[CHSC]

Angående hur seg DRIVe är så visar siffrorna tydligt att den inte har mycket att hämta mot de större dieselspisarna eller spritmotorerna.
Däremot tycker jag att en bra idé är att testköra en 1.6D innan man uttalar sig eftersom jag tycker att siffrorna inte alls återspeglar sig i körupplevelsen. Som jämförelse upplever jag att min 1.6d kör i cirklar runt en 2.0f som jag även kört en hel del med. 2.0f är på papperet dryga sekunden snabbare än 1.6d från 0 till hundra.

Sen beror det helt på hur man kör om en 1.6d "räcker" eller inte. Jag har full förståelse för de som tycker att en D5:a är minimum men för mitt körmönster duger 1.6d fullt tillräckligt.

2.0 F är dessutom nästan 7 sekunder snabbare från 70-130, vilket är ganska mycket.

[Kirre123]

Angående hur seg DRIVe är så visar siffrorna tydligt att den inte har mycket att hämta mot de större dieselspisarna eller spritmotorerna.
Däremot tycker jag att en bra idé är att testköra en 1.6D innan man uttalar sig eftersom jag tycker att siffrorna inte alls återspeglar sig i körupplevelsen. Som jämförelse upplever jag att min 1.6d kör i cirklar runt en 2.0f som jag även kört en hel del med. 2.0f är på papperet dryga sekunden snabbare än 1.6d från 0 till hundra.

Sen beror det helt på hur man kör om en 1.6d "räcker" eller inte. Jag har full förståelse för de som tycker att en D5:a är minimum men för mitt körmönster duger 1.6d fullt tillräckligt.

2.0 F är dessutom nästan 7 sekunder snabbare från 70-130, vilket är ganska mycket.

En 2,0F skulle jag inte vilja ha om dom så "slängde den efter mig", när man köper bil så tycker jag att det måste kännas lite spännande (magkänsla) för den motorn och allt runt ikring.
Då är det säkert många som tycker att jag är dum i hela huvudet men till mitt försvar så har jag aldrig ägt en dieselbil och det känns mer rätt (spännande) för mig än en 2,0F (har kört ett antal 2,0F och tycker helt enkelt inte om dom).

[Arese]

Jag tycker att 2,0F är en ganska underskattad motor. Som siffrorna visar åker den jämt med XC D5 i omkörningarna och har en ganska ball karaktär med spets. Otroligt mycket mer levnadsglad än den trötta 1,6d. Den som inte kan växla göre sig dock icke besvär.

Jag tycker att det är sympatiskt med mindre och snålare motorer, både diesel, bensin och etanol, men själv skulle jag i den här prisklassen utan att tveka lägga till 30-40k för att få en motor (D5, 2,5FT) som matchar bilen i övrigt.

Mvh
Arese

[Kirre123]

Har nu lånat en bil över helgen för att utverdera.
Jag nollade färddatorn när jag hämtade den och körde ett par mil (blandad körning) igår kväll, är nu nere på 0,47l/mil men sjunker fortfarande.
Håller med några tidigare skrivare om att den är rätt trött på låga varv men man får väl kompensera det med kopplingen ??:-/ , speciellt när man skall iväg på ettan.
Överlag så tycker jag att den verkar uppfylla mina krav men återkommer med mer info efter helgen.

[Peanuts]

Vad trevligt att du verkar nöjd med DRIVe. Kör man den bara på rätt sätt så har man inga problem att hänga med i trafiken samt få den låga förbrukningen 0.47. Jag ska lämna in min till BSR på tisdag så det ska bli spännande att se om den blir starkare på låga varv efter det. I övrigt är jag mycket nöjd med min.

[Kirre123]

Vad trevligt att du verkar nöjd med DRIVe. Kör man den bara på rätt sätt så har man inga problem att hänga med i trafiken samt få den låga förbrukningen 0.47. Jag ska lämna in min till BSR på tisdag så det ska bli spännande att se om den blir starkare på låga varv efter det. I övrigt är jag mycket nöjd med min.

Det skall bli väldigt intressant att höra hur den går med BSR uppgraderingen.
Gör några mätningar själv så du har något att jämföra med.

[Kirre123]

Lämnade idag tillbaka demobilen efter att ha provat den i helgen.
Jag körde ca 25mil och upplever den som ganska trevlig, tillräckligt stark för den bilkörningen som jag har här i Kalmar med omnejd.
Ska man säga något negativt så är den acc slö i högre farter men jag får väll lära mig att planera mina omkörningar i fortsättningen.
Bränsleförbrukningen stannade på 0,51 enligt färddatorn och det hade alldeles säkert gått att köra den mycket snålare på dessa mil blandad körning, även lite buskörning på små skogsvägar :twisted: .
Imorgon Tisdag åker jag och beställer mig en Svensktillverkad bil och det känns j.....t bra :D

[Variosboy]

Imorgon Tisdag åker jag och beställer mig en Svensktillverkad bil och det känns j.....t bra :D

-)

[Ogya]

Hej!

Detta har jag saxat från den här tråden (källa BSR):

D5
80-140 4:an 10,1
80-120 3:an 5,3

2,5ft
80-140 4:an 11,3
80-120 3:an 5,2

En del tycker det är konstigt att samma typ av bil är långsammare med en 231 hk-motor än med en 205 hk-motor. Det är inte så konstigt, för dessa värden anger MAX-effekten. Som inträffar vid ett specifikt varvtal eller varvtalsområde. Denna jämförelse visar acceleration utan växlingar, vilket innebär att effekten helt styrs av vagnshastigheten. Har du tillräckligt många växlar (och det har dagens bilar) så är en 231hk-motor alltid snabbare än en 205hk-motor.

Men i just detta test, med fix växel blir varvtalen/ effekterna vid dessa hastigheter samt medeleffekten under accelerationen:

80-140 på 4:an:
D5: 2246rpm/3931rpm / 134hk/205hk / 182hk* , dvs hela 29 % högre än 2,5FT här under
2,5FT: 2119rpm/3708rpm / 102,6hk/179,5hk / 141hk (maxmoment hela tiden)

80-120 på 3:an:
D5: 3200rpm/4800rpm / 191,4hk/190,5hk / 203,4hk** , dvs 11 % högre än 2,5FT här under
2,5FT: 3019rpm/4528rpm / 146hk/219hk / 182,7 hk (maxmoment hela tiden)

Att inte tiderna är ännu bättre för D5 (om nu BSR:s uppgifter stämmer) beror antagligen på att momentet för D5 inte är konstant under hela accelerationen (då blir beräkningarna behäftade med lite mer fel än vad de annars skulle bli) och att en diesel säkert är sämre på transient svar. En bensin/etanol-motor borde svara snabbare. Kurvorna jag utgått från är nämligen steady-state-kurvor, dvs giltiga vid konstanta driftspunkter (ej accelerationer). Att man hamnar på låga effekter på 2,5FT beror dels på det lägre momentet (340 Nm kontra 420 Nm) och dels på att den har högre utväxling (samma som 2,4D MY10). "Diesel-utväxlingen" på 2,5FT gjorde att förbrukningen kunde sänkas från 9,2 till 8,8 för en V70 från och med MY10. Men man får som sagt växla ned för att erhålla önskvärd effekt.


* ((3931-3350)*(205-134,4)+(3350-2246)*(205-134,4)/2)/(3931-2246)+134,4
** ((3350-3200)*191,4+(3350-3200)*(205-191,4)/2+(4600-3350)*205+(4800-4600)*(205-190)/2+(4800-4600)*190)/(4800-3200)

[Ogya]

Jag glömde:
Att det skiljer 0,1 sekund till D5:ans nackdel på 3:ans växel 80-120 km/h trots ett effektövertag på 11% under accelerationen har antagligen en annan förklaring också: Vid 5000 rpm är effekten noll medan den är max (dvs 205 hk) fram till ca 4600 rpm. Körning på 3:ans växel till 4800 rpm innebär att man befinner sig i en gråzon, eftersom motorn reglerar ner momentet snabbt (brant derivata på momentkurvan). Visst kan effekten mycket väl vara ca 190 hk som jag räknat på, men den kan också vara farligt nära noll. Det skulle innebära att accelerationen mellan 4600 rpm och 4800 rpm (115-120 km/h) tar alldeles för lång tid, dvs det man hämtat hem före 115 km/h förlorar man nu i rasande takt. Eller rättare sagt; den segar de sista 5km/h. Jag skulle gissa att man skulle hamna på ca 3-4 tiondelar bättre än 2,5FT istället för en tiondel sämre om inte dieseln började trappa ner vid dessa varvtal.

D5
80-120 3:an 5,3
2,5ft
80-120 3:an 5,2