[strannio]

Det ni spekulerar i är av mindre betydelse, viktmässigt eller inte.
såvida du inte klockar bilen på bana och kan märka av tiondelar.
Svaret du söker TS är att det ÄR skillnad pga den ökade friktionen, rörelsemassan osv spelar in men inte så du märker av det, den stora boven är dom breda däcken som medföljer på tum-ökningen. Skaffar du dig ett par 7" breda 19" hjul med 205/55-19 så märker du förmodligen inte av skillnaden så drastiskt, dock kan det bli dyrt att få tag på sådana :)

Over and out

[ThomasT]

Att bilen blir slöare av större fälgar beror på att de är tyngre, och att massan dessutom hamnar längre ut från rotationscentrum.
Lösningen är att köpa fälgar som är lätta, nackdelen är att de ofta är dyra och i vissa fall mer ömtåliga. Men då kan man tom få bättre prestanda än med original fälgarna.

.

Eh.. alltså det som påverkar mest måste väl ändå vara rull och luftmotstånd? Det är inte så mycket vikt det handlar om.. har man ätit lite för mycket under sommaren är ju det en större viktökning. ;)

Att bilen känns slöare är ju vid själva accelerationen, och det är den ökade rotationsmassan som påverkar den mest.

Den största fördelen av låg ofjädrad massa är dock för väghållningen, där det är väldigt viktigt att hålla nere den.

MEN... som Strannio skriver, så är dessa parametrar är ju endast viktigt om man vill jaga tiondelar runt bana. Dock är det jäkligt surt om man upplever bilen som seg efter hjulbytet!

.

[Brainy]

Att bilen blir slöare av större fälgar beror på att de är tyngre, och att massan dessutom hamnar längre ut från rotationscentrum.
Lösningen är att köpa fälgar som är lätta, nackdelen är att de ofta är dyra och i vissa fall mer ömtåliga. Men då kan man tom få bättre prestanda än med original fälgarna.

.

Eh.. alltså det som påverkar mest måste väl ändå vara rull och luftmotstånd? Det är inte så mycket vikt det handlar om.. har man ätit lite för mycket under sommaren är ju det en större viktökning. ;)

Men hur pass mycket förskjutningen av massan från rotationscentrum påverkar vet jag i och för sig inte.. Menar du att det skulle ha större påverkan än det ökade rull och luftmotståndet? Kan du backa upp det med nån källa eller siffror? (Inte för att jag kan säga exakt heller.. men jag försöker i allafall att inte låta så självsäker på vad som påverkar mest...)

ThomasT har helt rätt i att det är en stor faktor, sen vilken som påverkar mest ska jag låta vara osagt.

Julskinkan runt magen hamnar inte nere vid hjulet och påverkar således inte lika mycket som tyngre fälgar.

När jag bytte från 18" - 20" så gick jag varken upp i rullomkrets eller i däckbredd. Men förbrukningen har ökat markant vid accelerationer (syns tydligt om man tittar på momentanförbrukningen i färddatorn). Att ligga i konstant hastighet på landsväg gör däremot ingen skillnad.

Det om något är i mina ögon bevis för att tyngden påverkar grymt mycket i accelerationer.

[joel80]

Vet inte om jag tror på någon som svarar 5:49 på morgonen..
Du är antingen full eller totalt virrig av småbarnsmömnlöshet! ;)

I och för sig är det tur för mig som jagar centilitrar ibland.. då behöver jag inte hålla igen till jul! :D

[2444ever]

Tycker det är en intressant diskussion om huruvida extra kilon i fälgarna påverkar mer än eventuella semesterkilon. Det har varit uppe i någon tråd tidigare, men aldrig blivit riktigt förklarat tycker jag.

Jag håller med joel80, rent logiskt känns det inte som att extra kilon i fälgar skulle påverka mer än samma extra kilon någon annanstans, men jag är glad amatör vad gäller fysikens lagar (och får det intrycket av joel80 också?).

Så, är det någon som kan förklara med någon fysisk lag eller liknande varför extra kilon på fälgarna är värre än extra kilon någon annanstans. För min del räcker det inte att nämna "centrifugalkraft" eller "massan hamnar längre ut från rotationscentrum.", vill gärna ha det förklarat, eller länk eller liknande.
OBS! Jag är genuint nyfiken, är inte ute efter att tjabba.

[joel80]

Man måste ju tänka på att om man köper större fälgar så har man ju rätt oftare mindre gummi.. och det väger ju också lite. Beroende på fälgens utformning och håligheter/nav kan ju det kanske vara så att det minskar vikten längst ut i och med att gummit vägt mer..
Om man räknar på det måste man i allafall ta med minskad gummivikt i beräkningarna. :)

[strannio]

Detta fick jag fram i en annan diskussionstråd jag läste om detta, låter rätt enligt mig.

"Jo, det märks en hel del skillnad. Man brukar säga att ett kilo på ett hjul motsvarar 8kg i skuffen. Det är en massa som ska sättas i rotation, inte bara död vikt. Självklart är detta inte en exakt beräkning men en fingervisning. Ju starkare motor du har desto mindre känner du detta, och det märks framförallt när man ska iväg. Ett stort hjul kan lätt väga 4-5kg mer per styck. Räkna ut vad det blir i skuffen. Har du en liten gti med 130-150hk så kan du döda accet helt med stora fälgar.

Får man högre toppfart med större däck? Ja, i teorin, men i praktiken så sänker du toppfarten om bilen inte orkar dra den upp till varvstopp på högsta växeln"

[Camel]

Att ett fordons acceleration (och i vissa fall toppfart) kan bli märkbart sämre om större fälgar med bredare däck monteras är välkänt i racingkretsar. Som flera har skrivit i tråden beror detta på att om däcken är bredare erhålls både högre luftmotståndskoefficient och area samt eventuellt även högre rullmotståndskoefficent. Oftast innbär större fälgar med breda däck högre total vikt (speciellt billiga fälgar i material med hög densitet) samt oftast större tröghetsmoment pga att mer massa hamnar längre ut från centrum. Även luftmassan i däcket ökar oftast pga mer volym och/eller högre tryck. Rullomkretsen förutsätts vara samma men om den skulle öka blir bilens accelerationen i sämre om utväxlingen inte anpassas.

Jag berör här inverkan av tröghetsmomentet:

Kinetisk energi är den energi ett bilhjul har pga. sin rörelse. Den kinetiska energin kan delas upp i translations- respektive rotationsenergi. Translationsenergi är den energi ett bilhjul har som förflyttas utan rotation vilket kan beskrivas med följande ekvation ½ mv² där m utgör bilhjulets massa och v står för translationshastighet (=bilens hastighet). Då bilhjulet roterar tillkommer även rotationsenergi enligt följande ekvation ½ Iω² där I är bilhjulets tröghetsmoment och ω är vinkelhastigheten. Ju snabbare acceleration av bilen som önskas till en given hastighet ju mer kraft åtgår till att accelerera bilhjulens rotation pga tröghetsmomentet. Jämför med svängjul som är en roterande massa med tröghetsmoment. Avsevärda energimängder kan lagras.

Bilhjulets totala tröghetsmoment är svårt att beräkna exakt men kan bestämmas praktiskt genom rullning utför ett plan med känd lutningsvinkel där sträcka och tiden mäts eller genom att energiåtgången för att bringa bilhjulet i rotation till viss vinkelhastighet upphängt liggande i centrum uppmäts.

Om man nu vill ge sig på att beräkna tröghetsmomentet hos ett bilhjul kan man t.ex. approximativt använda sig av att tröghetsmomentet för en ihålig cylinder med tjock vägg som kan beskrivas med ekvationen ½m(Ri²+Ry²) där m utgör massan och Ri innerradien samt Ry ytterradien. Man måste minst dela upp fälgen i fälgbana, fälgcentrum samt ekrar och beräkna dessa var för sig med sin resp, massa, Likaså för bildäcket som minst måste delas upp i stomme med slitbana samt stomme med däcksidor var för sig med sin resp. massa. Samt luftmassan. De olika delarnas tröghetsmoment summeras för att approximativt erhålla bilhjulets totala tröghetsmoment.

Wk = kinetisk energi [J]
Wt = translationsenergi [J]
Wr = rotationsenergi [J]
v = hastighet [m/s]
m = massa [kg]
I = tröghetsmoment [kgm²]
ω = vinkelhastighet [rad/s]
Ri = Innerradie [m]
Ry = Ytterradie [m]

I = ½m(Ri²+Ry²)
Wk = Wt+Wr
Wt = ½ mv²
Wr = ½ Iω²

[joel80]

Jag är lite imponerad.. men känner mig samtidigt lite goddag yxskaft och inte ett dugg klokare. :D

[Camel]

Var inte ledsen för det. Min avsikt med utläggningen är att tröghetsmomentet hos bilhjulen inte kan försummas helt när acceleration eller bränsleförbrukning är viktig. I racingsammanhang talas det om ekvivalent vikt pga bilhjulens rotation som kan vara ganska betydande. Jag vet inte exakt vad de avser. Men i praktiken har tröghetsmomentet betydelse. Man kan dock mycket enkelt bilda sig en uppfattning i siffror på hur bilhjulens storlek och massa inverkar på t.ex. accelerationen om bara tröghetsmomentet för olika bilhjulskonfigurationer är känt. Jag har inga siffror och jag är för lat för att approximativt räkna på det. 8)

Ev. negativ inverkan av bilhjulens tröghetsmoment på t.ex. accelerationen kan dock i olika grad kompenseras av de egenskaper som bredare däck med lägre profil ibland medför i många andra situationer. Lagom är bäst.

Men ur bränsleförbrukningssynpunkt blir det ökade tröghetsmomentet ett problem. Särskilt om man räknar cl eller tittar på förbrukningsstaplar... :mrgreen: