[Lucif3r]

Vore intressant att veta vad för bil du har.

Lucif3r
Volvotok
Inlägg: 3456
Blev medlem: tor 03 maj 2012, 23:16
Kör: V70 T5 2.0 -97

:roll:

Sen är det, som redan nämnts, en jäkla skillnad mellan teori och praktik. Dessutom pratar vi om gamla bilar, som garanterat inte förbränner exakt likadant som den gjorde när den rullades av bandet och teorin skrevs.
Teori är totalt ointressant, det är praktiken som räknas. Sen att blanda in nya motorer är bara löjligt, dom är byggda för att vara som mest effektiva i dom lägre varven. 23 år gamla vitblockare är inte byggda på det viset.

[*pettson*]

Avgasrening ja. Hur fungerar avgasreningen på en bil.
Dvs hur fungerar själva katalysatorfunktionen? Du nämner lambdareglering. Hur fungerar lambdaregleringen i teorin o i praktiken? När sker den och hur sker den?
Det är inte en ovidkommande fråga om regleringen, utan det finns en anledning till att jag ens ställer frågorna.

[M52TU]

De bilar som inte använder sig av mager drift (då tillkommer ytterligare system för att ta hand om NOx), använder sig av en trevägskatalysator.

En trevägskatalysator klarar av CO, HC och NOx väldigt bra så länge man håller sig omkring Lambda 1.
Äldre lambdasonder (smalbandssonder) klarar i praktiken bara av att avgöra om blandning är fet eller mager. Detta eftersom spänningsfallet är mycket brant när man går från fett till magert. Det innebär att styrdonet egentligen bara vet om blandningen är för fet eller för mager.

Eftersom man bara vet vilken sida man befinner sig på så kommer styrdonet successivt magra på eller feta på blandningen tills sonden signalerar fet/magert istället. Då vänder man och gör tvärtom. Lambda kommer alltså pendla kring 1. Eftersom katalysatorn är syrelagrande så spelar det ingen roll.

Detta är också anledningen till att man med en lambdasond efter katalysatorn kan diagnosticera funktionen hos katalysatorn. Signalen från en lambdasond efter en fungerande katalysator kommer vara jämnare, mer utplattad, jämfört med signalen från sonden innan katalysatorn. Är katalysatorn sliten kommer signalen från den andra sonden vara väldigt lik signalen från den första sonden, förutom ett fasningsfel.


Lambdasonden har ytterligare en uppgift och det är att förse motorstyrdonet med feedback om faktisk insprutad bränslemassa i förhållande till luftmassa.
Den kompenserar för felen som uppstår i slitna delar såsom luftmassemätare, spridare eller bränslepump.

För att slippa stora svängningar använder man sig oftast av två kompenseringsfaktorer, en som beräknas kontinuerligt, kanske till och med cykel till cykel, den andra är mer långsiktig och man använder sig oftast av medelvärdet av felet som mätts upp under en längre period och beräknar med hjälp av den en långsiktig kompenseringsfaktor. Den bakre sonden är ett utmärkt hjälpmedel i att få till en bra långsiktig kompenseringsfaktor, men det går och görs även med bra resultat på bilar med endast en lambdasond.

Allmänt om lambdasonder och reglering. Lambdasonden erbjuder feedback, Dock är den ganska långsam(tar tid för den förbrända gasen att nå Lambdasonden) och är möjligen lite knepig att lita på under transienter. Detsamma gäller för luftmassemätare, de är också långsamma.
Är också lite tveksam till förekomsten av smalbandssonder i modena bilmotorer, bredbandslambdor verkar ganska populärt idag.

Ska man börja diskutera praktiska problem är wall-wetting ett intressant fenomen som uppstår vid snabb laständring (egentligen tryckändring i insuget).
Eftersom det finns en hel del pulsationer, både på avgassidan och insugssidan uppstår det en hel del mättekniska problem också. Hur mäter man tex tryck och temperatur korrekt i insug och avgas grenrör? Kanske inte helt simpelt alla gånger.

[*pettson*]

Så..om vi nu blandar lambdasondens funktion med din inställning om hur styrdonen jobbar i din teori.. Fungerar teorin då i praktiken.

Du har i övrigt utelämnat väsentlig information om NÄR sonden jobbar på låt säga en B5234T och hur mycket av regleringen den är skyldig till och vad som inte är påverkbart med mindre än omprogrammering. Liksom det mesta om motorstyrningen uteblivit vad gäller kompensering, uppfetning, knackreglering och laddtrycksreglering på samma motor, som du dragit över en kam i den teoretiska utläggningen. Det är alltid enkelt i teorin. I praktiken så vore en B5234T mycket bränslesnål om inte alla OM funnits, som inte finns med i teorin.
Går vi över till sugmotor istället då alla turbomotorer var av ondo utom vid downsizing, så är det lika illa där med hur styrdonet jobbar i praktiken jämtemot hur idealet ser ut på pappret. Även där på pappret har du utelämnat det mesta ett styrdon har att uppfylla, vilket gör att teorin än så länge är i princip värdelös hur jag än vänder på den.

Det är lite som när volvo införde flerklotändtstift på bilarna för lägre bränsleförbrukning, det är ju kundargumentet iallafall. Ogenomtänkt teori möter praktiken: I teorin blir allt bättre när jag förbränner bättre. I praktiken gillar inte lambdasonden syrefattigare avgaser, för vad gör den då? Då återstår.. sparar tändstiften bränsle? Svaret i praktiken? JA.. Och NEJ.. Kan man få bägge utslagen? Det kan man i praktiken.

Men jag fortsätter att lyssna så får vi se.

[Andis]

Villen utredning ni gör intressant att läsa.

Har inte gått in så här djupt ämnet men ni skulle nog gilla Crown Victoria av 2011 års modell. Varvar 1000 rpm i 70 kmh och ca 1500 rpm i 120 kmh. Och då är den stark man behöver inte gasa extra i uppförsbackarna.

Prova olika utväxlingar på min BMW 325 jag hade en gång i tiden prova 4.11 väldigt rapp men inte så mycket snabbare egentligen för mycket växlande. Prova 3.25 för trögg vart tråkig att köra. Gjorde ca 110-120 kmh på 2 an. Men trög hela tiden. Satte tillbaka orginal 3.73 det var perfekt för den motorn. Lagom i alla lägen liksom. Gissar att det är det du menar Pettson.

Även gamla Audi 80 5E hade extremt hög 5 växel var helt död när man hade 5an i. samt sierra 2,8 var otroligt konstigt utväxlad. Den bilen tror jag skulle dragit mycket mindre med en annan utväxling. Den drog enormt i vanlig körning 2-3 l/mil var inte svårt alls. Men så växla den ner stup i ett och kändes ofta som man fick hålla gasen nertryckt mycket i onödan. Ungeför som den kämpade i en uppförsbacke mestadels av tiden på grund av att den envissades med att ligga extremt lågt i varvtalet och samtidigt vara ganska orkeslös.

Men men det här är gamla bilar jag nämner kan ju vara helt annat på nyare.

Men jag gissar på att det är det här du mennar pettson.

Ungedär att om motorn orkar utan att man får gasa allt för mycket i uppförsbacken då går det att ha det varvtalet. Gissar att nyare bilar är rätt utprovade på det här innan dom släps.

Men dom bilar jag åkt som varit i mitt tycke för låg varviga i den fart dom legat har jag upplevt att dom verkar dra onormalt mycket.
Men var länge sen jag stötte på en sån bil nu.

Med vänlig hälsning,
Andis

[Lucif3r]

Ja som sagt, nyare bilar är konstruerade och programerade på ett helt annat sätt än gamla bilar och jag anser då att dom är totalt orelevanta i den här diskutionen.
Vitblockarna är mer eller mindre orörda sen dom kom -90 fram till ~05 eller något sånt. Det är bara smärre modifikationer som gjorts, såsom VVT, elektroniskt gasspjäll, förfinad programvara och sånt småtjafs. Och visst gör det åt - men inte gör det någon större skillnad på förbrukningen jämntemot motsvarande modell från tidigt 90-tal.

...
Sierror ja.. Dom är lite roliga på mer än ett sätt :lol: Min morbror hade en manuell Sierra 2.0 GL -88 för ~10år sedan, t om den var krånglig att få under 1.5l/mil blandad. :roll: Visserligen kan min morbror inte köra eco för 5 öre, och bilen var väl inte direkt välservad, men iaf :roll: ...
Har också hört att V6orna ska vara något enormt törstiga, och att det faktiskt går att få ner förbrukningen rätt rejält genom att byta växellåda/utväxling, men det är inget jag har någon egen erfarenhet utav (volvo for life , fast en cossie vore ju inte helt fel ).

Crown Victoria... 1000rpm i 70... Det är ju för tusan nästan vad våra ligger på på tomgång :lol:

[M52TU]

Vore intressant att veta vad för bil du har.

Lucif3r
Volvotok
Inlägg: 3456
Blev medlem: tor 03 maj 2012, 23:16
Kör: V70 T5 2.0 -97

:roll:

Sen är det, som redan nämnts, en jäkla skillnad mellan teori och praktik. Dessutom pratar vi om gamla bilar, som garanterat inte förbränner exakt likadant som den gjorde när den rullades av bandet och teorin skrevs.
Teori är totalt ointressant, det är praktiken som räknas. Sen att blanda in nya motorer är bara löjligt, dom är byggda för att vara som mest effektiva i dom lägre varven. 23 år gamla vitblockare är inte byggda på det viset.

Hehe. Saab-motorn jag tog som exempel introducerades 98, och har anor från åttiotalet.

[M52TU]

Så..om vi nu blandar lambdasondens funktion med din inställning om hur styrdonen jobbar i din teori.. Fungerar teorin då i praktiken.

Du har i övrigt utelämnat väsentlig information om NÄR sonden jobbar på låt säga en B5234T och hur mycket av regleringen den är skyldig till och vad som inte är påverkbart med mindre än omprogrammering. Liksom det mesta om motorstyrningen uteblivit vad gäller kompensering, uppfetning, knackreglering och laddtrycksreglering på samma motor, som du dragit över en kam i den teoretiska utläggningen. Det är alltid enkelt i teorin. I praktiken så vore en B5234T mycket bränslesnål om inte alla OM funnits, som inte finns med i teorin.
Går vi över till sugmotor istället då alla turbomotorer var av ondo utom vid downsizing, så är det lika illa där med hur styrdonet jobbar i praktiken jämtemot hur idealet ser ut på pappret. Även där på pappret har du utelämnat det mesta ett styrdon har att uppfylla, vilket gör att teorin än så länge är i princip värdelös hur jag än vänder på den.

Det är lite som när volvo införde flerklotändtstift på bilarna för lägre bränsleförbrukning, det är ju kundargumentet iallafall. Ogenomtänkt teori möter praktiken: I teorin blir allt bättre när jag förbränner bättre. I praktiken gillar inte lambdasonden syrefattigare avgaser, för vad gör den då? Då återstår.. sparar tändstiften bränsle? Svaret i praktiken? JA.. Och NEJ.. Kan man få bägge utslagen? Det kan man i praktiken.

Men jag fortsätter att lyssna så får vi se.

Så var vi tillbaka till anledningen till att jag i mitt enorma trådlyftet skrev ordet DRAVEL.
Jag redovisade i ett tidigare inlägg när sonden är aktiv på en gammal Saab-motor. Är -99 modernt?


Angående dina flerko-tändstift:
Dravel! Redovisa gärna vad "förbränner bättre" är!

Till er andra:

Googla bfsc, finns massor för äldre bilar. Ni som tror att jag bara snackar moderna bilar.

[Lucif3r]

Jisses, du är otrolig... T om käftar emot pettson :roll:

Sen tror jag inte många här är intresserade av andra bilar och dess motorer. Tråden handlade ursprungligen om 85x70 och dess vitblockare, inte någon skruttig saab :roll: f.ö. är "anor från 80-talet" långt ifrån samma sak som att vara samma motor med smärre modifikationer, vitblockarna utvecklades dessutom under 80-talet. Sent 80-tal, men 80-tal likväl

Det finns bilar där man kan vinna på att byta utväxling så man får lägre varv, det är vi nog alla överrens om - men 85x70 är inte en av dom.

Dessutom är det rätt uppenbart att du är totalt insnöad i teori, och ignorerar praktiken helt och hållet... Om allt fungerade som i teorin skulle flygande bilar vara verklighet sedan många årtionden tillbaka.

[tompathepilot]

Saabs Trionic 7 motorer är ju än idag modernare på motorstyrningssidan än många andra. Åldern till trots, det gjordes ju endel tabbar hos GM när de gjorde denna motor.

Tycker ändå att jämförelsen är relevant.

Man ska ju inte glömma att ett lägre varvtal måste ju matchas mot hur effektkurva och verkningsgraden blir. Det finns ju många som tror att alltid lägre varvtal ger en bränslebesparing.

På tunga fordon är detta extremt viktigt, där väljer man ju slutväxel efter tågvikt och vilken sträcka bilen går.