[andersuw]

En studie visade också att man med rätt slags i och urladdning inte alls degraderar batteriet utan snarare håller det i trim!
At the end of a one-year trial period, researchers studied the data and concluded that if V2G is controlled by a “smart grid algorithm that is designed to minimize battery degradation, an [electric car] connected to this smart grid system can accommodate the demand of the power network with an increased share of clean renewable energy, but more profoundly that the smart grid is able to extend the life of the EV battery beyond the case in which there is no V2G.”
https://cleantechnica.com/2017/08/18/eu ... tery-life/

All cykling (i- och urladdning) tär på batteriet. Om man går till originalkällan (den vetenskapliga artikel i tidskriften "Energy" som man hittar här) sägs där att batterier förlorar prestanda av två olika skäl: På grund av cykling och på grund av åldrande (att tiden går). Vidare sägs att åtminstone för den typ av batterier det här är fråga om kan åldrandet bromsas om batteriet mestadels förblir relativt urladdat.

Enligt artikeln (som än så länge är den enda i sitt slag och vars resultat därför måste reproduceras av andra studier innan man kan betrakta dem som en etablerad del av vårt vetande) kan man under vissa betingelser minska den totala prestandaförlusten en aning genom att ladda ur batteriet en smula (via inmatning till nätet) istället för att förvara det relativt välladdat. Idén är således att hitta ett läge där den prestandaförlust som uppstår på grund av "cykling" blir lägre än den prestandaförlust som uppstår på grund av att batteriet förvaras vid relativ hög laddningsgrad. Om man laddar ur batteriet lite och sedan behåller det vid relativt låg laddningsgrad kan den prestandaförlust som uppstår genom efterföljande åldrande bli mindre än den som uppstod genom själva urladdningen.

Om nu resultaten visar sig hålla vid fortsatt prövning av hypotesen kan detta kanske vara intressant ur ett rent vetenskapligt perspektiv. Kanske kan det också i någon utsträckning vara intressant för praktiska ändamål om huvudmålsättningen är den som diskuteras i artikeln, det vill säga att minska belastningen på ett av batteribilar allt hårdare belastat eldistributionsnät genom att delvis försörja den lokala elkonsumtionen i exempelvis en byggnad med hjälp av de batteribilar som står parkerade vid den.

För andra ändamål, t.ex. för bilägarens förmåga att utnyttja bilen till vad den är tänkt för, framstår dock värdet som minst sagt begränsat. Huvudimplikationen är att det är bäst att hela tiden hålla batteriet förhållandevis urladdat och en sådan strategi innebär förstås att bilens räckvidd blir än mer begränsad än batteriets kapacitet medger. Bäst verkar från den här specifika utgångspunkten (att behålla batteriet vitalt) vara att skaffa sig en bil med större batteri än man behöver men se till att inte ladda upp det särskilt mycket. Men det ter sig ju mindre bra ur såväl ekonomisk som miljömässig synvinkel.

[VolvoB20]

Angående hemmaladdare: Att jag skulle låta batterierna i min elbil agera buffertlagring till nätet ser jag som högs osannolikt av flera skäl.
-Det behövs ju en ännu dyrare/avancerad hemmaladdare än de automatiska jag efterfrågat.
-Jag skulle vilja ha bra betalt om någon annan ska förbruka de cykler batteriet har under sin livstid
-Men huvudskälet är att jag skulle inte vilja råka ut för att man behöver bilen lite akut och upptäcker att nätet sugit ur batteriet och man får vänta fram till natten när strömmen är billig och bilen laddats upp igen. (Det skulle jag i alla fall vilja ha sjukt bra betalt för)

[andersuw]

Det finns självklart tillräckligt med kunskap kring det här hos beslutsfattarna som också ser det de flesta av oss fattar. Att elbilar är bra mycket bättre än diesel och bensin. I Sverige extremt mycket bättre.

Att stötta vissa saker via subventioner är aldrig en bra idé om man inte kan relatera till långsiktig hållbarhet på ett trovärdigt sätt. Detta har man misslyckats kapitalt med i detta fall och därför avvisar jag detta som populistiskt ovetenskapligt trams.

Man måste ha klart för sig att otroligt många människor känner sig provocerade av återigen få se sig som bidragsgivare till subventioner med väldigt dålig underbyggnad i fakta och långsiktiga livcykelkalkyler. Kolla alla dessa "miljöbilspremier" som betalats ut till tex etanolbilar och "miljödieselbilar" som visat sig vara helt omotiverade ur miljösynvinkel, baserat på rena fantasier och fejkade tester.

Somliga ser det uppenbarligen som självklart att beslutsfattarna har tillräcklig kunskap för att fatta kloka beslut om vad som förtjänar att subventioneras och inte. Vad exemplen med såväl etanolbilar som miljöbilsdieslar visar är emellertid just att sådan tillit kan visa sig obefogad. I de fallen borde man vetat mer om etanoltillverkningen respektive kväveoxidutsläppen än man gjorde.

Kanske kan man till någon del skylla på att kunskapen helt enkelt inte fanns tillgänglig när det begav sig. Det gäller särskilt sentida dieselbilars kväveoxidutsläpp vid verklig körning som nog ingen utom möjligen biltillverkarna själva haft någon kunskap om förrän under de allra senaste åren, då den PEMS-utrustning som krävs för mätningarna blivit tillgänglig.

Kanske kan man också säga att det inte gick fullt så illa som det kunnat gå. Etanol görs i allt högre utsträckning på ett hållbart sätt, dieselbilar håller CO2-utsläppen nere via låg förbrukning och kan i allt högre utsträckning köras på hållbart biobränsle eller förnyelsebart syntetiskt bränsle och de skadeverkningar som kväveoxidutsläppen givit och ger upphov till är i ett svenskt perspektiv synnerligen begränsade.

Det som skiljer exemplet med batteribilar från de båda tidigare fallen är att varningsklockorna denna gång redan klämtar för fullt för dem som är villiga att kliva ur den politiska korrekthetens ekokammare och lyssna lite på de röster som hörs från den seriösa forskningens sida. Det som också skiljer är att det denna gång finns föga skäl att tro att det kommer att sluta lika "lyckligt" som det gjorde i etanolbilarnas och miljöbilsdieslarnas fall.

[joel80]

Angående hemmaladdare: Att jag skulle låta batterierna i min elbil agera buffertlagring till nätet ser jag som högs osannolikt av flera skäl.
-Det behövs ju en ännu dyrare/avancerad hemmaladdare än de automatiska jag efterfrågat.

Det verkar inte som att funktionerna adderar så mycket i pris. Verkar mest handla om mjukvara och skapligt billiga komponenter (för effektbalansering).

-Jag skulle vilja ha bra betalt om någon annan ska förbruka de cykler batteriet har under sin livstid

Ingen märkbar försämring (utan snarare en svag förbättring) av batteriet kunde konsateras under det år piloten pågick enligt ovan. Skulle vara intressant att se en studie över längre tid på det också. Bra betalt får man väl anse att det är om man som i piloten pratar om 10-12000kr per år.

-Men huvudskälet är att jag skulle inte vilja råka ut för att man behöver bilen lite akut och upptäcker att nätet sugit ur batteriet och man får vänta fram till natten när strömmen är billig och bilen laddats upp igen. (Det skulle jag i alla fall vilja ha sjukt bra betalt för)

Självklart har du ju en minimigräns för när den får börja ladda, och som den inte får gå under om den laddar ur. Har du 30 eller 40 mil i batteriet kanske du sätter 15 mil som minsta gräns eller vad du nu anser är det du skulle kunna behöva i ett akut läge. (Eller om mjölken är slut)

Dina "problem" är rätt enkelt avhjälpta. :)

[andersuw]

Det fordras väldigt speciella omständigheter för att den cykling V2G (vehicle to grid) innebär inte skall medföra en degradering av batteriets prestanda. Som framgår av mitt tidigare inlägg här är det allt annat än självklart att dessa speciella omständigheter är förenliga med önskemål om fordonens användbarhet eller elnätets krav. De olika krav som ställs är i vissa avseenden helt motstridiga. Hur man valde att prioritera mellan dessa olika krav i Nissans och Enels studie och hur det påverkade batterierna i det fallet finns det inga uppgifter om.

[joel80]

Hittade en av de billigaste laddboxar jag sett!
Och den har lastbalansering.

http://xn--frsljning-x2a9q.orustenginee ... duct_id=30

Fast man kanske ska vänta på trefas...

Zappi är en unik laddbox, wallbox, som förutom laddning med energi från elnätet också har möjlighet att ladda ditt elfordon med enbart överskottsenergi från t.ex. solceller eller ett batterilager.
Den dynamiska lastbalanseringen justerar laddeffekten på ditt elfordon så huvudsäkring inte överbelastas, om du samtidigt t.ex. använder spisen.

Zappi har 3 laddningslägen, där de smartaste kan ladda med ECO & ECO + lägen, vilket maximerar självanvändningen av förnybara energi.
Du kan ladda din bil med bara köpt el, bara överskottsenergi eller en mix och via en grafisk display få överblick och historik över förbrukning och egen användning.

Lastbalanseringen möjliggör att du laddar med upp till 32A till bilen (om din bil klarar detta) fast du bara har 16A nätsäkring.
Detta förutsatt om t.ex. dina solceller eller batterilager samtidigt ger 16A. 16A från nätet till bilen + 16A från solcellerna till bilen =32A till bilen. Om solen bara skiner lite t.ex. 16A från nätet till bilen + 4A från solcellerna till bilen =20A till bilen.

Det inställda värdet på lastbalanseringen sköter automatiskt hur många Ampere bilen kan laddas med. Allt presenteras i realtid på den informativa displayen.
Lastbalansering via kabel eller via den trådlösa enheten Harvi.

Zappi kan också använda natt tariff då elen är billigare eller styras direkt via tariffstyrning.

Om du inte har solpaneler eller vindkraft, fungerar ZAPPI som andra hemma laddare, laddboxar, men har dynamisk lastbalansering och är förberedd om du längre fram installerar någon förnybar energikälla som solceller, vindkraft eller vill använda billig nattel.

Zappi är utvecklad och tillverkad i England där den har utvecklas för ökad egenanvändningen av förnybar el.

Beskrivning:
Kan användas som en standardladdningspunkt
5 eller 8meter, 32A- kabel med typ 1 eller typ 2 laddkontakt.
3 laddlägen (Snabb, Eco och Eco +)
6 till 32A variabel laddning
Dynamisk lastbalansering
Tariff inställning för lägre eltaxa
Integrerad jordfelsbrytare
IP65-klassad kapsling (en av de få på marknaden)
Mätning av antalet kwh
Grafiskt bakgrundsbelyst LCD-skärm för enkel användning

Justerbar laddström tillåter installation med mindre säkring (t ex 6,10,13A)
Justerbar gräns för köpt el kontra egen producerad el.

Zappi Specifikationer:

Mått: 362 x 220 x 78 mm
Laddningsläge: Mode 3 (AC)
Maximal laddström: 32A enfas (7kW). Trefas kommer under nästa år.
Anslutning: 90-256V 6A till 32A 50 / 60Hz
Överensstämmelse med: BS 8300: 2009 + A1: 2010, BS EN 61851, BS EN 62196

[Leopold]

...
Det som skiljer exemplet med batteribilar från de båda tidigare fallen är att varningsklockorna denna gång redan klämtar för fullt för dem som är villiga att kliva ur den politiska korrekthetens ekokammare och lyssna lite på de röster som hörs från den seriösa forskningens sida. Det som också skiljer är att det denna gång finns föga skäl att tro att det kommer att sluta lika "lyckligt" som det gjorde i etanolbilarnas och miljöbilsdieslarnas fall.

Tack för dina sakliga och informativa inlägg, det bidrar mycket till en fördjupad diskussion kring trådens huvudämne dvs legitimiteten i hela detta subventionsprojekt. Sedan att tråden kan handla även om detaljlösningar för den enskilde småhusägaren och även tex bostadsrättsinnehavare som det visat sig ser jag som en bonus i tråden, givet att det idag faktiskt ges bidrag till dylikt.

[VolvoB20]

Angående hemmaladdare: Att jag skulle låta batterierna i min elbil agera buffertlagring till nätet ser jag som högs osannolikt av flera skäl.
-Det behövs ju en ännu dyrare/avancerad hemmaladdare än de automatiska jag efterfrågat.

Det verkar inte som att funktionerna adderar så mycket i pris. Verkar mest handla om mjukvara och skapligt billiga komponenter (för effektbalansering).

-Jag skulle vilja ha bra betalt om någon annan ska förbruka de cykler batteriet har under sin livstid

Ingen märkbar försämring (utan snarare en svag förbättring) av batteriet kunde konsateras under det år piloten pågick enligt ovan. Skulle vara intressant att se en studie över längre tid på det också. Bra betalt får man väl anse att det är om man som i piloten pratar om 10-12000kr per år.

-Men huvudskälet är att jag skulle inte vilja råka ut för att man behöver bilen lite akut och upptäcker att nätet sugit ur batteriet och man får vänta fram till natten när strömmen är billig och bilen laddats upp igen. (Det skulle jag i alla fall vilja ha sjukt bra betalt för)

Självklart har du ju en minimigräns för när den får börja ladda, och som den inte får gå under om den laddar ur. Har du 30 eller 40 mil i batteriet kanske du sätter 15 mil som minsta gräns eller vad du nu anser är det du skulle kunna behöva i ett akut läge. (Eller om mjölken är slut)

Dina "problem" är rätt enkelt avhjälpta. :)

"Enkelt" kanske inte alla tycker det är.

För att kunna bli en daytradare och köpa billig energi på nätterna och sedan kränga den till dyrt till grannarna när elnätet håller på att säcka ihop i kvarteret när alla drar igång med morgonsbestyren och det är stiltje så vindsnurrorna står still så måste ju hela kedjan klaffa.

-Man måste ju ha en elmätare som är två-vägs.

-Man måste ha ett abonnemang/tariff som tillåter att köpa billigt och sälja dyrt med upplösning på minutnivå.

-Man måste ha en två-vägs laddare

-Man måste ha en bil som tillåter att den kan agera batteribank.

-Detta bör ju vara standardiserat så det inte blir låst till en mätare-laddare-bil

-Man måste ju ha ett elnät som klarar att man börjar mata ström på helt annat sätt och i riktningar än det en gång designades för.

-Sen måste ju bilens batteripack hållas uppvärmt 24/7 vilket drar energi, för att ladda/ladda ur sliter ju grymt hårt på batterier om de är kalla.

Det är inga små eller enkla saker att få till.

[joel80]

Det mesta av det där har ju redan alla de som har solceller och säljer överskott.

Fick själv en ny mätare installerad av elbolaget för en månad sen. Mitt elavtal för el jag köper är detsamma som tidigare men jag har nu även fixat ett elavtal för den el jag säljer. Samma sak där som med elen du köper, du kan välja vilket bolag du säljer till. Inga svårigheter, annat än att de flesta ger bättre betalt om man också har vanliga elavtalet hos dem.

Laddare som kan skicka ström finns redan, likaså bilar. Det handlar ju mest om mjukvara. El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Batteriet behöver inte vara uppvärmt. Man kan dock inte kräm ur lika mkt om det är kallt, så är det kallt får man börja med lägre effekt. Av att använda batteriet gör det varmare så successivt kan effekten öka. Precis som den gör om man börjar ladda ett kallt batteri.

[andersuw]

El funkar lika bra åt båda hållen i ledningarna i och från huset.

Nej det stämmer inte. Elnätet är generellt sett inte utformat för att hantera flöden av el i två olika riktningar. Det skulle behöva byggas om för att få detta att fungera i stor skala.