[rid54]

Om du tog av magnetiseringskabeln och mätte på kabeln och startade motorn, så är det ju inte så konstigt om generatorn inte kom igång förrän vid högre varv. Men jag kanske missförstod? Jag skulle försökt mäta med kabeln på plats, då är ju magnetiseringen aktiv som vanligt. Det är inte helt ovanligt att "förmagnetiseringsströmmen" går genom laddlampan och om denna lampa är defekt får man problem med laddningen. Modernare bilar har kanske nån mer sofistikerad (felbenägen...) konstruktion, men nån sorts strömbegränsning lär det nog vara i kretsen från tändlås till fältkontakten. Nåt motstånd eller relä eller liknande. Det behövs ju inte fullt ös för att få igång magnetfältet lite grann. Så fort generatorn ger lite output så tar den ju över matningen själv. Att den överhuvudtaget kommer igång utan förmagnetisering beror ju på att det alltid finns lite remanent magnetism i rotorn, men då måste varvet upp rejält innan systemet går igång.

Det kanske är nåt fel i själva tändlåset; om din modell har en klassisk kontaktplatta i låset är det ju lite slitdelar där.

[Fred]

Om du tog av magnetiseringskabeln och mätte på kabeln och startade motorn, så är det ju inte så konstigt om generatorn inte kom igång förrän vid högre varv. Men jag kanske missförstod?

Ja, jag tror du missförstod. Det jag menade var att spänningen på kabeln för magnetiseringsströmmen gick upp först när jag varvade upp, och då antagligen bara till batterispänning. Generatorn laddade inte då, laddlampan lös i instrumentet. Det är därför jag nu känner mig ganska säker på att det inte är generatorn det är fel på, utan det är vad det nu är som skickar magnetiseringsströmmen som felar.

[andersuw]

Om du tog av magnetiseringskabeln och mätte på kabeln och startade motorn, så är det ju inte så konstigt om generatorn inte kom igång förrän vid högre varv. Men jag kanske missförstod?

Ja, jag tror du missförstod. Det jag menade var att spänningen på kabeln för magnetiseringsströmmen gick upp först när jag varvade upp, och då antagligen bara till batterispänning. Generatorn laddade inte då, laddlampan lös i instrumentet. Det är därför jag nu känner mig ganska säker på att det inte är generatorn det är fel på, utan det är vad det nu är som skickar magnetiseringsströmmen som felar.

VIDA kan berätta följande. OBS att där inte sägs något om hur hög spänning det skall vara på signalen från CEM till laddningsregulatorn. Jag är mot bakgrund av vad som sägs inte alls säker på att den skall/måste vara 12 V eller lika med batterispänningen. Uppenbarligen är detta en signalkabel, inte en kabel avsedd att stå för spänningsmatningen till förmagnetiseringen av generatorn.

Under rubriken generator, funktion, laddning:

"Då tändningsnyckeln sätts i läge II (och III) går ström från centrala elektronikstyrenheten (CEM) till anslutning L på laddningsregulatorn. Regulatorn leder då ström till rotorns magnetiseringslindning och jordas därefter via regulatorn."

Under rubriken generator, konstruktion, L-signal till centrala elektronikstyrenheten (CEM):

"Laddningsregulatorn är ansluten till centrala elektronikstyrenheten (CEM) via en L-signal.
L-signalen används för att förmagnetisera generatorns rotor samt då motorn går ge signal till centrala elektronikstyrenheten (CEM) om att laddning sker eller ej.

Då motorn startas laddar inte generatorn. När motorvarvtalet passerar ca 550 rpm inleds en fördröjning av ca 3 sekunder. Efter denna fördröjning inleds en successiv ökning av laddningen. Vid full belastning på generatorn sker ökningen från 0 - 100% under en tidsperiod av 6 sekunder.

Om motorvarvtalet passerar ca 1300 rpm under fördröjningen eller den successiva ökningen avbryts ökningen, och full laddning erhålls direkt. Detta för att successivt öka belastningen på motorn under motorns startfas och därmed säkerställa start av motorn.
Om L-signalen saknas kommer laddningsregulatorn vid start inte starta laddningen. Laddningsregulatorn kan dock självmagnetisera rotorn och på det viset starta laddningen. Detta sker dock vid motorvarvtal över ca 2300 r/min. Vid självmagnetisering sker ingen successiv inkoppling av laddningen utan generatorn laddar då för fullt direkt."

Under rubriken symptomrelaterade tester, kontroll av L-signal från generatorns laddningsregulator

"Varning! Om elkylfäkten går, vänta tills den avslutat sin eftergång.
Tändning på.

Läs av L-signalens status [underförstått med hjälp av VIDAs diagnosfunktioner som jag tolkar det].

L-signalen mellan regulatorn och centrala elektronikstyrenheten (CEM) används för att både förmagnetisera generatorn samt ge signal till CEM om att generatorn laddar eller ej då motorn går. För information om L-signalen, se Diagnosfunktioner .

Med L-signalens kontaktstycke inkopplat på generatorn ska värdet visa < 0,2 V vid tändning på. Koppla ur L-signalens kontaktstycke från generatorn, L-signalens värde ska då växla till > 0,8 V."

Under diagnosfunktioner sägs följande om L-signalen:

"status L-signal (från generatorn). Tändning på ~0V, motor igång ~1v."

[Fred]

andersuw,

Wow...det var en komplicerad text för att förklara hur det fungerar...var tvungen att läsa den ett par gånger och nu tror jag att jag förstår. Den förklarar ju varför jag kan tvinga igång laddningen genom att varva upp motorn. Mycket bra information om hur L-signalen ska bete sig också, nu ska jag mäta lite mer för att se om det följer det som beskrivs. Detta bör jag lika gärna kunna göra med en multimeter.

Jag ska också notera mer exakt vid vilket varvtal laddlampan slocknar efter start. Det skrivs ju om 1300 rpm resp. 2300 rpm och att olika saker händer vid de båda. Kan jag urskilja vilken som stämmer med min bil kan jag gå vidare i min felsökning.

Tack för texten! -)

[andersuw]

Tack för texten! -)

Väl bekomme. :D

[Fred]

Nu har jag kollat varvtalet vid start några gånger och det verkar vara 2300 rpm som gäller för att min generator ska börja ladda. Med hänvisning till texten andersuw klistrade in drar jag slutsatsen att bilen inte skickar L-signal till laddregulatorn.

Frågan är då varför den inte gör det. Det är heller inte vid varje start, även om det den senare tiden blir allt mer frekvent. Jag förstår att problemet inte uppstår om det är kort tid mellan stopp och start av motorn, rotorn behåller antagligen sin magnetisiering ett tag efter stopp, men det händer ibland att bilen stått oanvänd ganska länge utan att problemet uppkommer vid start.

Jag har googlat runt som en galning och hittat något om "alternator control module (ACM)". Är det någon som vet ifall detta är laddregulatorn?

[andersuw]

Jag har googlat runt som en galning och hittat något om "alternator control module (ACM)". Är det någon som vet ifall detta är laddregulatorn?

Ja och nej. Enligt vad jag kunnat utröna uppgraderade Volvo kommunikationen mellan generator och CEM vid faceliften 2005. Tidigare var kommunikationen analog (L-signalen). Nu blev den istället digital (LIN). Därmed höjdes även laddningsregulatorns status så att den fick namn av kontrollmodul, d.v.s. ACM. Att ACM bara finns som digital styrenhet från årsmodell 2005 borde väl egentligen ha noterats i den förkortningslista du och jag totade ihop en gång på världen. Men vi missade det när det begav sig.

[Fred]

Aha...ja, hade jag (vi) vetat om det skulle vi ju givetvis noterat detta i listan...vi var ju väldigt noggranna med den! :D

Det betyder att min bil (som är en -02) inte har en ACM, och att L-signalen är analog alltså? Det känns hoppfullt i så fall...analoga signaler är ju lite enklare att jobba med än digitala.

Vad kan det då vara som spökar i mitt fall? Kan det vara så illa att CEM är trasig? För det är väl därifrån som L-signalen kommer?

[andersuw]

Det betyder att min bil (som är en -02) inte har en ACM, och att L-signalen är analog alltså?

Jepp.

Vad kan det då vara som spökar i mitt fall? Kan det vara så illa att CEM är trasig? För det är väl därifrån som L-signalen kommer?

L-signalen är lite speciell eftersom den är dubbelriktad, vilket är ovanligt när det gäller analoga signaler tror jag. Som jag tolkar beskrivningen i VIDA skall CEM inledningsvis ge laddningsregulatorn signal och laddningsregulatorn därefter ge CEM signal. Om jag fattar dig rätt är det utebliven signal från CEM i första skedet som ställer till det. Det skulle i värsta fall kunna peka på fel på CEM men jag hoppas och tror att felet snarare sitter i laddningsregulatorn, d.v.s. att laddningsregulatorn inte reagerar korrekt på den signal den initialt får från CEM. Bytte du även laddningsregulator när du bytte generator? I vilket fall kan man ju inte vara förvissad om att den nya regulator du satte på plats är/var helt frisk.

Man kan förstås även misstänka fel på kablage/kontaktstycken. Men det verkar mindre sannolikt eftersom du då rimligen borde få varning för utebliven laddning i DIM.

[Fred]

Generatorn som sattes i var en hel enhet, och jag förutsätter att laddregulatorn sitter monterad på generatorn. Denna enhet köptes alltså hos en generatorfirma och ska vara original (tror jag, det är ju några år sedan).

Jag får ju varning i DIM fram tills att jag varvar upp motorn över 2300 rpm. Alltså, om jag bara startar motorn utan att röra gaspedalen får jag efter någon sekund batterisymbolen i högra displayen och "Elsystem Serv. Erfordras" i vänstra. Samtidigt ser jag på alla ljus att spänningen är väldigt låg. Så håller det sig tills jag varvar upp motorn över 2300 rpm varpå både felmeddelandet och batterisymbolen slocknar, och allt fungerar som det ska.

Går det att byta enbart laddregulatorn på dessa generatorer?

EDIT:

Jag har varit inne på att klämma på en ny flatstiftshylsa på L-signalens kabel (den vit-gröna som går till generatorn)l...men den är så kort och det är så trångt att jag är lite nojig att jag inte kommer lyckas få till det.