[~Kalle~]

Hursomhelst har jag i dessa lägen först öppnat upp en eller två dörrar och vädrat ut det värsta innan jag startar. Sen slagit av ECCn och kört med rutorna nere nån halv kilometer (i alla fall då man kört max 50km/h). Sen hissat upp alla rutorna och slagit på ECC igen.

Jag brukar starta bilen sen gå ut från bilen en minut så är kupén sval då man ska fara :idea:

[CabBO]

Hursomhelst har jag i dessa lägen först öppnat upp en eller två dörrar och vädrat ut det värsta innan jag startar. Sen slagit av ECCn och kört med rutorna nere nån halv kilometer (i alla fall då man kört max 50km/h). Sen hissat upp alla rutorna och slagit på ECC igen.

Det verkar kunna vara en vettig sak att göra.
Dagens nya volvobilar (vissa) har ju en finess att den ventilerar ut bilens kupéutrymme om det är över 10 grader (tror det var 10 grader) innan man sätter sig i bilen, så det måste ju också hjälpa till.

[Zell]

Tidiga ac 10-15 år sedan, klarade att ge ca 13 grader luft i munstyckena, dagens bilar ner mot 7-8 grader.

850in min som nu är 14 år, har jag mätt temperaturen i munstyckena till 3-4grader när ac går... -)

Jupps, min 13 åriga kommer ned till knappt 6 grader.

[Zell]

Så som min ECC på min -97a jobbar, så jobbar kompressorn också mycket baserat på fläkthastigheten.
Ställer jag fläktreglaget på max, så går kompressorn hela tiden. Även om önskad temperatur i kupén är uppnådd. Så då verkar den blanda in varmljuft för rätt temp.
Ställer jag ner fläkhastigheten på i stort sett noll, då stänger den av kompressorn.
Har jag fläkten på auto och tempereturen i kupén är uppnådd, då alternerar den med kompressorn på/av för att bibehålla kyla i utblåset och blandar inte in (så mycket iaf) varmluft.

Så min kompressor kör inte på max hela tiden utan växlar på och av efter behov, samt har också möjlighet att blanda in varmluft?
Kan testa lite framöver med temperatursensor också..
Det tolkar jag som ett effektivt sätt att köra den på iaf, och då har jag svårt att tänka mig att den drar så mycket i snitt när den jobbar så. Och är inte det poängen med ECC att den ska vara "snålare" än ett gammalt AC-system som går hela tiden?
Men det är min gissning, har inte gjort några tester.

Sedan vad som menades i nåt inlägg med variabel kompressor vet jag inte. Att den går hela tiden, men jobbar "mindre" med gasen då det inte behövs? Låter iaf som den skulle då dra mer då den går kontinuerligt. (Återigen en gissning)

När det är riktigt varmt på sommaren typ uppåt 30 grader och bilen stått i gassande sol en eftermiddag så är det nog över 50 grader i bilen. Har aldrig mätt men det känns så iaf.
Hursomhelst har jag i dessa lägen först öppnat upp en eller två dörrar och vädrat ut det värsta innan jag startar. Sen slagit av ECCn och kört med rutorna nere nån halv kilometer (i alla fall då man kört max 50km/h). Sen hissat upp alla rutorna och slagit på ECC igen.

Vädra ut det värsta kan jag förstå i början, då innertempen säkert ligger uppåt iaf 60-70 (?) en gassande dag?
Men varför dra ner rutorna när du har fått 20 grader i bilen? då ventilerar du ju in 30-gradig luft i bilen? Varpå ACn sedan, när du slår på den igen, måste jobba ner tempen igen och då jobba hårdare/längre igen?
Eller har jag missat nåt nu?

[Tomas88]

Ja du missuppfattar nog nåt.

Jag börjar med rutorna nere och AC avstängd. Efter någon kilometer hissar jag upp rutorna och sätter på ACn.

[CabBO]

Det finns ju en finess i dom nyare bilarna att ventilationssystemet vädrar ur kupén innan man öppnar dörren eller stänger av det med nyckeln. Det fungerar om det är 10 grader eller mer i utetemperatur. Har någon testat på detta och hur fungerar det. Detta måste ju göra att Klimatanläggningen jobbar mindre och därmed drar mindre i förbrukning. Funkar det så bra som det låter.

[Funk]

Det finns ju en finess i dom nyare bilarna att ventilationssystemet vädrar ur kupén innan man öppnar dörren eller stänger av det med nyckeln. Det fungerar om det är 10 grader eller mer i utetemperatur. Har någon testat på detta och hur fungerar det. Detta måste ju göra att Klimatanläggningen jobbar mindre och därmed drar mindre i förbrukning. Funkar det så bra som det låter.

Jag tycker det är guld värt..., bara att köra full fläkt någon halvminut till minut sänker temperaturen högst märkbart. Att byta ut den stillastående +50 gradiga luften i kupen mot t.ex 25 gradig är mycket värt. Om det påverkar förbrukning har jag ingen aning om, men jag tvivlar på att det är märkbart under normala förhållanden.

/Thomas

[VolvoB20]

Så som min ECC på min -97a jobbar, så jobbar kompressorn också mycket baserat på fläkthastigheten.
Ställer jag fläktreglaget på max, så går kompressorn hela tiden. Även om önskad temperatur i kupén är uppnådd. Så då verkar den blanda in varmljuft för rätt temp.
Ställer jag ner fläkhastigheten på i stort sett noll, då stänger den av kompressorn.
Har jag fläkten på auto och tempereturen i kupén är uppnådd, då alternerar den med kompressorn på/av för att bibehålla kyla i utblåset och blandar inte in (så mycket iaf) varmluft.

Så min kompressor kör inte på max hela tiden utan växlar på och av efter behov, samt har också möjlighet att blanda in varmluft

Det är frostvakten som slår av din kompressor, kompressorn går "max" hela tiden, men evaporatorn som kyler kupeluften har en sensor som när den når ca +4 grader så slår den av kompressorn en stund för att evaporatorn inte ska bli en stor isklump.

Har du fläkten på max och det är varmt så orkar den knappt ned till +4 grader och kompressor går nästan hela tiden. Har du lägre fart på fläkten så får frostvakten bryta oftare.

[xxargs]

Vare sig man gillar det eller inte så är AC en energiintensiv sysselsättning styrd av termodynamiska lagar - att det drar någon dl extra beror på att AC med hjälpsystem vill ha runt 1.5-2 kW från motoraxeln vid normal användning och det kostar 1 liter i timmen i soppa om motorn går något så när effektivt (vilket den dessvärre inte gör vid lättare dellast och tomgång när det gäller bensinmotorer)

Bil-AC har ganska urursel COP - ligger runt 2 (vilket är ganska dåligt) men kan variera från 0.99 till 2.7 beroende på driftförhållande, yttertemp mot innertemp. mm. - det utan att räkna med fläktarnas energiförbrukning eller liknande (som annars skulle sänka COP ännu mera)

Typisk körning med motorvarv 2500 rpm, 25 grader utomhus, fläkten på halvfart (ca 150 m^3/timme), utblås 8 grader så är COP 1.39, kompressorn drar 0.92 kW , kylkapaciteten 1.28 kW enligt en rapport skriven av Sanden (kompressortillverkare) i en VW Golf V och exklusive ventilationen och kondensfläktarnas effektförbrukning.

Vad jag förstår så är kompressorn i det här fallet en modern typ där kompressionen kan styras elektriskt med en PWM-signal och man här kan sätta sin evaporatortemperatur som man vill (8 grader i det här fallet) via elektroniska styrningen. Mekanisk kompressor med variabel kompression regleras i flesta fallet via trycket från evaporatorn och brukar vara ställd mellan 2-4 grader C på evaporatorn och det i sig minskar COP ett snäpp till i äldre anläggningar (större temperaturdiff mellan evaporator/kondensor i alla lägen)

Är det riktigt varm med kokhet bil och man starta AC för att kyla så kan det gå riktigt tungt - kompressorn drar uppemot 4 kW från motorn (enligt rapporten) och i detta läge brukar ventilationen vara påslagen max (300 Watt ventilationsfläkt, 300 Watt kondensorfläkt, generator har ca 50% verkningsgrad => 1200Watt tas från motoraxel + kompressorn 4 kW vilket ger tillsammans 5.200 kW eller runt 7 hästar. Hade man dragit ut den energin ur ett bensinelverk så hade den velat ha 3 liter soppa per timme (räknat motor/generator ca 20% verkningsgrad) eller räkna på 10 mil/timme så skulle det bli ca 3 dl soppa per mil i extra förbrukning. COP är faktiskt bättre i den situationen med 1.74 och 7 kW kylkapacitet vid 40 graders luftinloppstemp och full pådrag än vid lugnare pådrag i exemplet innan i inlägget.

Nu är det inte så i flesta fallen och det kanske bara drar 1.5 - 2 kW för AC med allt hjälpsystem inräknat och drar då runt 1 liter per timme eller 1 dl/mil vid 100 km/h om man räknar med att motorn arbetar med 20% verkningsgrad (dellast på motorn när man rullar i tex 90 km och därmed lägre verkningsgrad på motorn)


Tittar man på höglastläget enligt ovan, ta de olika värdena i rapporten och stoppar in i coolpack när det ligger på 4 kW förbrukning så ser man bl.a isotropiska[1] verkningsgraden på kompressorn inte är så bra - runt 0.5 eller 50% av mekaniska kraften går ut som extraupphettad gas ur kompressorn - här räknar man annars med minst 0.7 i isotropisk verkningsgrad för större anläggningar - dvs minst 70% av kraften används för kylprocessen och bara 30% är egenuppvärmning pga friktion mm..

En snabb och billig förbättring av COP skulle vara en värmeväxlare mellan kalla gasen som kommer ut från evaporator och den varma vätska som går in - skulle värmeväxlaren leda över värmen med 50 % effektivitet så skulle COP tex. gå från 1.8 till 2.1, med 70% effektivitet 2.193 (och 100% teoretiskt så skulle man hamna på COP 2.338) och tillsamman med att se till att kompressorn jobbar bättre isotropiskt - större kondensor och större evaporator (dvs. mer ytor och lägre temperaturdiff) så skulle det märkas ganska mycket på bränsleförbrukningen...

Skall man förbättra lite ytterligare, om man får dimensionera systemet från början (tex. kompressor med större slagvolym), så måste man byta R134a-köldmediet till annan köldmedie - tex. R600a som har betydligt bättre termodynamiska egenskaper än någon variant av dagens tillåtna syntetiska kylmedel - det är inte utan orsak som R600a används i stort sett alla energisnåla kyl och frysskåp idag trots att den är brandfarlig köldmedie (isobutan är en stor delkomponent i vätska som finns i ciggarrettändare). Förbättringen är så stor att det mångfalt överväger den mikroskopiskt ökade risken för att gasen är brännbar - och som skulle också kunna ordnas i bilar om inte det var köldmedelsbolagen som var så dominerande i olika standardarbeten och lobbingverksamhet mot myndigheter för att dissa HC som alternativ med extremt överdrivna risksceniario för att det är brandfarligt och lyfta fram sina miljöfarliga alternativ som lösning på problemet.


[1] isotrop är ungefär vad som händer när man trycker ihop luften i en cyckelpump och den komprimerade luften blir varm (isotrop betyder att entropin i gasen är konstant även vid expansion/komprimering då den inte hinner uppta/avge värme till omgivningen under expansions/komprimeingsfasen) ). Är pumpen friktionslös och inte leder värme till gasen så värms luften/gasen upp enligt bestämda regler beroende på hur mycket det komprimeras och vilken gas som används - men praktisk pump har friktion i cylindern som värmer, det skapar virvlar och annat och leder ut friktionsvärmen från väggarna till gasen som resulterar att gasen/luften blir varmare än den teoretiska uppvärmningen för själva kylarbetet senare.

Bilkompressor med isentropisk verkningsgrad av 0.5 innebär att bara hälften av inmatad energi används till kylgenereringen medans resten - friktionsvärme i kolvar, gnidningsvärmen på vobbelplatta mm. som drar och trycker kolvarna hettar upp gasen extra, och värmen försvinner ut med gasen - det är också därför en kompressor inte skall köras när det är tomt i systemet då det är gasen som cirkulerar som tar bort friktionsvärmen i kompressorn - utan gas så överhettas kompressorn snabbt om den är inkopplad.

Till detta kommer man till en annan faktor att olika gaser värms upp olika mycket vid en given kompression av säg 5 gånger för att gasen har olika termisk kapacitet - tex isobutan värms upp med betydligt mindre temperaturstegning vid 5 ggr kompression än R134a och följdaktligen lägre mottryck under kompressionen då den inte värms upp lika mycket och vill expandera och hålla emot extra och kompressorn går lättare - upphettningen vid utloppet av kompressorn är ca 10 grader lägre med isobutan (R600a) än med R134a om kondensorn och evaporatorn har samma arbetstemperaturer (kondensortemp 50 grader C, evaporatortemp 2 grader C). Det finns ytterligare rad andra faktorer som inverkar om en köldmedie fungerar bra eller inte, men klart är att R134a är inte någon speciellt bra köldmedie i jämförelse med både den gamla förbjudna R12 och olika HC-blandningar där R600a tar särställning i bra effektivitet, även om dess nackdel är att den kräver dubbla slagvolymen på kompressorn för samma kylkapacitet som R134a (och brinner - men å andra sidan finns det upp till 70 liter bensin högeligen brandfarlig i en tveksamt tät behållare i en modern större bil medans gasolladdningen i en bil-AC ligger mellan 250 - 500 gram i trycktät behållare...)

[isak]

vad har du för erfarenhet av gasol som kylmedel?
det används i stora delar av värden.
Isak