[marcbe]

Oavsett tillgången på lithium eller bristen på densamma, så har jag inte hittat ett ord om vilken batteritaknik som Volvo använder i V60 D6? Är ni säkra på att det är ett lithiumbatteri?

Enligt DN har V60 Litiumjonbatteri på 12 kWh, varav 11,3 kWh används för att driva bilen.

http://www.dn.se/motor/nyheter/bekvam-t ... laddhybrid

Det är ett litiumjonbatteri på 12 kWh, men man använder inte så mycket som 11 kWh. Kan nämna som referens att Chevrolet Volt har ett cyklingsdjup på under 70%, så mycket mer än så vill man inte cykla om man vill ha en hyfsad livslängd på cellerna.

[Enzo]

En sådan hade passat min körning perfekt. Hur fungerar den när det är -20-30 grader kallt ute? Går den på el även då? Blir det varmt i bilen?

-Batteriet är på 12kWh,
-För att hålla vettig temp i kupen under körning så behövs väl en 4-5 kW

Det blir nog inte mycket ström kvar till elmotorn vid så låga temperarturer.

De test jag har sett av andra bilar brukar ju halvera körsträckan om det är så kallt.

Hm, du tror inte dieselvärmaren sköter värmen då? Vore ju ganska märkligt om de inte löst det så.

[Enzo]

Värme blir det väl även i en hybrid, förmodar att det finns en bränslevärmare som i Volvos övriga dieselbilar

Då är det ju rätt sjukt. Istället för att använda dieseln i motorn, få värmen på köpet och avgaserna renade med EGR, Flervägskatalysator och partikelfilter så bränner man upp den i dieselvärmaren och släpper ut alltihop helt utan rening.

Det blir knappast mer effektivt att köra bilen på diesel i 5 mil för att tjäna in det på värmen. 5 mil på el lär kosta 5-10 :- i elkostnad och kanske 5:- i dieselkostnad. 5 mil på diesel, med tanke på att du ju dessutom anser att en sån bil drar minst 1 liter milen, blir ju 70:- i bränslekostnad.

You do the math!

Och nej, man släpper inte ut allt i dieseln utan rening i en dieselvärmare, en hel del förbränns och ger som sagt värme. I förlängningen kan man ju dessutom tänka sig biodiesel i en sådan här laddhybridbil.

[StringerBell]

Det behövs ingen speciell rening till en dieselbrännare. Det räcker med en fullständig förbränning, vilket brännartillverkarna inte verkar klara av för tillfället.

Jag brände 5 liter diesel i en högeffektiv fotogenlampa, och det gick knappt att känna någon lukt överhuvudtaget i ett stängt rum där det brunnit i en timme.

[VolvoB20]

Värme blir det väl även i en hybrid, förmodar att det finns en bränslevärmare som i Volvos övriga dieselbilar

Då är det ju rätt sjukt. Istället för att använda dieseln i motorn, få värmen på köpet och avgaserna renade med EGR, Flervägskatalysator och partikelfilter så bränner man upp den i dieselvärmaren och släpper ut alltihop helt utan rening.

Det blir knappast mer effektivt att köra bilen på diesel i 5 mil för att tjäna in det på värmen. 5 mil på el lär kosta 5-10 :- i elkostnad och kanske 5:- i dieselkostnad. 5 mil på diesel, med tanke på att du ju dessutom anser att en sån bil drar minst 1 liter milen, blir ju 70:- i bränslekostnad.

You do the math!

Och nej, man släpper inte ut allt i dieseln utan rening i en dieselvärmare, en hel del förbränns och ger som sagt värme. I förlängningen kan man ju dessutom tänka sig biodiesel i en sådan här laddhybridbil.

Vad trodde du jag menade ???? Att värmaren sprutar ut dieseln i luften som en ånga utan någon som helst förbränning ?:-/ ?:-/ ?:-/ Klart den förbränns, det jag refererade till var att AVGASERNA släpps ut utan rening.

Läste på lite mera, Man brassar elvärme eller ac med 230V rejält innan man kör och hoppas på så sätt klara sig utan att behöva använda någondera de första milen.

Kör man 5 mil med 50 km/h i medelfart så tar det ju en timma att avverka sträckan som batterierna ska klara, Man har 10 kwh i batteriet vilket ger att elmotorn kan utveckla drygt 10 hk i medel under färden.

Kör man med diesel så borde det gå åt 5 liter som du säger vilket innenhåller 50 kWh och sedna har dieselmotorn bara 20% verkningsgrad (vid praktisk körning, i teorin kan man väl nå 40%) så det blir ju också 10 kWh till hjulen d.v.s dryg 10 hk i medel där med,

[Camel]

/.../Det är ett litiumjonbatteri på 12 kWh, men man använder inte så mycket som 11 kWh. Kan nämna som referens att Chevrolet Volt har ett cyklingsdjup på under 70%, så mycket mer än så vill man inte cykla om man vill ha en hyfsad livslängd på cellerna.

Angående Chevrolet Volt så stämmer 70% cyklingsdjup:

Spoiler »

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
This target range would allow most travel to be accomplished electrically driven and the assumption was made that charging will take place at home overnight. This requirement translated using a lithium-ion battery pack with an energy storage capacity of 16 kWh considering that the battery would be used until the state of charge (SOC) of the battery reached 30%. This limit to the SOC was necessary in order to maintain operational performance under a wide range of environments, and to minimize the battery degradation to allow at least a ten year life span.

Men jag undrar vad Volvo tänker sig för cyklingsdjup? Har inte hittat någon uppgift som stöder DN:s åsikt om att 11,3 kWh används av 12 kWh. Om man tittar på vad Volvo anger för laddningstid med olika säkringar har DN fel:

A Plug-in-Hybrid is charged using a conventional cable from a regular 230-volt wall socket. The charging time depends on the strength of the fuse. Using a 6 amp fuses requires 7.5 hours to charge, while a 10-amp fuse reduces the period to 4.5 hours, and a 16-amp fuse will provide a fully charged car in just three hours.
http://www.volvocars.com/intl/top/about ... ybrid.aspx

Det blir följande antal kWh:
230 volt * 6 amp * 7,5 tim = 10,35 kWh
230 volt * 10 amp * 4,5 tim = 10,35 kWh
230 volt * 16 amp * 3 tim = 11,04 kWh

Det är en ansenlig energimängd i förhållande till 12 kWh batterikapacitet. Men förluster i batteriet och laddare tillkommer ju så allt blir inte laddat i batteriet. Frågan är hur stora förlusterna är, om vi antar t.ex. 10% så blir det 9,3 kWh i batteriet som ersätts. Då blir cyklingsdjupet 78%. Så Volvo verkar ju köra nästan samma som Chevrolet (lite tuffare). Vore roligt om någon vet vad Volvo anger för cyklingsdjup.

[Camel]

/.../Kör man 5 mil med 50 km/h i medelfart så tar det ju en timma att avverka sträckan som batterierna ska klara, Man har 10 kwh i batteriet vilket ger att elmotorn kan utveckla drygt 10 hk i medel under färden./.../

Roade mig med att försöka beräkna effektåtgången på V60 i olika hastigheter på drivhjulen. Som exempel valde jag V60 D5 MY12 som jag antar är ganska lika laddhybriden gällande luftmotstånd. Tog totalvikten som uppskattad vikt för att jag tror laddhybriden är tyngre än tjänstevikten på D5 utan laddhybrid pga batterier+elmotor.

Observera att jag antar plan mark, vindstilla och jämn fart (ingen acceleration). Dessutom tillkommer förlusterna i drivlinan även om de är mindre vid eldrift.

Cd = 0,29
Area = 2,28 m2
Totalvikt = 2180 kg
Luftens densitet = 1,225 kg/m3
a = 9,82 m/s2
v = hastighet
Rullmotståndkoeff. = 0,02 (uppskattat värde för breda däck)
Rullmotståndet Frull = 0,02 * 2180 * 9,82 = 428 N

Luftmotståndet = 0,5 * 1,225 * 0,29 * 2,28 * v * v
v = 50 km/h = 13,9 m/s medför luftmotstånd Fluft = 78 N
v = 90 km/h = 25,0 m/s medför luftmotstånd Fluft = 253 N
v = 110 km/h = 30,6 m/s medför luftmotstånd Fluft = 379 N
v = 225 km/h = 62,5 m/s medför luftmotstånd Fluft = 1582 N

Effekt = (Frull + Fluft) * v
50 km/h medför Effekt = (428 + 78) * 13,9 = 7,0 kW = 9,6 hk
90 km/h medför Effekt = (428 + 253) * 25,0 = 17,0 kW = 23,1 hk
110 km/h medför Effekt = (428 + 379) * 30,6 = 24,7 kW = 33,6 hk
225 km/h medför Effekt = (428 + 1582) * 62,5 = 126 kW = 171 hk

Om man kör i 50 km/h i 5 mil så tar det 1 timme och då åtgår 7 kWh enligt beräkningen. I batteriet måste det tas ut mera då förluster i batteri, drivningelektronik, elmotor och drivlina tillkommer. Om vi säger att dessa uppgår till 15% behövs 8,2 kWh från batteriet. Med 12 kWh batterikapacitet blir det ett cyklingsdjup på ca 68%. Det verkar rimligt. Men till detta tillkommer energin för att accelerera upp massan 2180 kg till farten till 50 km/h minst en gång.

[VolvoB20]

Intressanta siffror, undrar vem som klarar de där 5 milen i verkligheten när värme, AC, Stereo, belysning, elstolar, elrutor, torkare, ABS, Antispinn, osv ska ha sin del av strömmen också. Men visst, jag har kört en del Prius och det var en mycket positiv överraskning, speciell i stan.

Elmotorn i all ära kan ju ha en verkningsgrad på över 95% men batteri/elektronik kan ju ligga på 70 % då det blir mycket förlustvärme i batteriet både vid laddning och urladdning.

I ogynsamma fall kan det ju verkningsgraden se ut så här kolkraftverk (35%) * kraftnätetöverföring (93%), * Batteri/ladding/urladdning (70%) * elmotor (95%) = 22%.

Men det är klart har man en vindsnurra hemma på tomten och laddar bilen direkt så kan det ju vara raka motsatsen med grymt hög verkningsgrad.

Allt beror väl på vad centraleuropa hittar på, tyskarna med flera stänger ju ned all kärnkraft och ersätter med fossilbränsle så marginaleffekten vad gäller CO2 i europas powergrid riskerar ju att gå åt fel håll även om man försöker bygga vindkraft.

[Camel]

Jag har också funderat på laddhybridens räckvidd på el när man kör. Det åtgår ju en ansenlig energi bara för att hålla jämn fart. Ska men sedan ofta ändra farten med accelererationer så åtgår ju ännu mer energi. Delvis får man tillbaka en del av denna i batterierna men förluster finns. Hur ska sedan komforten bli ombord när man åker? Generatorn på senare Volvo är oftast på 180 A, det motsvarar 2,5 kW vid 13,5 volt. Det behövs för alla system- och komfortfunktioner. Snittförbrukningen är visserligen lägre men listan på elförbrukare som VolvoB20 tar upp visar ändå tydligt behovet av el ombord. Det är inga småförbrukare vi talar om. TIll listan kan man lägga elservo för styrningen som används ofta i stadstrafik.

Sedan det här med avgaser. Om man kör laddhybriden på el från elnätet så behöver dieselvärmaren sannolikt gå när det är kallt, iaf efter ett tag. Den har ingen rening att tala om i jämförelse med bilmotorn. Det betyder precis som VolvoB20 skriver att avgasutsläppen riskerar att bli större vissa perioder än med dagens konventionella bilar även om det åtgår en mindre mängd bränsle per mil. Elnätet gör det hela inte så mycket enklare. För det mesta har Sverige ett effektöverskott men vissa perioder bl.a. när det är kallt så har vi effektunderskott och importerar ansenliga mängder energi, oftast från söder via Danmark, Tyskland och Polen. Så länge vi har kärnkraften så är effektsituationen oftast positiv men som alla vet har kärnkraften krånglat och de perioderna har effektunderskottet varit mycket tydligt.

De två senaste vintrarna var det extra svår effektsituation. Även tidigare i höstas kördes Karlshamnsveket (oljeeldat) pga effektbrist på nätet eftersom kärnkraften krånglade. Man kan ju fundera på hur energipolitiken i stort passar med miljötänket kring laddhybrider och elbilar. Likaväl som man insett att energi- och CO2-ekvationen inte var helt fördelaktig för vissa biobränslen så är jag rädd för att det förhåller sig lika med eldrivna bilar när man räknar på helheten.

Man kan själv kolla effektsituationen på elnätet och produktionstyperna i realtid (uppdateras varje minut) på svenska kraftnät (för tillfället är det effektöverskott):
http://www.svk.se/Energimarknaden/El/Kraftsystemet

När jag tittade var totala produktionen 22620 MW och av det var 1185 MW vindkraft (5,2%). Effektöverskottet som vi exporterade uppgick till 1456 MW, samma storleksordning som vindkraften.

[VolvoB20]

. För det mesta har Sverige ett effektöverskott men vissa perioder bl.a. när det är kallt så har vi effektunderskott och importerar ansenliga mängder energi, oftast från söder via Danmark, Tyskland och Polen. Så länge vi har kärnkraften så är effektsituationen oftast positiv men som alla vet har kärnkraften krånglat och de perioderna har effektunderskottet varit mycket tydligt.

Om vi har över eller underkott är ju dessutom rätt ointressant eftersom vår vatten/vindkraft har mycket lägre produktionskostnad än tex tysk/polsk brunkols-el. Vår produktion trängar alltså automatiskt undan deras brunkolsel (365 dagar om året) i.o.m den europesiska powergriden.

D.v.s när man stoppar i sin hybrid på laddning exporteras inte den "strömmen" utan ett kolkraftverk i polen/tyskland gasar på i motsvarande "ström" för att kompenserna.

Så fort du drar ur sladden kommer kraftnätet att exportera strömmen istället och kolkraftverket kan dra ned på effekten.

Sen spelar det ju tyvärr ingen roll om man själv köper grön ström. (och så kommer det tyvärr att vara ända fram till den dag då det finns överskott på grön el i europeiska powergriden, när det nu händer ?:-/ )