[142volvo]

Okej, förstod att att det lennarte skrev var korrekt nu, inte alls insatt i justering så blandade ihop lite där!
Justerade rätt alla ventiler enligt era råd tidigare och dubbelkollade så att allting stämde, vilket det gjorde, men ingenting blev förbättrat... tills jag jag upptäckte att ena sladden från tändspolen åkt av. Kopplade in ( den till kondensatorn ) och testade att starta = nu tände motorn men skakade något enormt för att sedan i en smäll självdö efter någon sekund. Likadant andra och tredje starten. Hoppas för allt i världen inte att jag åstadkommit någon mekanisk skada om jag nu justerade fel i början, utan kanske bara är någon tändkabel eller liknande som råkat rubbats ... Sagan fortsätter :|

[142volvo]

Nu är det löst... Hade fibblat med tändkablarna och satt de i fel ordning på fördelaren. Men nu funkar det! :) Så tack för alla tips! Spelar det förresten någon roll om man ställer ventilerna med motorn varm rep kall?

Efter testkörning upptäcktes att motorn får för lite bensin som det verkar då jag måste ha choken utdragen en bit för att den inte ska säcka ihop vid tomgång och gaspådrag, har ju bytt nål samt membran och rengjort min Strombergare som nämnts i tidigare tråd.
Händer inte överdrivet mycket när jag skruvar på blandskruv och tomgångsskruv - finns det andra knep att höja bensintillförseln?

[Rådlös]

Enligt min bok, så är det ingen skillnad på varm eller kall motor. Men det finns säkert olika rutiner för dom som har lärt sig utantill och gjort efter det i alla år. Men avståndet uppges till 0,40 - 0,45 mm. Alltså ett lite ungefärligt mått. Men håll dig inom måtten så blir det högst troligt rätt.

Det finns säkert 100 förklaringar till varför motorn vill ha choke. Ett skäl kan vara att det drar tjuvluft någonstans. Alltså en dålig packning eller i värsta fall, en dålig anliggningsyta i någon skarv eller annat på insuget.

Ett tillägg om tändkablarna: Om man relativt ofta grejar med motorn och behöver lyfta av tändkablarna, så kan det vara ett skäl att märka upp dom. Om man t.ex har snygga röda tändkablar så kan man med en tuschpenna rita en ring runt ettans tändkabel. Två ringar på tvåans o.s.v. Att skriva på en tejp är inte så lyckat för klistret på tejpen löser upp sig och där fastnar massor med smuts och skräp. Det ger i förlängningen risk för överslag. Har man svarta tändkablar så hjälper inte några tuschstreck så mycket. Inte Tippex heller, för det spricker och flagar bort. Det finns t.ex buntband i olika färger. Det kan man ha som en färgkod om man lär sig den utantill.

[LarsBd]

För att justera bränsleblandningen ska munstycket justeras upp eller ner, ska man få till det rätt behövs specialverktyg och en CO mätare. Man kan fuska tillfälligt genom att flytta munstycket men det bör mätas CO halt annars bedömmer jag att bytet av nål inte blir så bra det kan bli.
Vilken blandskruv menar du?

[142volvo]

Syftar på den mässingsblänkande skruv som sitter under den gula temperaturkompensatorn som jag förstått är där man justerar luft/bränsleblandningen. Specialverktyget är tyvärr inget jag har hemma så kan nog inte hantera munstycket :(

[lennarte]

Syftar på den mässingsblänkande skruv som sitter under den gula temperaturkompensatorn som jag förstått är där man justerar luft/bränsleblandningen. Specialverktyget är tyvärr inget jag har hemma så kan nog inte hantera munstycket :(

Bränsle/luft blandning (CO-halten) justerar man med att flytta munstycket upp eller ner på dessa motorer. När nål och munstycke är nya så ska dom ligga ungefär 1,5 - 2mm under "halsen, men när det är justerat i några år så ligger det ibland "jäms med" och då är det svårt att både få bilen "körbar" och samtidigt godkänd på bilprovningen. Skruven du menar har med "kompensatorn" att göra bara och har ingen nämnvärd påverkan på CO och luft/bränsle blandningen. Ledsen om jag "ställde till" det med ventiljusteringen. Jag har "alltid" gjort så, så för mig är det självklart och ibland är det enkla svårt att förklara... Sedan vad gäller ventiljusteringen, väldigt ofta är det ett "slitmärke" i "vippan" så även om du justerar riktigt hårt" (alltså trögt 0,40) kanske det fortfarande "tickar" från ventilerna. Då brukar jag (nu blir det "överkurs" igen) starta motorn med ventilkåpan bortplockad och sticka in ventilmåttet mellan ventilskaft och vippa på en efter en ventil så hör man tydligt när det tystnar. Då får man "skruva lite till" på den justeringen (typ med 0,35 mått). Eller, (nu blir det ytterligare högre kurs) justera ventilerna med motorn igång. Det går, men det är inte alldeles lätt och man måste lyssna mycket noga och justera väldigt försiktigt. Alternativet är att plocka bort vippbryggan och med en fin enkelhuggen fil fila bort "markeringarna", alternativt lämna in hela vippbryggan till en motorrenoverare så det bli slipat till rätt radie. Detta gjorden man ofta förr när "stötstänger" var mer allmänt. Vi hade en sådan "ventilslipmaskin" på mitt första jobb där vi gjorde sådana jobb, men efter jag slutade där har jag filat, jag körde omkring mer farsans gamla 144 -72 ända till jag fick min nuvarande bil (745 -88B) omkring 2009 så det har justerats ventiler på B20 motorer några gånger även sedan jag slutade "som proffs"

Mvh
Lennart

[rid54]

Om motorn går lite tvekande och vill ha choke, kan det ibland vara ett tändlägesfel, tändningen är lite för sen. Att ställa tändningen är ju nåt man kan fixa utan specialverktyg, åtminstone grundläget och det kan hjälpa en del att få det rätt. När man är säker på att tändningen är OK, så är det dags att gå på det lite mer komplexa bränslesystemet. Tycker jag. Dår finns så mycket att trixa med, förgasare, packningar, läckande slangar åt olika håll (bl.a tändningsvakuum...) etc. Då känns det skönt att veta att åtminstone den andra grundstenen (tändningen) är juste.

[rid54]

En annan sak är detta med varm o kall motor när man justerar ventiler. B20 (och dess släktingar) som har gjutjärnstopp brukar inte behöva mycket funderande över detta med varm eller kall motor. Stötstänger och ventilspindlar värmeutvidgas lika mycket som blocket och gjutjärnstoppen och då påvekas inte ventilspelet. Aluminium, däremot, har en annan värmeutvidgningskoefficient (större) och därmed kommer spelet i ventilmekanismen att påverkas av om motorn är driftvarm eller kall om man har en motor med aluminiumtopp.