[2444ever]

Du lägger väldigt mycket energi på att dissa andras resonemang, det anser jag inte för utvecklingen (eller teorin) framåt direkt.
Om du hade skalat bort det hade i alla fall jag tyckt det varit mycket mer intressant med de fakta och resonemang du lägger fram.

[Annders]

Du lägger väldigt mycket energi på att dissa andras resonemang, det anser jag inte för utvecklingen (eller teorin) framåt direkt.
Om du hade skalat bort det hade i alla fall jag tyckt det varit mycket mer intressant med de fakta och resonemang du lägger fram.

Nu vet jag inte riktigt hur 2444ever definierar "mycket energi", dock har jag i princip bara redogjort för fakta samt tagit udden av en hel del missuppfattningar som spreds i tråden. Att kalla det för dissa - eller som jag - att argumentera är mest en fråga om semantik så det kan vi lämna därhän.

I vilket fall: Autobroms kommer att bli standard på samtliga fordon inom en snar framtid. Det kommer marknadskrafterna att se till. Historiskt sett har vi alltid sådana här diskussioner när ny teknik implementeras. Vi hade det hos ABS:en (där det på sätt och vis var mer befogad), vi såg det hos krockkuddarna, NCAP och antisladdsystemet och alltså nu - hos autobromsen.

Tyvärr är det också så att de främsta kritikerna ofta använder en retorik som går ut på att folk skall lära sig att köra bil istället. Och denna förargrupp, grovt draget, är också den som står för det farligaste beteendet i trafiken idag. De kör oftare än andra utanför systembegränsningarna med avsikt på hastigheter och rattfylleri, de sätter en övertro till sin egen körförmåga och de förnekar konsekvent all form av yttre hjälp i körningen. De är sällan heller mottagliga för empiriska studier som påvisar att deras beteende är farligt och de kompenserar sin egenupplevda körtekniska skicklighet med att köra fortare och slarvigare (s.k riskkompensation). Som gammal i gemet ogillar jag dessa killar (ja de är till >90% män, ofta i lägre ålder) eftersom de dels kostar oss övriga samhällsmedborgare mångmiljardbelopp varje år och dels så omöjliggör de att vi kan öka effektiviteten i vårt transportsystem.

Så för att repetera: Autobromsen är här för att stanna. Den är en viktig detalj för att realisera Volvos nollvisionsmål (ingen skall behöva dö eller skadas allvarligt i en Volvobil år 2020)

//Anders L

[*pettson*]

Var har jag missuppfattat?
Dessa svåra situationer kan inte vara med.
Varför? För systemet är verkningslöst just då enligt utvecklaren.
Autobroms kan inte vara anledningen till att en olycka undveks i hällregn om vindrutan var full med regn.
Inte heller om det var dimma osv för systemet KAN INTE. Systemet är lika blint som du är i samma situation.
Autobroms kan alltså inte vara en framgång i samma situation som det faktiskt inte fungerar i.
Sen får statistiken säga exakt vadsomhelst.
Skiter vi i att peka ut dom tillfällen då systemet inte fungerar eller fungerar mycket dåligt.
Då är plötsligt systemet en fruktansvärd framgång. Ett ickefungerande system kan inte vara en framgång.

Det är som när statistiken säger sitt om ABS systemet. Det är en obestridlig framgång. Det är verkligen ett system som löser allt.
När vi plötsligt funderar på varför bromsförstärkning infördes så ställer vi oss frågan varför?
Svaret var att folk tyckte det var äckligt att pedalen vibrerade så man trampade helt enkelt inte tillräckligt hårt på bromsen. Eller så lyfte man bort foten igen.
När vi inte trampar tillräckligt hårt så: A= bromssträckan blev onödigt lång. B= ABS systemet aktiveras inte överhuvudtaget.
Då finner vi förmodligen att ABS systemet är en jäkla framgång när det används rätt. Det lär inte vara en framgång eller ens en minsta antydan till framgång när det inte ens aktiveras på grund av dej som förare. Återigen det kan inte vara en hit när det inte är aktivt.
Ändå är jag en motsträvare när jag vill se förarutbildning så att systemen används korrekt. Många verkar har lite svårt att förstå att när ett system är designat för att göra något och människan samtidigt gör något annat av vilja eller reaktion så blir inte resultatet det tänkta, även om det i mångt och mycket kan bli bättre än utan. Ibland slår det åt andra hållet, resultatet går åt helvete kortfattat.
Resultat skulle vara mycket bättre om människa och teknik vore i harmoni. Då gjorde bägge vad som förväntas. Du som förare ska VETA att ditt system alltid aktiveras på sånt du inte ser i alla väder så du kan göra ditt yttersta och missar du något, ja då ser systemet det. SÅ ser inte systemet ut på grund av siktproblem. Alltså kan du inte lita på att systemet gör sitt yttersta. Idag kan du inte veta, och inget bolag tar bort föraransvaret från dom bilar som är utrustade med systemet. Lagen likaså tar inte bort föraransvaret från demsamma. Kvar är att du är ansvarig för nåt du inte gjort eller påverkat, du har ju litat på systemet. Det kunde varit bättre eller sämre utfall på resutatet hur vi än gör.

Om autobroms användes helt RÄTT så skulle inte systemet alls behövas det är nog alla överens om, rätt hanterat hade det inget att göra, du bromsar innan systemet.
Men systemet ska ta vid där du som förare inte räcker till, anledningen till att du inte räcker till är både att du kan reagera fel, bli överraskad, dåligt väder där du kör över din förmåga, där du blir bländad eller där du av annan anledning inte har en chans att reagera, det går inte att träna bort i princip.
OM systemet skulle aktiveras perfekt vore det i farter under 30km/h eller på fordon i svag hastighetsskillnad där systemet fungerar så kraftigt som möjligt.
Det låter ju bra.
Men återigen systemet är blint där du är blind, systemet kan inte hantera din bil i större hastighetskskillnader, systemet kan däremot ta över i låg fart där du är i andra tankar eller där du är överraskad sålänge det är gott väder och inte för soligt osv. Systemet är inte bättre än dej på det du har problem med.
ÄNDÅ har det nu enligt statistiken gjort en enorm skillnad i alla väder i alla situationer. Precis som ABS systemet gjort, trots att då lyfte förarna på foten när det durrade eller så tryckte man inte hårt nog så systemen aktiverades. Verkligheten säger att ABS inte alls gjorde som statistiken i början. Däremot när utbildning och bromsförstärkning infördes så blev det skillnad, verkligheten säger att autobroms inte alls kan göra något för förarna när det är som svårast. ÄNDÅ är det bäst, alltid.
Den dagen kameratekniken utvecklats att se det där vi INTE ser, i dom situationer vi är blinda.
Den dagen lär systemet vara en hit, den dagen kan systemet göra sitt yttersta. Där är vi inte.

[Camel]

-"Volvo Personvagnar är den tillverkare som gått i bräschen för autobroms."
-"Endast 5 procent av alla nya bilmodeller har autobroms som standard i alla modellvarianter, visar Folksams studie."
-"Mer än sju av tio nya bilar (75 procent) har det inte ens som tillval."
-"Bilar med autobroms är inblandade i 25 procent färre olyckor än andra bilar".
-"Och om olyckan ändå sker minskar personskadorna med 64 procent, visar en ny studie".
-"Studien bygger på utfallet i 2 000 polisrapporterade olyckor åren 2009–2012".
-"Samma bilmodeller med och utan autobroms har jämförts i olika hastighetsgränser"

Vet någon om Folksams undersökning tar hänsyn till att system med autobroms (ännu) inte är jämnt utspritt i bilbeståndet? Baserar man olycksrelationen på bilar med autobroms jämfört med bilar av samma typ, prisklass, etc. utan autobroms?. Eller är det så att man jämför bilar med autobroms med bilar utan autobroms generellt av alla typer och prisklass och oavsett förarnas livssituation i övrigt? Systemet är inte standard i alla bilar, dvs. det kostar pengar. Så även om samma bilmodeller jämförs så blir det inte helt korrekt. Detta vore intressant att veta då det får stor betydelse för resultatet och trovärdigheten.

En människas bilval styrs av många olika parametrar. Ekonomi, funktion, design, känsla, etc. är bara en del av dessa. Vissa av parametrarna blir viktiga för individen pga livssituation, inkomst, behov, etc. Medans andra parametrar styrs av känslor, grupptillhörighet, etc. Rimligen borde en människas inställning till t.ex. trafikregler, körskicklighet intränad pga körsträcka, körprofil, distraktion pga passagerare, distraktion pga teknik, etc. påverka om en situation uppstår där autobroms behöver ingripa eller att den inte uppstår. Eller loggas det i bilarna med autobroms hur många gånger systemet lyckats undvika en olycka? Det som är säkert är att det INTE loggas hur många gånger förare lyckats undvika olycka i bil utan autobroms.

För mig är den undersökning som finns inget problem rent matematiskt att acceptera. För mig är den dock inte korrekt utförd förrän man satt in situationerna i sina större sammanhang. Detta görs inte alltid med andra undersökningar gällande trafik. Det finns många exempel på det. Det är dessutom mycket svårt, ja nästan omöjligt att på ett korrekt sätt kartlägga alla de ingående parametrar som till slut leder fram till en situation där en förare missar och autobroms ev. hjälper. Därför är också bidraget från autobroms svårt att sätta exakta siffror på.

Personligen är jag dock övertygad om att autobroms hjälper i vissa situationer. I framtiden blir säkert systemet ännu bättre och kan bidra i fler situationer än idag. Det är själva sättet man framför detta på i undersökningen med framräknade siffror om man inte tagit hänsyn till alla parametrar som jag reagerar på.

Det viktiga för mig är att om nu en undersökning av detta slag visar att autobroms hjälper i stor utsträckning så betyder det att förare missar i sin körning. Förutom att diskutera införande av autobroms borde man intressera sig mycket mer varför behovet av systemet tycks finnas. Ofta införs det ena och det andra utan att man på ett korrekt sätt tagit reda på om det var det enda man kunde göra. Det kanske var någon annan insats med större utdelning som borde införts också. Som *pettson* redan varit inne på: Autobromssystemet som finns idag är ändå inte tillräckligt kompenserade i de situationer (dimma, regn, snö) där förare är otillräckliga. Enligt min mening beror förarnas otillräcklighet på många olika faktorer som man inte tar hänsyn till alls. Så den enkla och nakna sanningen är: Man kan inte fuska i en statistik beräkning. Det upptäcks förr eller senare. Men man kan bevisa det man önskar genom att styra (eller bortse från en del av) de parametrar som undersökningen/beräkningen bygger på.

Så frågan är: Jämför man äpplen och päron i undersökningen? Eller har man ordning på ALLA parametrar denna gång?

[Annders]

Var har jag missuppfattat?
Dessa svåra situationer kan inte vara med.
Varför? För systemet är verkningslöst just då enligt utvecklaren. .

Samtliga situationer, både där systemet fungerar som inte är verksamt, är med. Man mäter en händelse i efterhand - som uppstår slumpmässigt. Dimma, duggregn ingår alltså implicit i siffrorna.

Autobroms kan inte vara anledningen till att en olycka undveks i hällregn om vindrutan var full med regn.
Inte heller om det var dimma osv för systemet KAN INTE. Systemet är lika blint som du är i samma situation..

Nej, vid en sådan situation lindrar enbart autobroms effekten av olyckan, jag kommer att skriva ett inlägg om det senare.

Skiter vi i att peka ut dom tillfällen då systemet inte fungerar eller fungerar mycket dåligt.
Då är plötsligt systemet en fruktansvärd framgång. Ett ickefungerande system kan inte vara en framgång..

900 färre skadade och 65 människoliv är en framgång. Att det sedan finns förbättringspotential är en annan debatt.

Det är som när statistiken säger sitt om ABS systemet. Det är en obestridlig framgång. Det är verkligen ett system som löser allt..

Nej, det har tvärtom varit mycket svårt att påvisa skillnader i olycksfrekvens hos ABS - trots systemets stora potential - i det praktiska handhavandet (statistiken). Efter många om och men lyckades man dock - efter mycket långa tidsserier - härleda en olycksminskning med 3 procent. Men det tog lång tid, delvis av de skäl som du själv anger. Samma sak med dubbdäck - och fyrhjulsdrift (som har en högre olyckskvot än tvåhjulsdrivet). Så skilj på systemets olycksdämpande potential och uppföljningen av detsamma, d.v.s hur det fungerat ute i verkligheten. Det Folksam studerat är just vad som skett ute i (delar av) verkligheten.

Ändå är jag en motsträvare när jag vill se förarutbildning så att systemen används korrekt. Många verkar har lite svårt att förstå att när ett system är designat för att göra något och människan samtidigt gör något annat av vilja eller reaktion så blir inte resultatet det tänkta,

Uppenbarligen har du inte kört ett fordon med autobroms. Vid vanlig körning märker man nämligen inte av det. Systemet griper in så sent att det i princip bara aktiveras när du som förare redan borde bromsat för länge sedan (0,7 s innan kollision= 1g retardation). Det här har också varit ett av de stora problemen vid utvecklandet, att få ett system som inte ingriper för tidigt eller är "nervöst".

Alltså kan du inte lita på att systemet gör sitt yttersta. Idag kan du inte veta, och inget bolag tar bort föraransvaret från dom bilar som är utrustade med systemet. Lagen likaså tar inte bort föraransvaret från demsamma. Kvar är att du är ansvarig för nåt du inte gjort eller påverkat, du har ju litat på systemet.

Systemet är inte utformat för att du skall sluta bromsa. Det är dimensionerat att ingripa när du själv missat att bromsa. Samma sak gäller alla andra hjälpsystem. Det är viktigt att man som förare kör som om de inte finns installerade i fordonet (det jag beskriver om riskkompensation).

OM systemet skulle aktiveras perfekt vore det i farter under 30km/h eller på fordon i svag hastighetsskillnad där systemet fungerar så kraftigt som möjligt.

Autobroms klarar att stanna bilen i dessa hastigheter helt. I högre hastigheter minskar det konsekvensen av en olycka rejält. Som sagt, jag skall skriva några rader om detta.

Den dagen kameratekniken utvecklats att se det där vi INTE ser, i dom situationer vi är blinda.
Den dagen lär systemet vara en hit, den dagen kan systemet göra sitt yttersta. Där är vi inte.

Kameratekniken och radarsensorerna härstammar från försvars- samt flygindustrin där de använts i årtionden, både som stöd till piloter i just dimma och mörker - eller som ersättning vid start och landning via autopilot.

//Anders L

[Annders]

Vet någon om Folksams undersökning tar hänsyn till att system med autobroms (ännu) inte är jämnt utspritt i bilbeståndet? Baserar man olycksrelationen på bilar med autobroms jämfört med bilar av samma typ, prisklass, etc. utan autobroms?

Man har jämfört de modeller som har autobroms som standard med det generella bilbeståndet och betingat detta kunna visa att de fordon som har autobroms installerat har en lägre olyckskvot - samt skadeföljd - bland verkliga olyckor.

Eller är det så att man jämför bilar med autobroms med bilar utan autobroms generellt av alla typer och prisklass och oavsett förarnas livssituation i övrigt? Systemet är inte standard i alla bilar, dvs. det kostar pengar. Så även om samma bilmodeller jämförs så blir det inte helt korrekt. Detta vore intressant att veta då det får stor betydelse för resultatet och trovärdigheten.

En bra synpunkt. Det är möjligt att det finns sådana skillnader, d.v.s att förarna till autobromsbilarna har en annorlunda olycksfördelning än de som inte har systemet installerat. Och högst troligen finns det också en regressionseffekt inbyggd här, men i vilken omfattning är svårare att värdera.

. Därför är också bidraget från autobroms svårt att sätta exakta siffror på.

Det beror lite på vad du menar med exakt, men det går att bilda sig en uppfattning. Ett sätt att komma runt denna problematik är dock att man nyttjar minsta värdets princip - d.v.s att man konsekvent nyttjar det under konfidensvärdet för att därigenom undvika att få fram "glädjesiffror".

Personligen är jag dock övertygad om att autobroms hjälper i vissa situationer. I framtiden blir säkert systemet ännu bättre och kan bidra i fler situationer än idag. Det är själva sättet man framför detta på i undersökningen med framräknade siffror om man inte tagit hänsyn till alla parametrar som jag reagerar på.

Att genomföra en stor total studie kräver rätt mycket resurser, vid sidan av de enorma mängder data som måste till. Dessutom måste man i regel ha rätt långa tidsserier för att kunna formulera riktigt säkra resultat. Folksams undersökning gör inga sådana anspråk. Det Folksam visar är just det du skriver, en stor potential. Sedan skall man inte glömma att man också kan samköra denna studies resultat på andra olyckor - som man har en hel del data om - och via en sådan körning konstatera att potentialen är riktigt stor.

Det viktiga för mig är att om nu en undersökning av detta slag visar att autobroms hjälper i stor utsträckning så betyder det att förare missar i sin körning. Förutom att diskutera införande av autobroms borde man intressera sig mycket mer varför behovet av systemet tycks finnas.

Det är en annan diskussion. Men människan är ingen robot. Att få fram en population med förare som aldrig gör misstag är en utopi.

Ofta införs det ena och det andra utan att man på ett korrekt sätt tagit reda på om det var det enda man kunde göra. Det kanske var någon annan insats med större utdelning som borde införts också.

Inom trafiksäkerhetssammanhang är det sällsynt att en lösning enskilt är tillräcklig. Ofta måste en kombination av åtgärder till för att maximera resultatet. Autobroms är där en viktig beståndsdel, förutom krockkuddar i huven, rondeller, trafiksignaler, separerade kör- och gångbanor, utbildning, hastighet- och nykterhet osv. Men autobromsen har fördelen att den alltid fungerar, den är ingen människa som både kan vara berusad, trött, irriterad, stressad, med bristande omdöme och körrutin osv. Autoromsen täcker in alla dessa svagheter och det är troligtvis också därför som den ger ett så bra resultat.

Enligt min mening beror förarnas otillräcklighet på många olika faktorer som man inte tar hänsyn till alls.

Som jag skriver ovan är det ett annat resonemang. Den perfekta föraren finns inte, vare sig inom väg- eller flygtrafiken, sjöfarten. Inte ens inom F1-sporten (där förarna är mycket skickliga) är förskonad från mänskliga misstag. Och att systemet inte fungerar under vissa betingelser har inget med resultatet i undersökningen att göra, tvärtom påvisar det bara dess stora utvecklingspotential.

Så frågan är: Jämför man äpplen och päron i undersökningen? Eller har man ordning på ALLA parametrar denna gång?

Du menar troligtvis variabler. Det är inget laboratorie man befinner sig inom utan man mäter en händelse i efterhand, med medföljande tapp i precision. Men det här innebär inte att effekten är noll, eller hur?

//Anders L

[Camel]

Man har jämfört de modeller som har autobroms som standard med det generella bilbeståndet och betingat detta kunna visa att de fordon som har autobroms installerat har en lägre olyckskvot - samt skadeföljd - bland verkliga olyckor.

Japp, frågan är bara varför...

möjligt att det finns sådana skillnader, d.v.s att förarna till autobromsbilarna har en annorlunda olycksfördelning än de som inte har systemet installerat. Och högst troligen finns det också en regressionseffekt inbyggd här, men i vilken omfattning är svårare att värdera.

Ja, och vilken betydelse det ev. har för resultatet.

/.../ att man nyttjar minsta värdets princip - d.v.s att man konsekvent nyttjar det under konfidensvärdet för att därigenom undvika att få fram "glädjesiffror".

Har man gjort det i Folksams undersökning?

Att genomföra en stor total studie kräver rätt mycket resurser, vid sidan av de enorma mängder data som måste till. Dessutom måste man i regel ha rätt långa tidsserier för att kunna formulera riktigt säkra resultat. Folksams undersökning gör inga sådana anspråk.

Ja, det är väl ungefär vad jag menar när jag skriver att jag reagerar på de exakta siffrorna. Siffror blir lätt en sanning. I detta fall ska de endast ses som en indikation. Fler parametrar måste utredas innan man säkert kan påstå att siffran stämmer exakt.

Det Folksam visar är just det du skriver, en stor potential. Sedan skall man inte glömma att man också kan samköra denna studies resultat på andra olyckor - som man har en hel del data om - och via en sådan körning konstatera att potentialen är riktigt stor.

Jag är helt överrens med dig. Oavsett i vilken grad så kommer autobroms att hjälpa till att minska olyckor eftersom det är ett vad jag kallar "barriärsystem". Dvs. ett system som blir en ytterligare barriär som ska brytas innan en olycka faktiskt sker. Det är så som säkerhetstänkande ska bedrivas. Jag är negativ till hur dagens tarfikpolitik bedrivs. Jag behöver kanske bara nämna t.ex. införandet av Zebralagen så förstår du kanske vad jag menar. Där tog man bort en barriär och vips så ökade olyckorna. Helt enligt samma faktorer som autobroms kommer att minska olyckorna. Ingen förare är perfekt utan missar ibland. Nu är även "cykellagen" på gång... Men autobroms kanske är tänkt att förbrättra läget på övergångsställen och göra det möjligt att införa "cykellagen"?!? ??:-/ Det är inte så vi ska använda potentialen i t.ex. autobromssystemet enligt min mening.

Det viktiga för mig är att om nu en undersökning av detta slag visar att autobroms hjälper i stor utsträckning så betyder det att förare missar i sin körning. Förutom att diskutera införande av autobroms borde man intressera sig mycket mer varför behovet av systemet tycks finnas.

Det är en annan diskussion. Men människan är ingen robot. Att få fram en population med förare som aldrig gör misstag är en utopi.

Nej, det är verkligen ingen annan diskussion. Det är i högsta grad människans otillräcklighet som är problemet. Det forskas för lite på området trafikpsykologi idag. Ambitionen med nollvision blir bara seriös nar man fattat att människan inte är någon robot. Det tas för lite hänsyn till samordnade problemställningar när trafikmiljöer skapas. De är inte tillräckligt förlåtande mot människans otillräcklighet. Det har dessutom inte blivit bättre på senare år när andra parametrar (miljö, buller, politik, lokala intressen) än trafiksäkerhet styr utformningen av trafikmiljöer.

Ofta införs det ena och det andra utan att man på ett korrekt sätt tagit reda på om det var det enda man kunde göra. Det kanske var någon annan insats med större utdelning som borde införts också.

Inom trafiksäkerhetssammanhang är det sällsynt att en lösning enskilt är tillräcklig. Ofta måste en kombination av åtgärder till för att maximera resultatet. Autobroms är där en viktig beståndsdel, förutom krockkuddar i huven, rondeller, trafiksignaler, separerade kör- och gångbanor, utbildning, hastighet- och nykterhet osv. Men autobromsen har fördelen att den alltid fungerar, den är ingen människa som både kan vara berusad, trött, irriterad, stressad, med bristande omdöme och körrutin osv. Autoromsen täcker in alla dessa svagheter och det är troligtvis också därför som den ger ett så bra resultat.

Ja, vad gäller autobroms har jag skrivit att jag anser att den hjälper till. Men om man menar allvar med nollvisionen borde man fråga sig mer varför autobroms tycks ha en sådan positiv effekt i undersökningen. Om det är så många konflikter som uppstår pga förarnas otillräcklighet så är det en gåta för mig att man istället för att t.ex avskaffa Zebralagen istället funderar att införa motsvarande för cyklister också. Detta är bara ett exempel vad jag menar med osammanhängande trafikpolitik. Man borde istället skapa flera "barriärer" som tillsammans minskar sannolikheten för att en olycka ska uppstå. Men just i detta exempel innehöll beslutsunderlaget andra intressen än de rent trafiksäkerhetsmässiga. På bekostnad av människoliv. Cyniskt.

Enligt min mening beror förarnas otillräcklighet på många olika faktorer som man inte tar hänsyn till alls.

Som jag skriver ovan är det ett annat resonemang. Den perfekta föraren finns inte, vare sig inom väg- eller flygtrafiken, sjöfarten. Inte ens inom F1-sporten (där förarna är mycket skickliga) är förskonad från mänskliga misstag. Och att systemet inte fungerar under vissa betingelser har inget med resultatet i undersökningen att göra, tvärtom påvisar det bara dess stora utvecklingspotential.

Bra att vi är överrens om att den perfekta föraren inte finns. Men körskickligheten är mycket ojämnt fördelad bland befolkningen. Även sannolikheten för att misstag begås, som autobroms hjälper att mildra konsekvenserna av, är också ojämnt fördelad i befolkningen. Detta beror på många olika faktorer som delvis kanske går att koppla till t.ex. bilval, inställning till trafikregler, plus ett närmast oändligt antal andra faktorer. Helt överrens med dig att autobroms är ett exempel på system som hjälper till att minska olyckor. Men exakta siffror på hur mycket som själva autobromssystemet står för anser jag att man inte dra slutliga slutsatser om.

Så frågan är: Jämför man äpplen och päron i undersökningen? Eller har man ordning på ALLA parametrar denna gång?

Du menar troligtvis variabler. Det är inget laboratorie man befinner sig inom utan man mäter en händelse i efterhand, med medföljande tapp i precision. Men det här innebär inte att effekten är noll, eller hur?

//Anders L

Exakt. Men problemet är att när man blir för teoretisk i sitt resonnemang, och bortser från en del parametrar, så kostar det människoliv i verkligheten. T.ex. införandet av zebralagen. Autobroms däremot är ett barriärskapande system och jag håller helt med om att effekten inte är noll till skillnad mot barriärnedbrytande zebralagen. Där hamnade man på minus... Men siffror vidhåller jag fortfarande är mycket svåra att sätta. Och problemet med siffror är att de blir lätt en sanning för trafiklagstiftare och politiker. Så var fallet med zebralagen. Men verkligheten följde inte siffrorna. Just pga att ingen förare är perfekt.

[*pettson*]

Jag tackar för ett svar. Det visar mej egentligen två saker.
Du besitter mera kunskap om systemet än volvo gör i sina egna dokument.
Du ser potential där volvo inte ser någon alls på grund av att systemet har sina begränsningar. Volvo saluför det som finns, berättar om begränsningarna som finns, där du nu sitter och motbevisar, dom fortsätter att utveckla eftersom systemet INTE Ser där vi ser, drömmen är att systemet ska börja se.
Sen kan vi dividera hit eller dit vilken typ av standard komponenterna har.
Ser systemet idag, ja då ljuger volvo om sitt eget system i sina egna techdokument och du besitter mera kunskap i ämnet än dom som skrivit dessa dokument.

Det andra är att du förmodligen inte vet vad jag har för bakgrund heller och vad jag gjort i mitt liv.
Du skriver att jag förmodligen inte kört ett sådant fordon. Svaret är att jag HAR gjort det i test och jag har gjort det med systemsikt och utan. Systemet klarar inte alls det du påstår, däremot fungerar det precis som i techdokumenten. Systemet blir väldigt lätt blint. Frågan är vad lindring är, att bilen lyckas bromsa 1 meter tidigare än att det inte bromsat alls, det är naturligtvis en vinst, men inte riktigt vad autobroms står för. Att systemet lyckas bromsa 4 meter tidigare än inte alls är också en bra sak, men fortfarande inte alls vad systemet står för.
Har detta inverkan på statistiken då? Absolut att det har om man vill. Jag har också haft lyxen att få vara nära utvecklare och testare på is och snö när det gäller andra system och avancerad körning.
Nyfiken blev jag förut. Är frågan : Vad körde jag på för något med i statistiken? Det jag träffar är en stor del av hur olyckans utgång ska vara oavsett ett system eller inte.
Vilken vinkel jag träffar i är också en enormt stor faktor, ihop med fart, materialval och annat.
Ändå är det solklart att autobroms är anledningen till mindre skador. Det kan alltså inte vara att en hård bil träffar en mjuk bil och därmed får mindre skador, eller ännu hellre träffar ett fordon med samma konstruktion så att allt fungerar exakt så som det bör göra med minimala skador på både fordon och personer som resultat.
Nej jag får ärligt talat inte ihop det. Saker som volvo säger inte fungerar är nu toppen, i miljöer som man själva skriver i sina techdokument inte fungerar.
Uppepå detta är det systemets förtjänst oavsett vilket material jag träffar oavsett vilken vinkel jag träffar. Det finns enormt många faktorer som inverkar och alla dessa är nu utkristalliserade och enda anledningen till allt är nu autobroms.
Det enda som är sant egentligen är att med hjälp av statistik kan man alltid försöka få rätt i vadsomhelst med tillräckliga uträkningar.


I övrigt. ABS systemet har aldrig salutförts som en medioker liten extrapryl om vi ser bakåt i tiden. Den har alltid skrivits som det där lilla extra som räddat liv i alla situationer. Det var viktigt nog att undervisa i körskolan om.
Det har pekats hit än dit när det gäller statistik och för all del hos alla experter, aldrig utan en bil utan abs för dess egenskaper.
Nu framför du information som säger tvärtom. I och för sej är det intressant att statistik pekar i samma rikning som verkligheten ibland.

Vi gör ett enkelt informationsklipp. Jag påstod om att systemet gör sej bäst i farter under 30km/h och andra gör gällande annat. Vi tar information från volvos informationssida för alla: Notera att autobroms är en del av systemen som ingår i dom paket som säljs. Vi tittar då på city safety.
http://www.pavag.volvocars.se/sakerhet/ ... o-ledande/
Volvo var först i världen med att införa City Safety som standard. I hastigheter upp till 50 km/h känner den laserbaserade tekniken av om ett fordon 6–8 meter framför din bil står stilla eller rör sig långsammare. Om City Safety registrerar att kollision är förestående, förbereds bromsarna för att reagera snabbare på ditt kommando. Och om du inte bromsar, gör City Safety det automatiskt och kopplar från gaspådraget för att hjälpa dig att lindra effekterna av en kollision. Och om hastighetsskillnaden mellan din bil och bilen framför är 15 km/h eller mindre kan City Safety till och med hjälpa dig att undvika en kollision. City Safety aktiveras när du startar bilen

Jag ställer mej frågande hur man nu som vetande kan påstå att systemet lätt klarar dubbla hastigheten. Ljuger nu volvo i sin offentliga text? För gör man det ljuger man likaså i sina servicedokument.
Men nog om detta, oavsett om det nu blir 1000 rader till så har jag mina tvivel, när det jag har emot systemen är fixat och normaliserat kan jag ta emot saker med öppna armar. Då finns alla verkningarna IRL i positiv riktning och statistiken får då egentligen peka precis vartsomhelst.
Nu ska jag istället gå ut och fortsätta med vedkombin som enligt statistiken är en storsäljare. Fan vet hur då allt timmer inte är rakt som vid mätningar och reklam. Kvar är skit som sätter sej nu och då i en maskin för 200.000....

[Camel]

Nu ska jag istället gå ut och fortsätta med vedkombin som enligt statistiken är en storsäljare. Fan vet hur då allt timmer inte är rakt som vid mätningar och reklam. Kvar är skit som sätter sej nu och då i en maskin för 200.000....

-)
Ja, en klar indikation på att verklighet och teoretiska modeller inte alltid stämmer överens... :D

[Camel]

Frågan är varför vissa tycks svälja resultatet av undersökningar utan att ifrågasätta riktigheten. Mina egna funderingar kring denna undersökning handlar om det starkt selektiva urvalet av bilmodeller och därmed till viss del ett selektivt urval av förare där man inte har ett representativt urval ur befolkningen. Föraren och dennes förmåga och levnadsstil är centrala parametrar (bland många andra) i en undersökning där man försöker fastlägga hur mycket ett system hjälper till att korrigera förares misstag. Även om det är vackert tänkt att bara hålla sig till vissa bilmodeller, tillsammans med det faktum att det bara är nyare bilar som har systemet ännu så länge, blir det ju helt fel ändå eftersom det sannolikt inte blir ett representativt urval av förare ur befolkningen som helhet.

Även systemets påverkan i sig på olycksförloppet och utgången är inte lätt att fastställa. Detta har *pettson* skrivit mycket om i sina inlägg och jag håller med om det. Jag blir tyvärr inte överraskad när undersökningar inte ifrågasätts utan försvaras reservationslöst. Många undersökningar är mycket seriöst utförda där man tagit hänsyn till det mesta. Men det är tyvärr inte alltid fallet.

Denna undersökning är naturligtvis mycket seriöst menad och den påvisar att autobroms på något sätt påverkar olycksstatistiken. Men jag tillåter mig fortfarande tvivla på att undersökningen ens är i närheten att förklara varför och hur mycket. Men personligen anser jag att autobroms bör kunna minska olyckorna i vissa situationer. Men jag anser att det är helt felaktigt att sätta en siffra på det utifrån det sätt undersökningen genomförts på. Siffror blir lätt en sanning för trafiklagstiftare och politiker. De drar lätt förhastade slutsatser. Då blir det lätt fel. Det har vi sett alldeles för mycket av redan. Det blir lätt så att man intecknar den teoretiskt påvisade säkerhetshöjningen av autobroms för att ytterligare kunna utforma trafikmiljöer i linje med t.ex. miljöhänsyn och införa t.ex. cykellag istället för att avskaffa zebralagen. Om autobroms inte hjälper i verkligheten som det var i tänkt i teorin kostar det människoliv. Just pga människan otillräcklighet i att uppfylla kraven som ställs av trafikmiljön.