importeras även från Tyskland och Polen via sjökabel.

I Danmark är drygt 70% av elproduktionen fossilbaserad och ger 840 g CO2 / kWh vilket är ett mycket högre CO2-utsläpp per kWh än Svensk elproduktion. I Polen är siffran runt 80% och den ger i snitt 736 g CO2 / kWh. Tysklands andel fossilbaserad elkraft är stor och kommer sannolikt att öka ytterligare om kärnkraften stängs ned och den ger 600 g CO2 / kWh. I relation till Sveriges elproduktion (2006) som gav 40 g CO2 / kWh är detta mycket och påverkar givetvis utsläppsmixen negativt.

Det betyder att om effektflödet går in till Sveriges elområde 4 från kontinenten så blir elmixen där kraftigt påverkad då överföringskapaciteten från Sveriges övriga elområden är begränsade. Just detta var ett av huvudskälen till att elområdena infördes. Om man då laddar en elbil/laddhybrid blir den inte så miljövänlig längre.

Några siffror (2006):
Sweden 40 g CO2 / kWh
France 90 g CO2 / kWh
Belgium 290 g CO2 / kWh
EU15 443 g CO2 / kWh
Germany 600 g CO2 / kWh
Netherlands & UK 640 g CO2 / kWh
Denmark 840 g CO2 / kWh
Luxemburg 1080 g CO2 / kWh
Siffrorna ovan är några år gamla nu och de har generellt sänkts något men relationerna består. Nedstängning av kärnkraft kommer på kort sikt sannolikt innebära att siffrorna ökar.

Men man kan lätt se att elbilar/laddhybrider i Nederländerna, UK, Danmark eller Luxemburg inte är någon större hit miljömässigt. Men som jag skrev innan: Flytande fossilbränslen (olja) håller på att ta slut men kol finns det stora mängder kvar av. Att ställa om fordonsparken så att den går på el möjliggör, för de politiker som vill, att fortsätta med fossilbaserad fordonspark genom att elda kol och producera el till bilarna. Men det var väl ändå inte meningen, eller kanske var det... :roll: