Hej,
Eftersom frågorna är många kring just detta ämne och vi ofta får dessa typer av frågor tänkte jag att det kanske är på sin plats att kommentera lite om det hela. Nedan följer lite förklaringar och resonemang om dessa bilar och det är en generellt beskrivning vilket även tar upp några detaljer som inte särskilt efterfrågas i just denna tråd, men det kan kanske vara intressant ändå?
Till att börja med så finns det (mycket korrekt noterat av Er) två modelltyper kallade T4 och 2.0T och de finns vidare i olika revisioner (ofta kallade Fas1, fas 1.5 och fas 2) och vad gäller motor/drivlina finns det en hel del skillnader dessa emellan, fler än vad som kanske uppmärksammas vid första anblicken. Såvitt jag har sett i denna tråd har det bl.a. missats att det skiljer på topplock i form av mekaniska/hydrauliska tryckare etc. mellan årsmodellerna även om detta kan ses som sekundärt intressant om man inte ska trimma väldigt mycket (hydrauliska tryckare lämpar sig inte för höga varvtal så där är ett topplock med mekaniska tryckare i kombination med andra kamaxlar + hårdare ventilfjädrar att föredra) etc.
Till att börja med får vi ofta frågan varför inte Steg 3 erbjuds till 2.0T-modellerna och svaret är enkelt, men inte alltid helt självklart. Generellt innehåller våra Steg3-satser ofta ett grövre framrör (3”) än original, men för att detta skall bli relevant så gäller givetvis att ingen annan komponent är ”flaskhals” innan framröret blir det och för just 2.0T är det faktiskt turbon som är den primära flaskhalsen i 2.0T (oavsett årsmodell). Eftersom det sitter samma avgassystem (inkl. framrör) på 2.0T som på T4 så ser Ni nog snart att detta ”håller” för cirka 240 hk innan det blir en flaskhals. Turbon på 2.0T klarar däremot inte att leverera luft för 240 hk utan vandrar ut i ”choke” innan dess (d.v.s. övervarvas och lämnar ett acceptabelt effektivt pumpområde för kompressorn).
Av denna anledning finns inget behov av att byta framröret om originalturbon behålls varpå en ”Steg 3-trimsats” skulle behöva innehålla en uppgraderad turbo helt enkelt för att samtidigt motivera ett 3” framrör. Vidare sitter det en annan koppling i 2.0T-modellen än T4-modellen (2.0T delar koppling med bl.a. V70 2.4 140-170 hk) medan T4 delar koppling med bl.a. de starkare V70 T5-modellerna). Även detta blir ett problem för 2.0T eftersom vridmoment över 350Nm på dess koppling förkortar livslängden högst avsevärt, d.v.s. att en Steg 3-sat skulle behöva innehålla en ny koppling också. Med detta som facit ser man att en Steg 3-sats till 2.0T inkl. avgassystem, turbo och koppling skulle bli så pass kostsamt att kundkretsen markant avtar helt enkelt varpå vi har valt att inte saluföra detta.
Växlar vi över till Fas2 2.0T specifikt så är denna motortyp bestyckad med en uppsättning kolvar som har visat sig olämpliga för höga effektuttag så för 2.0T 2001- så skulle även nya kolvar rekommenderas vilket gör en potentiell trimsats orealistiskt kostsam helt enkelt.
När det gäller T4 med 83 mm borr så håller dessa enligt vår erfarenhet fullgott för Steg 3, d.v.s effekter runt 260hk/400Nm. Dels är kopplingen av den starkare typen (enl. beskrivning ovan) vilket möjliggör en trimsats utan påtvingat kopplingsbyte. Jag har även kört dessa motorer med 290hk/450Nm utan bekymmer så när det kommer till uttalanden om att ”83 mm borr rasar direkt” så är det en sanning med modifikation som man ska vara medveten om.
Ställt i relation till hur pass robust 81mm-blocket är (som praktiskt taget tål väldigt mycket BMEP) så är 83mm-blocket ett sämre val om man skall trimma utöver ”Steg 3”, därmed givetvis inte sagt att 83mm-blocket går sönder vid Steg 3. Detta är en liten missuppfattning som jag tror härrör från det faktum att 81mm-blocket är så pass robust att folk gärna ”förkastar” 83mm-blocket direkt.
Vidare tror jag att när man ”trimmar rejält” så är merkostnaden för en ny motor (snarare begagnad från skroten) ganska överkomlig varpå många 83mm-blockägare helt enkelt köper en 81mm-blockare och bygger på denna motor helt enkelt. Personligen hade jag tidigare en T4 med 81mm-block som gick med 420hk på bensin och 450 hk på E85, 1.9 bars laddtryck dag ut och dag in i flera tusen mil utan tillstymmelsen till bekymmer. Ett 83 mm-block har jag aldrig fått att hålla för mer än 320 tillförlitliga hästkrafter tyvärr och med vetskap om detta så undviks således 83mm-blocken eftersom 81mm-blocken ger så pass mycket mer frihetsgrader om man önskar ta ut mer effekt. Varför använda ett block som man vet har svagheter är nog resonemanget här. Värt att notera dock är att 320hk ligger markant över vad Steg 3 levererar så detta kan vara värt att lägga på minnet.
Om vi nu har kommit överens om att 81mm-blocket är det bästa så faller alltså samtliga Fas2-motorer bort för
rejäla trimningar och kvar finns då T4-motorerna från 1998, 1999 och 2000. Väljer man 2000-modellen så har man automatiskt uppfräst vevhusventilation, men väljer man 98-99 så får man fräsa upp detta på egen hand.
98-99 använder kolvar med längre avstånd från kolvtopp till 1:a ring (jmf. med -00) vilket generellt är av godo för hållfastheten vilket gör 98-99-motorerna lämpliga ur det perspektivet, men de kräver som tidigare nämnt urfräsning för ventilationen. Denna ventilation sitter standard i 00-modellen vilket gör 00 till "mest lämpad" om man vill slippa fräsa.
Som slutkommentar kan man väl säga att 2.0T Fas 2 är direkt olämplig att trimma mycket eftersom motor/koppling behöver kostsamma uppgraderingar som kanske upplevs som kostnadsmässigt omotiverade, och T4-modellen fungerar alldeles utmärkt att trimma till Steg 3, men ska man sikta på att lägga sig på ”andra sidan 320-330hk” bör man överväga 81mm-blocket helt enkelt. För att nå höga effekter ställs även krav på varvtal vilket de hydrauliska lyftarna/tryckarna inte är lämpliga för, d.v.s. välj mekaniska diton, men som sagt… Nu pratar vi om effekter som är rejält högre än Steg 3.
M.v.h. John BSR
-)
- By Kloge
- By Zoey