[Camel]

/..:/D.v.s när man stoppar i sin hybrid på laddning exporteras inte den "strömmen" utan ett kolkraftverk i polen/tyskland gasar på i motsvarande "ström" för att kompenserna./.../

Ja, precis så är det. Jag menade så men det framgick kanske inte klart. Både av ekonomiska skäl men faktiskt även av tekniska skäl. Titta görna på svk:s sida en kall måndagmorgon på vintern när det är kallt i hela skandinavien och ett eller flera kärnkraftverk står stilla. Då går kraftflödet oavsett prisnivåer till södra Sverige från Tyskland och Polen. Då blir detta extra tydligt. Om man i det läget laddar sin hybridbil/elbil så blir det inte så miljövänligt som man lätt luras att tro. Stora mängder kolbaserad elenergi gör att elmixen ändrar sig betydligt. Det blir större andel av fulel.

Sen spelar det ju tyvärr ingen roll om man själv köper grön ström. (och så kommer det tyvärr att vara ända fram till den dag då det finns överskott på grön el i europeiska powergriden, när det nu händer ?:-/ )

Precis. Exakt detta har jag diskuterat med rätt många personer. Jag ifrågasätter t.ex. SJ:s marknadsföring att tågen går med låga CO2-utsläpp eftersom SJ köper grön el. Det gäller kanske ett tåg mellan Luleå och Boden. Men knappast alltid mellan Malmö-Hässleholm beroende på impedansen i kraftnätet (begränsad överföringskapacitet i stamnätet) och den rådande effektsituationen. Tågen i Malmöområdet går i verkligheten definitivt inte på samma elmix som i Norrland oavsett vad SJ:s avtal om inköp av grön el säger. Detsamma gäller där jag bor, har fått erbjudande om grön el till bostaden men jag kan inte få den i praktiken. Det betyder att om jag laddar en elhybrid/elbil i mina strömuttag så blir det inte lika miljövänligt som kalkylerna säger. Nu säger vän av ordning att om man köper grön el men får ful el levererad så får ju någon annnan den gröna elen eftersom den måste produceras. Ja, så fungerar systemet men det tenderar att höja den totala energiförbrukningen istället för att sänka den. Och miljöbelastningen av just milen med ström från mina uttag i exemplet kvarstår ju i den fysiska verkligheten oavsett vilka spel man kör människor i mellan på elmarknaden. Att ladda hybridbilar/elbilar med marginalel innebär också en annan elmix än den gonomsnittliga elförbrukningen.

[Camel]

En sak som förbises (bland många) när elbilar/laddhybrider jämförs med fossilt drivna bilar är den massa som bäraren av energin ombord har. Denna massa ska accelereras ett antal gånger under färden och innebär därför en energiförbrukning i sig.

Enligt Preem har diesel MK1 ett energiinnehåll på 9,8 kWh/l eller 12 kWh/kg. Om man tar batteriekapaciteten i batteriet i V60 laddhybrid på 12 kWh som exempel så går det åt ungerfär 1 kg diesel för att lagra samma energimängd. Verkningsgraden på en dieselmotor kan antas vara en tredjedel dvs. det går åt ca 3 kg disel för 12 kWh i nyttigt arbete. Vikten av lagrad dieselmängd i bilen minskar dessutom efterhand som den förbrukas. Alltså ska ca 3 kg diesel jämföras med vikten av batteriet i laddhybriden. Vad väger batteriet?

[marcbe]

Angående Chevrolet Volt så stämmer 70% cyklingsdjup:

Spoiler »

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
This target range would allow most travel to be accomplished electrically driven and the assumption was made that charging will take place at home overnight. This requirement translated using a lithium-ion battery pack with an energy storage capacity of 16 kWh considering that the battery would be used until the state of charge (SOC) of the battery reached 30%. This limit to the SOC was necessary in order to maintain operational performance under a wide range of environments, and to minimize the battery degradation to allow at least a ten year life span.

Men jag undrar vad Volvo tänker sig för cyklingsdjup? Har inte hittat någon uppgift som stöder DN:s åsikt om att 11,3 kWh används av 12 kWh. Om man tittar på vad Volvo anger för laddningstid med olika säkringar har DN fel:

A Plug-in-Hybrid is charged using a conventional cable from a regular 230-volt wall socket. The charging time depends on the strength of the fuse. Using a 6 amp fuses requires 7.5 hours to charge, while a 10-amp fuse reduces the period to 4.5 hours, and a 16-amp fuse will provide a fully charged car in just three hours.
http://www.volvocars.com/intl/top/about ... ybrid.aspx

Det blir följande antal kWh:
230 volt * 6 amp * 7,5 tim = 10,35 kWh
230 volt * 10 amp * 4,5 tim = 10,35 kWh
230 volt * 16 amp * 3 tim = 11,04 kWh

Det är en ansenlig energimängd i förhållande till 12 kWh batterikapacitet. Men förluster i batteriet och laddare tillkommer ju så allt blir inte laddat i batteriet. Frågan är hur stora förlusterna är, om vi antar t.ex. 10% så blir det 9,3 kWh i batteriet som ersätts. Då blir cyklingsdjupet 78%. Så Volvo verkar ju köra nästan samma som Chevrolet (lite tuffare). Vore roligt om någon vet vad Volvo anger för cyklingsdjup.

Jag vet men jag är osäker på att det är officiell info ännu så kan ej bekräfta. Men du närmar dig i ditt resonemang på slutet...

[poseidon]

Dragkrok?

[VolvoB20]

Enligt Preem har diesel MK1 ett energiinnehåll på 9,8 kWh/l eller 12 kWh/kg

Japp, och fyller man tanken på macken med 1.0 l/s så motsvarar det alltså en effekt på 36 MW vilket skulle kräva en säkring hemma på 156000 Ampere i elskåpet om man skulle ladda bilen i samma tempo som man tankar energi på macken.

Intressant tanke.

[Camel]

En annan intressant tanke är hur ska man distribuera ut all elenergi till alla bilar som ska laddas? Vanligt är en nätstation på 800 kVA per 100 hushåll i bostadsområden (villor). Om hundra elbilar ska laddas med 1-fas 16 amp blir det 368 kW. Det är nästan hälften av en vanlig nätstationseffekt bara till laddningen av elbilar. För att inte tala om stora parkeringar i lägenhetsområden med hundratals bilar per parkering. Det blir till att installera extra nätstationer. Eller ska bara villaägare köra elbil? Det gäller att alla inte laddar samtidigt på tider när den övriga elförbrukningen är hög. Frågan är också hur den sammanlagrade effekten blir på mellanspänningsnätet som matar nätstationerna?

[Camel]

Oftast kräver ny teknik stor förståelse av användarna i början. Laddhybrider blir ingen undantag...

"I morse var Amperan fulladdad igen. Men i Älvkarleby är det vinter och minusgrader och där stoppade inte batteriet särskilt längre. Fläkt, elstol och ljus tog mycket ström och efter knappt tre mil var batteriet tomt igen. Det var nästan bara hälften av den sträcka vi har kunnat köra på el i det varma gråblöta Stockholm." http://www.vibilagare.se/bloggar/biltes ... latt-35740

Tilläggas kan att Ampera har ett litium-jon batteri på 16 kWh. V60 laddhybrid har 12 kWh.

Men man ska inte ge upp så lätt. Tre mil har ju ändå lite respekt med sig.

[StringerBell]

Tre mil

De flesta kommer både till jobbet och hem innanför den sträckan.

[Camel]

/.../och fyller man tanken på macken med 1.0 l/s så motsvarar det alltså en effekt på 36 MW vilket skulle kräva en säkring hemma på 156000 Ampere i elskåpet om man skulle ladda bilen i samma tempo som man tankar energi på macken./.../

Ett sätt att ge perspektiv på hur kraftig laddningstakt man erhåller med diesel om man fyller 1 liter/s i tanken är följande:

Boeing 747-400ER:
Bränsle 241.140 liter på 14.205 km sträcka med 913 km/h och 4 motorer blir ungefär 1 liter/s i förbrukning per motor.
Pratt & Whitney PW4062: dragkraft 63,300 lb (281.57 kN)
http://www.boeing.com/commercial/747fam ... _prod.html

Bränsleflödet i slangen när man tankar bilen håller alltså utan problem liv i en turbinmotor på en 747:a!

(Om man antar att flygbränsle och diesel har samma energiinnehåll, de är jämförbara)

[Camel]

Tre mil

De flesta kommer både till jobbet och hem innanför den sträckan.

Det stämmer, därför skrev jag att 3 mil har ju ändå lite respekt med sig eftersom det är klart användbart för många. Det jag vänder mig emot är marknadsföringen om längre körsträckor. För oss som är teknikintresserade betyder det inte så mycket, vi blir ju inte "lurade". Det är ju enkelt att inse att marknadsföringen är optimistisk när man räknar på det. Men för den vanliga köparen kan det bli en besvikelse. Men säg vilken marknadsföring håller i längden: dagens bilar förbrukar mer bränsle än vad tillverkaren anger. Likaså brukar t.ex. bredbandstjänster lida av stor skillnad mellan angiven hastighet och den verkliga. Men bortsett från marknadsföring tycker jag ända att elbilar/laddhybrider börjar bli användbara om man ser till fordonet som sådant. Kvar att fixa till är infrastrukturen för energidistribution, miljövänlig energiproduktion samt prisbilden. Piece of cake, eller...