[andersuw]

Det är förstås olyckligt ur miljösynpunkt om batteribilarna faller i pris så att de blir attraktiva även utan subventioner. Det är illa nog med subventionerna. Som Camel flera gånger påpekat är det långt ifrån alltid som det billigaste alternativet är bäst för miljön.

Vad flertalet är överens om har heller ingen bäring på frågan om vad som är objektivt sant. Att tro att folkflertalet alltid har rätt i sina verklighetsuppfattningar innebär att man begår det logiska misstag som närmare beskrivs här. Det blir inte mer sant att jorden är platt eller att solen, planeterna och stjärnorna rör sig runt jorden för att flertalet en gång trodde så. Och de som först vågar säga att kejsaren är naken får ofta utstå spott och spe (såsom när Musk och många i hans efterföljd försöker skratta ut dem som förespråkar bränslecellsbilar), ibland också något väsentligt värre än bara spott och spe.

Tyvärr är det logiska misstag jag pekar på förhållandevis vanligt och leder ibland till den typ av masspsykos som VolvoB20 pekade på i sitt inlägg i den här tråden häromdagen.

[joel80]

I det här fallet blir det utmärkt då elbilar är ett av de bästa alternativen för miljön nu. Du tycker inte det har jag förstått, men en överväldigande majoritet av kunnigt folk är rätt övertygande. Du har själv hänvisat till många av dem i diskussionerna. (T.ex den undersökning vi tidigare diskuterade ang batterier.)

Flat earthers brukar också hänvisa till "Argumentum ad populum". Jorden blir inte mer platt för det...

[andersuw]

Att flertalet av dem som kan betraktas som "kunnigt folk" enligt en eller annan definition intar en viss position betyder inte heller att de har rätt. Många betydelsefulla framsteg inom forskningen har aktivt motverkats av andra forskare med lika eller högre position i den akademiska hierarkin. Även när du avgränsar kretsen till "kunnigt folk" begår du samma misstag som tidigare, även om vi då rör oss på gränsen till ett annat välkänt logiskt misstag, närmare bestämt det här. Och om nu "flat earthers" också hänvisar till "Argumentum ad populum" så försvarar det självfallet inte det faktum att du själv begår samma logiska misstag. När man vill ta ställning till vad som är sant är det bara giltigheten hos de argument som anförs eller kan anföras man har att gå på. Inget annat.

Jag vet inte vad du syftar på när det gäller diskussionen om batterier men att jag länkar till ett dokument i syfte att belysa något betyder inte att jag håller med om allt som står i dokumentet. Kan du länka till något exempel på vad du närmare bestämt har i åtanke här?

Ytterligare en fråga: Även om majoriteter inte avgör vad som är objektivt sant kan det förstås ändå vara av intresse att veta vad såväl folk i allmänhet som beslutsfattare tycker. Vad man tror flertalet andra kommer att göra har ju viss relevans för vad man själv gör även om man tror att flertalet andra handlar på felaktiga grunder. Själv tror jag inte att flertalet beslutsfattare inom bilindustrin i nuläget är beredda att satsa stort och långsiktigt på batteribilar. Däremot tror jag att flertalet av dem ser bränslecellsbilar som ett långsiktigt gångbart alternativ. Vad tror du?

[joel80]

Du hänvisade till IVLs rapport flertalet gånger. Deras slutsats, var som så många andras på området, att även om elbilen/batteriet t.o.m tillverkas i ett land med hög andel fossil el så är det bättre än att köra på fossila bränslen. Det tar längre tid/sträcka att köra igen men slutsumman blir ändå till elbilens fördel. Görs batterierna med grön el, t.ex i Sverige, blir vinsterna miljömässigt genast enorma. Det var deras slutsats, alltså att det är viktigt att man, precis som med allt annat, ser till att tillverkningen blir så grön som möjligt så att miljövinsten blir ännu större.

Du kan fortsätta tro på din vätgasbil, köp gärna en så småningom. Eller kanske bara pratar gott om dem men inte vill ha?

Jag tror att vätgasbilen är en parantes, att den kommer vara för dyrför att kunna konkurrera med elbilen. Att man inte kommer tycka det är värt att satsa på infrastrukuren och att folk kommer tycka det är allt för knöligt och krångligt att behöva åka och tanka.

Bränsleceller ser jag endast i framtiden som en extra energikälla i elproduktion. Det är alltså vad jag tror, om det sker en teknisk utveckling som får dem att bli betydligt effektivare och i närheten av elbilar kan det ändras och då kan det ändras. Kanske blir det isåfall i slutet en mix.. Även om jag själv ser betydligt fler nackdelar än fördelar med en sån bil och då skulle välja en elbil alla gången.

[andersuw]

Jag hänvisade till IVLs rapport ifråga om de miljömässiga kostnaderna för den batteritillverkning avsedd för batteribilar där resultat i finns tillgängliga och framhöll, i motsats till dig, att jag inte fann något skäl att tro att de var mindre i CO2-hänseende än vad som anges i rapporten. Så är fortfarande fallet. Tvärtom tror jag nu att de var större än vad som anges där eftersom samma logik gäller ifråga om batteritillverkningen som vid driften av bilen: Det man bör räkna på är den merförbrukning, i allt väsentligt fossil, som tillverkningen respektive driften ger upphov till, inte något genomsnitt för en eller annan elmix. I övrigt kan jag inte erinra mig att jag i något avseende åberopat rapporten till stöd för mina påståenden. Således kan du självfallet inte dra slutsatsen att jag håller med om något annat som där sägs än det jag faktiskt funnit skäl att förlita mig på och därför åberopat.

Jag delar inte in mänskligheten i två grupper: dem jag håller med och dem jag inte håller med. Inte heller delar jag in enskilda dokument på det sättet. Vad jag håller med om beror inte heller på vem som säger det. Vilka ståndpunkter jag håller med om bedömer jag istället från fall till fall med utgångspunkt från vilka sakliga argument som anförs eller kan anföras för och emot dem.

Beträffande mina egna bilplaner så har jag ganska nyligen köpt en nästan ny bil. Jag brukar i genomsnitt behålla mina bilar i tio år eller så. Därför funderar jag inte ens i nuläget på vilken bil jag eventuellt skulle köpa idag eller inom överskådlig framtid.

Du säger att du ser en roll för bränslecellen i elproduktion vid sidan av bilen. Kan du utveckla vad du då tänker på och varför?

Jag påminner också om den avslutande frågan i mitt föregående inlägg som du kanske missade därför att jag lade in den först efter redigering.

[joel80]

Du räknar elförbrukning som ingen annan. Och tar inte heller med att andelen fosilfritt i elnätet en i Europa ökar varje år.
Du väljer vissa uppgifter du gillar ur rapporter och undersökningar, men förkastar andra som inte passar din "religion".

Jag har utvecklat hur jag anser att bränsleceller eventuellt skulle kunna användas som lagring. Du får läsa om det då.

Jag svarade på din fråga, "Jag tror att vätgasbilen är en parantes.".

Du tror att dieselbilen är renare än en elbil. :shock: :shock: :shock:
Jo men tjena..

[joel80]

Intressant läsning:

https://www.transportenvironment.org/pu ... o-mobility


En sammanfattning av rapporten finns här:
http://www.mestmotor.se/recharge/artikl ... tgasbilar/

Spoiler »

Mycket av det som sägs om elbilar stämmer inte. En ny rapport från två svenska forskare, som Ny Teknik skriver om, gör ett bra jobb med att slå hål på många av de myter som cirkulerar bland elbilsmotståndare.

Myt: Batterierna kommer vara svindyra även i fortsättningen

Rapporten visar: Batteripriserna har rasat med 75 procent på tio år. De kommer inte fortsätta rasa, men forskarna tror på ett batteripris på omkring 800 kronor per kilowattimme inom en femårsperiod.

Myt: Elnätet kommer braka ihop totalt när alla laddar sina bilar

Rapporten visar: Om det säljs 20 procent helt eldrivna bilar i EU till 2025, och om elbilarna utgör 50 procent av försäljningen 2030, ökar elförbrukningen med fyra procent jämfört med idag.

Myt: Det måste sättas upp tusentals nya laddstolpar

Rapporten visar: Det är inte bara att byta ut alla bensinpumpar mot laddstolpar. Enligt författarna är det mycket bättre att fokusera på laddning hemma och på jobbet. I elbilslandet Norge står snabbladdningen för bara fem procent av den totala laddkapaciteten.

Myt: Batteriproduktionen är alltid smutsig – och det kommer den vara även i framtiden

Rapporten visar: Det står klart att batteriproduktionen kräver mycket energi och det ger också höga utsläpp. Men om batterifabrikerna utnyttjas till max, om elen genereras av förnybara källor och om nya elbilar inte alltid får stora batterier som en självklarhet hålls utsläppen nere.

Myt: Biltillverkarna klarar själva att ställa om till eldrift

Rapporten visar: Nej, det behövs hårda piskor och inte mesiga morötter. Marknaden klarar inte själv att ställa om, enligt rapporten. Författarna vill se ett tydligt mål om när nya bilar ska ha nollutsläpp – till exempel 2025. Det skickar en tydlig signal till hela industrin.


En laddhybrid kan vara en rimlig lösning för den som inte kan eller vill köra en helt eldriven bil, enligt rapporten – men då måste den laddas och köras på el så mycket som möjligt.
Rapporten visar också...

• att det är inte är Europa som ligger i framkant när det gäller produktionen av elbilar och batterier – åtminstone inte än. Om europeiska bil- och batteritillverkare vill ta del av elbilsrevolutionen gäller det att snabba på. Det tar tid att bygga en batterifabrik, men svenska Northvolt är i alla fall på god väg.

• att elbilsrevolutionen är på gång, men om 80 procent av bilarna i Europa på något sätt ska vara elektrifierade 2050 måste hälften av alla nya bilar som säljs 2030 vara helt eldrivna. En ordentlig ökning mot idag, när elbilar och laddhybrider utgör en procent av försäljningen i EU.

• att framtiden för vätgasbilarna inte är helt ljus. Författarna tror inte att bränslecellsbilar kommer bli särskilt populära. De skriver dessutom att bränslecellsbilar inte alls är lika energieffektiva som batterielbilar, och att framställningen av vätgas kan vara energikrävande.

Författarna som skrivit rapporten är Per Kågeson, miljödebattör, och Christian Berggren, professor i industriell organisation på Linköpings Universitet.

Dom tror på en försäljning på 50% först kring 2030... mycket baserat på hur lång tid det tar att bygga fabriker i Europa. (5-7 år för en färdig batterifabrik från planering till full produktion.)
Jag tror att efterfrågan kommer att vara en bit över 50% redan 2025. Och att man då antingen åker på en rejäl minskning i bilförsäljningen, eller får importera en stor del av batterier. (Kina och många länder däromkring bygger sjukt mycket snabbare.. det blir kanske så när man kör diktatur-stuket och bestämmer utan att folk har rätt att säga emot. :/)

Dom tar också upp elproduktionen:

The demand for electricity caused by electrification of cars would only add around 4 per cent to overall demand in 2030. This will take place during a period when many of Europe’s nuclear reactors will be decommissioned for political reasons or because of age. At the same time a large share of the coal-fired power plants will either have to close or become equipped with Carbon Capture and Storage (CCS) to meet the EU`s climate change requirements.
Scarcity and higher costs associated with renewable power production and/or invest-ment in CCS may push electricity prices upwards, although in the longer term the overall trend towards cheaper renewables is likely to prevail.
Fuel Cell Electric Vehicles (FCEVs) are much less energy efficient than BEVs, and in the less likely case that they will represent a substantial proportion of the EV fleet, demand for electricity would rise con-siderably, especially when electrolysis is used for producing the hydrogen needed.

Dom har också räknat på hur stor andel av laddningen som sker i hemmet kontra vid snabbladdare:

Slow charging at home or close to home dominates battery charging. Based on Norwegian experience fast public charging can be expected to account for only around 5 per cent of total vehicle battery electricity demand but is crucial along core highways for longer distance e-mobility.

Jag har inte hunnit med att läsa så mycket i den än, så kanske återkommer om det är något mer intressant att återge. :)

[andersuw]

Du räknar elförbrukning som ingen annan.

Jodå. Har du verkligen inte sett något exempel på någon annan som räknar precis som jag?

Och tar inte heller med att andelen fosilfritt i elnätet en i Europa ökar varje år.

Den omständigheten saknar ju helt betydelse för de CO2-utsläpp batteribilar som laddas från nämnda elnät ger upphov till. Så varför borde vi räkna med den i det sammanhanget? Kan du förklara det?

Du väljer vissa uppgifter du gillar ur rapporter och undersökningar, men förkastar andra som inte passar din "religion".

Min "religion" när det gäller verklighetsuppfattningar kallas rationalitet. Den innebär bland annat att man tar ställning till påståenden om verkligheten med utgångspunkt från vilka sakliga argument som anförs eller kan anföras för och emot den. Vilken är din "religion" i det här sammanhanget?

Jag har utvecklat hur jag anser att bränsleceller eventuellt skulle kunna användas som lagring. Du får läsa om det då.

Det jag läst är att du ser lagring av förnyelsebar el i form av kemiskt bränsle som ett undantagsfall av så liten betydelse att det inte är värt att tala om i det här sammanhanget. Stämmer det?

Jag svarade på din fråga, "Jag tror att vätgasbilen är en parantes."

Nej det gjorde du inte. Min fråga avsåg inte vad du själv tror. Det har du för länge sedan klargjort med all önskvärd tydlighet. Istället var frågan på förekommen anledning följande:

"Även om majoriteter inte avgör vad som är objektivt sant kan det förstås ändå vara av intresse att veta vad såväl folk i allmänhet som beslutsfattare tycker. Vad man tror flertalet andra kommer att göra har ju viss relevans för vad man själv gör även om man tror att flertalet andra handlar på felaktiga grunder. Själv tror jag inte att flertalet beslutsfattare inom bilindustrin i nuläget är beredda att satsa stort och långsiktigt på batteribilar. Däremot tror jag att flertalet av dem ser bränslecellsbilar som ett långsiktigt gångbart alternativ. Vad tror du?"

Du tror att dieselbilen är renare än en elbil. :shock: :shock: :shock:

Jag har ju för länge sedan redan visat att och varför batteribilar laddade från det europeiska kraftnätet ger upphov till större CO2-utsläpp än en dieselbil. Så på vilka grunder är du fortfarande chockerad över det?

Jo men tjena..

Hejdå. :D

[joel80]

För alla andra som inser att elbilar inte eldas med kol utan använder exakt samma elmix som diskmaskinen och värmepumpen fortsätter jag recensera rapporten kring elektrifieringen i Europa.
https://www.transportenvironment.org/pu ... o-mobility

Just när det gäller elkonsumtion och produktion skriver dom så här i rapporten:

Average CO2 emissions from European power production are being gradually reduced. A rapid electri-fication of the European car fleet will substantially reduce emissions of air pollutants and carbon diox-ide without causing carbon emissions from power production to rise. This is explained by the fact that CO2 emissions from power plants are subject to the cap of the European Emissions Trading Scheme (EU ETS), which is gradually lowered over the years, and by the rising share of renewable energy in Europe’s power mix.

Undersökningen baserar sina siffror om 50% 2030 på att försäljningen ska öka med i snitt 25% per år. Fram till nu är det en siffra i underkant då vi ligger på 40-60% ökning per år senaste åren. Efterfrågan ser ut att fortsätta öka, och man kan väl gissa att det bör öka ännu mer när priserna fortsätter falla och räckvidden ökar.


Dom räknar med en rätt svag ökning kommande tre åren, om det blir som det varit de åren också är vi närmre 50% redan 2025.

Skärmklipp 2017-09-13 17.30.32.png (53.8 KiB) Visad 1047 gånger

Det här är alltså inom Europa. Sverige ligger i nuläget nått år eller två före EU i hur stor delladdbara bilar som säljs.

Det dyraste på en elbil är som de flesta vet, batteriet.. i övrigt är en elbil betydligt billigare än en traditionell bil att bygga. Men priserna på batterier sjunker och har gjort så stadigt senaste årtiondet.

Since their first introduction in automotive applications, total battery costs have fallen dramatically. Based on a systematic analysis of industry reports and other estimates, Nykvist & Nilsson (2014) cal-culated that the average cost in the 2007-14 period declined from $1,000 to $410 per kWh, and for leading EV makers to $300/kWh. Their study indicates a cost reduction of 14 per cent per year industry-wide and an 8 per cent annual reduction for leading makers, who started from a lower cost level. Based on these results, the authors suggest a convergence around $230/kWh in 2017-18 which is broadly in line with other estimates (McKinsey, 2017; Pillot, 2015).
A recent study published in Nature Energy (Kittner, et al 2017) predicts a pack price of $178/kWh in 2017 and a further rapid decline to $124/kWh in 2020.

Samtidigt med kostnad så ökar energinnehållet per liter också väldigt snabbt. 500% förbättring sen 2008 skriver de.

Energy density has also developed even more impressively, from an average of 60 Wh/liter in 2008 to 295 Wh/l in 2015, an improvement of almost 500 per cent, which translates into substantial reductions in weight and space requirements (IEA 2016, p12).

De tre stora (största?) leverantörer av katalysatorer i Europa hintar om att dom ser en framtida nedgång av ICE-bilar och förbereder sig för en omställning så att de kan bli leverantörer inom batteriindustrin istället.

In Europe, the three big chemical firms, Umicore in Belgium, Johnson Matthey in the UK and BASF in Germany, are leading producers of exhaust catalysts for conventional vehicles. Announce-ments from these companies indicate they have started to prepare for the decline of the internal combustion engine and aspire to become key suppliers to the EV battery industry.

According to the chief executive at Umicore, “the vast majority of our investment [now] goes to battery materials because of the formidable acceleration that we see in demand for our products"

Skrivs rätt mycket om batteriproduktion, att Europa ligger rätt mycket efter Kina och övriga Asien, men att det planeras för flertalet stora batterifabriker i Europa. Att det behövs när mängden bilar ökar då det inte är logistiskt hållbart att transportera de rätt tunga batteripacken över halva jordkolotet för sin bilproduktion.


Jag läser vidare lite senare....

[andersuw]

För alla andra som inser att elbilar inte eldas med kol utan använder exakt samma elmix som diskmaskinen och värmepumpen fortsätter jag recensera rapporten kring elektrifieringen i Europa.

Maximilian Auffhammer, Professor of International Sustainable Development at the University of California Berkeley wrote (with my emphasis in bold):

Marginal vs. Average Generation: The Case of the Electric Car

I have a fantasy. I want a cool looking electric car, that gets 50+mpg and is not outrageously more expensive to buy and operate than a VW Golf when driven 12,000 miles per year. I was excited when I saw that the Union of Concerned Scientists released a much talked about report on the fuel efficiency of electric vehicles yesterday. There is much to like about this study. While electric vehicles do not release significant emissions of local or global pollutants when driving down the road, those electrons in the battery have to come from somewhere.

They come out of the wall plug at your house, place of work or those “free” charging stations at the airport. The UCS trace those electrons back to where they are produced. Electricity generated using coal has a higher carbon content than electricity produced using natural gas or carbon free sources of electricity such a hydropower. As a Nissan Leaf, one of the only fully electric vehicles on the market today, is advertised to draw 0.34 kWh/mile, one can calculate the CO2-equivalent miles per gallon. In other words, this is the miles per gallon that your gasoline-powered car would have to get if it emitted the same amount of CO2 as the Leaf.

The UCS was careful to use life-cycle emissions of CO2, which takes into account the full energy cost of that kWh delivered to your door (e.g. transmission losses). If you charged your Leaf with pure coal electrons, your gasoline-powered car would have to get 30 mpg, pure natural gas electrons 54 mpg, and if you could plug that solar panel straight into your Leaf, your gasoline-powered car would have to get a grandiose 500 mpg.

There is one potentially significant issue with the report, which the authors subtly acknowledge. It has to do with the use of average emissions instead of the marginal emissions in a given region. They argue that using marginal emissions matters when

examining what power plants, or types of power plants, are likely to be deployed when new electricity demand is added to the electricity grid above and beyond the demand that already exists. […] The concept of marginal electricity rates is important, especially when evaluating how electricity demand from thousands or millions of new EVs added to the grid over the coming decades will be met. […] While a marginal emissions analysis of EV charging is important for forward looking studies of the policy implications of large-scale EV adoption, our goal in this analysis is to give consumers an idea of what the typical global warming emissions of the electricity used to charge their EV will be on today’s electricity grid. Therefore we use the average emissions intensity of the electricity

Using average emissions ignores an important feature of how electricity markets function. Grid operators (such as California’s ISO) are in the business of balancing load. This means that they need to make sure that when you want to turn on your toaster at 7 am, you can. If demand is low, the cheapest units are deployed (usually coal) and as demand ramps up, more expensive sources of generation are brought online (e.g. natural gas). As a result, not only does it matter where you charge your EV, but it also matters when you charge because the marginal source of generation varies over time of the day. The marginal source of generation can also vary across time of the year (e.g., spring vs summer) even for the same time of day.

Demand for electricity is lowest at night. That is when you charge your electric vehicle. In most areas base load is predominately generated by coal. That means if you plug in your vehicle at night you are putting – yes you guessed it – mostly coal generated electrons into your Leaf’s battery. This is true for one Leaf, ten Leafs or a Berkeley full of Leafs.

Putting my ears to the ground of the econosphere, I hear that an all star team of environmental economists (Graff-Zivin, Kotchen and Mansur) is gearing up to calculate just these numbers. I bet that there are some areas of the US where you would do better in terms of CO2-equivalent miles per gallon driving a gasoline-powered Honda Fit. And that Fit would put you back $15k instead of the $35k for the Leaf.

(Yes. That is the price before tax breaks. Socially that is the right price to use. Privately you may use $27,000 if you must.)