- ons 05 jan 2011, 21:30
#484560
Text från AMS 3 jan 2011 (tyska originalet längre ner) översatt med google translate
/ Johan
Luktade kaffe stänker från skramlande maskin i frukostmatsalen på Hotel Alpenrose. Toppen av 2820 meter höga Gaiskogel kittla solens första strålar. Kühtai Ötztal vaknat till årets vintersäsong. En dag en hjälte vittnar spåren utnyttja sockrade, Virgin sluttningar. Inte en timme mer, sedan börjar de kejserliga järnvägen till toppen - utan oss.
Vi bor på en skuggig dal, fortfarande över 2000 meter högt upp. Idag är lindad på alla fyra. Joy i stället för fyra-wheel-carving kanter, en 4x4 test med tio experter på dagordningen. Indelad i fem par - från det kompakta SUV till det prestigefyllda sedan. att trotsa alla med syftet med underkylda, högt hal Turf med differential växlar och med blixtar av de elektroniska regler. Totalt vänta i 2652 HP, frostgebeutelt i natten, att dragning nog att plockas.
De idrottare öppna isiga dans. Audi RS5 frågar Subaru Impreza WRX STI igen iskallt golv. Speed-hungrig dammsugare 450-hk turbo-frustande ta på 300 hästar. Och gå in på den här höjden i flämtar. Även när påskynda japanska kippar efter luft. Har han på havsnivå backen till start svaghet - i högalpin har turbo eftersläpning som en ladugårdsdörr.
Så hastighet upp och ner genom centrum, brand på fri frusen snö. Den Torsensperren pack. Boxaren väser grinig. Den bakre tvingar föraren att korrigera latent. Riktningsstabilitet är annorlunda. 8,2 sekunder från noll till 60 km / t, 47,4 meter tillbaka i dödläge - oavsett om det bidrar till att många poäng?
Redan innan flingor virvlade snår fastställs att vila igen, efter det långa programmet. Över 700 meter selektiv hantering Kursen kräver smidighet, rörlighet, men också säkerheten. Precis som med acceleration kommer ESP kvar i off-läge, som kallas centrum särbehandla sportigaste automatläge och föraren.
På grund av den WRX STI tycks ständigt ute på jakt, är svårt att tämja. Momentum och mittemot fart, men behövs också för att initiera förändringar i riktning. Banal styrning kommandon följer han motvilligt skjuter rakt trotsig. I pigg gasverksamhet, jublar han då - men med en uttalad och förlängd överstyrning. En typ för experter.
Den RS5 gör WRX nästan samma, medan matt hans V8 volleys tillbaka salar bergssluttningarna. Audi trycker på framsidan, följt av trögheten i massan av sin blomstrande åtta-cylindrig motor, kommer att tvingas till kurvor med provocerande lastväxlingar. Den visar dock spår fördröjd stabil, bättre. Således förlorar RS5 idrottare poäng i sig, objektivt och subjektivt. Eftersom han utstrålar på snö ytan mer vila. Men även fungerar som roliga hypotermi.
För kompakt SUV, föraren varma då hjärtat ännu mer. Framför allt, Mini Cooper S Countryman skrik av förtjusning förare och Co så hjärtligt som någon annanstans. Funny liv är inte i fält. Introduktion: Mini, roligt befälhavare precis rätt touch av kontrollerbara understyrning tendens och erbjuder under retardation, såsom vid acceleration tillförlitligt och säkert bibehållas.
BMW X3 xDrive 20d kognat tekniskt är lillebror på hälarna. Han är också kastas omkring av den glada vita prakt, lever för dynamik. Anta, om det handlar om att bromsa eller körsäkerhet, men också mycket tyst. I direkt jämförelse är han förväntas ta barnen, helt enkelt på grund av dess 184-hk dieselmotor i kombination med mycket högre vikt.
Med medelklassen returnerar en dynamisk körning soliditet. VW Passat 2,0 TDI 4MOTION och Volvo V60 D5 AWD låter som trädgårdstomten och tub-Eickel. Nr Kronenraddifferenzial som RS5, NO x-vägs manuellt justerbara Mittendiff som i WRX är i spel. Förhållandevis enkel Haldex-koppling separat och ansluta de främre och bakre delen av Kombi, både med dieselmotor och automatlåda start (Passat DSG). Förväntningarna på agility sjunker under minus 15 grader Celsius.
De paroller, men tystnar efter de första några meter. Övertygande driver aktivt den senaste generationen av Haldex. På grund av tröghet i vridmoment distribution eller sömnighet vid hantering: varvtider straffa gjutjärn ligger. Volvo hörnt även kunniga Berggams. Han är den snabbaste. Svensk gymnastik med svalka han avlänkade runt pylonerna, stabila spårning, skjuter gränsen försiktig med fordonet. Trots klippa sladden från ESP vänder V60 ingen kapris.
Lika tar självsäkert Passat sitt lopp, trots hans dåliga resultat inte når handläggningstiden för V60. När det gäller bilkörning är VW också någon form av nakenhet. Engagerande och lämpliga lydnad agility av 4MOTION där. Vem gör mer sportsmannaanda nödvändiga kommer i slutändan kommer att bero på ESP faktiskt funktionshindrade men kallades tillbaka till förnuftet. Föraren säkerhet utan också kostar tid.
På tal om tid till Mercedes S 350 4Matic och VW Phaeton 3,0 TDI 4Motion det istappar att skaka ur hjulhusen. Varken dragning eller accelerationsprovet, de två stora Seigneur dra från reserven. De vila i sig själv - oavsett om bensinmotor (Mercedes) eller diesel (VW). Mot äpple päron? Inte riktigt som maktspel på reibwertreduzierten marken är inte den avgörande rollen. Vikt är mer som, som visas senare.
tar ungefär två ton av Stomp kick, liknande aktiv framåt som Kässbohrer Pistenbully 300 vertikala meter ovanför oss. Med kraften i S baggar 350, profilen av hans ContiWinterContact i spröda snön. Från noll till 60 km / t, uppnår en partiell framgång, som faktiskt ger RS5 den frostiga panna. Han kämpade lite genom slalom. Inte undra på, med resning att det rör sig men stabilt att spåra den föränderliga kurvorna. Den vikt beräknas, är också på vintern ryttare bergfast - absolut värt en lyx.
Och fd förbundskansler bil? Ger sig själv - utan att passera skott - betonar tonåring. Han dansar liderliga till den imaginära vertikala axeln som nyligen Passat. En av släktet kännetecknas Långsamt Sideways, vars hantering av en Torsen differential. Den Phaeton ser livligare än Mercedes, smidig marscherade genom området, väcker ingen brådska i alla fall, är säkra på foten. Och inte bara snabbare än S-klass.
Ett mätfel? En runda till. Bekräftas. Vid hantering säkerställer Phae ton för en överraskning.
Järn den stora SUV alla sett förut men fortfarande platt? Banan alla, för varken Porsche Cayenne V6 Range Rover TDV8 ändå imponerad med tanke på de utmanande konst. Britten ändå. Han ser ut som en fästning på hjul. Raglar som mobil fästning runt banan, hålls så känslolös som vakten Bobby London innan Downing Street tio.
Är rolig att köra, skulle intervallet ha så lite i hatten som drottningen personligen. Men han kunde göra, det tar naturligtvis med brittisk humor. I den centrala displayen är läge framaxeln reflekteras: En extremt hög vinkel slip, men belastningen går framför honom. Ett grafiskt väl bearbetade lektion i fråga om beskattning.
För Range Rover lyser med en superb grepp. Den subjektivt betyg sluttning (15 procent), banade, med olika friktion koefficienter, han körde genom imponerad med sig själv. Under bromsning dock ge honom hans Goodyear-däck har en liknande omintetgöra observerats, som för Subaru. Först nu är också det faktum att minst 2,7 ton i downhill kraft finns överallt - ganska bra i i de tester planet bromsen.
På den branta sluttningen till toppen men i alla fall: Medan Porsche Cayenne V6 producerar på bakaxeln stilla ett ögonblick glida, har utbudet dess automatiskt styrda differentialer varit svetsade elektroniskt.
Fördelen är kortvarig. En Porsche är en sprinter, även känd som Cayenne, en livlig kördynamik att starta upp. När han hade lämnat mycket av hans senare i 2170 kg Ötz, han startar, stannar på rätt spår som på räls, är en definierad feedback om körsituationen. På snö, flyttar Cayenne så säker som en gång Erich Kühnhackl på medar. Han balanserade sig tappert runt hörnet, höljde in sig i tjocka, glänsande Eispuder, hälsar hans chaufför vid acceleration eller med vissa moment styra på styrningen störtade över mållinjen och vann till slut även på andra plats totalt.
En värdig final. 16 klocka - det kejserliga tåget har kommit fram till. Vi gör det för henne nu på minus 17 grader. Speciellt eftersom solen har gått ännu mer bakom Pirchkogel. Hög tid att gå och återuppta att komma ihåg att även med all-wheel att lära sig spela skivor för att tippa balansen.
Eftersom skillnaden tekniken kan fortfarande vara knepigt: Om däcket-figurativa inte tilldelats honom i drivkraft, tar över Alperna endast i slow motion. Och när gummit tänderna vid inbromsning måttligt, är berget allt mer närmare. Bromsarna själva, är det svårt - även med Range Rover och Subaru.
Även om en olika däck inte umkrempelt lika hela rida, kommer de påverkar otvivelaktigt på objektiva värden. Även hastigheten index för H eller V kan vara avgörande för grepp och dragkraft.
Men de däck som monterats på prov fordon är en del av det totala systemet som en utmärkt after ski springa till den sista. Och vi behandlar oss själva efter en hård dags arbete: en varm drink i baren igloo. Inget kaffe - nu ditt en glögg.
Text: Jochen Offensiv
Bilder: Hans-Dieter Seufert
Skickat från min iPad
Duftend plätschert der Kaffee aus der röchelnden Maschine im Frühstücksraum des Hotels Alpenrose. Den Gipfel des 2820 Meter hohen Gaiskogel kitzeln die ersten Sonnenstrahlen. Kühtai im Ötztal erwacht zur diesjährigen Wintersaison. An einem Tag zum Helden zeugen, zum Spuren ziehen auf verzuckerten, jungfräulichen Pisten. Keine Stunde mehr, dann startet die Kaiserbahn zum Gipfel – ohne uns.
Wir bleiben im schattigen Tal, immer noch über 2000 Meter hoch gelegen. Heute wird auf allen Vieren gewedelt. Allradfreuden statt Kanten-Carving, ein 4x4-Test mit zehn Spezialisten steht auf der Tagesordnung. Aufgeteilt in fünf Pärchen – vom kompakten SUV bis zur edlen Limousine. Alle mit dem Ziel, dem unterkühlten, schlüpfrigen Geläuf mit hochtechnisierten Differenzial-Verzahnungen und mit Geistesblitzen im elektronischen Regelwerk zu trotzen. In Summe warten 2652 PS, frostgebeutelt von der Nacht, auf ihren traktionsreichen Einsatz.
Die Sportler eröffnen den eisigen Tanz. Audi RS5 bittet Subaru Impreza WRX STI aufs klirrend kalte Parkett. Drehzahlhungrige 450 Sauger-PS treffen auf 300 schnaubende Turbo-Pferde. Und die gehen in dieser Höhe in Schnappatmung über. Schon beim Beschleunigen japst der Japaner nach Luft. Hat er auf Normalnull den Hang zur Anfahrschwäche – im Hochalpinen wirkt das Turboloch wie ein Scheunentor.
Also Drehzahl rauf und ab durch die Mitte, Feuer frei auf festgefahrener Schneedecke. Die Torsensperren packen zu. Der Boxer faucht grantig. Das Heck nötigt den Fahrer latent zum Korrigieren. Spurstabilität sieht anders aus. 8,2 Sekunden von null auf 60 km/h, 47,4 Meter zurück in den Stillstand – ob das zu vielen Punkten verhilft?
Noch bevor sich das aufgewirbelte Flockendickicht wieder zur Ruhe legt, folgt die Kür. Gut 700 Meter selektiver Handlingparcour fordert Wendigkeit, Agilität, aber auch Fahrsicherheit. Wie beim Beschleunigen bleiben das ESP im Off-Modus, das Mittendifferenzial auf sportlichster Automatikstellung und der Fahrer gefordert.
Denn der WRX STI scheint dauernd auf der Pirsch, ist schwer zu bändigen. Schwung und Gegenschwung sind allerdings auch nötig, um Richtungsänderungen einzuleiten. Banalen Lenkbefehlen folgt er nur widerwillig, schiebt trotzig geradeaus. Bei beherzten Gaseinsätzen frohlockt er dann – allerdings mit einem ausgeprägten und lang anhaltenden Übersteuern. Ein Typ für Profis.
Der RS5 tut es dem WRX nahezu gleich, während seine V8-Salven dumpf von den Berghängen zurückhallen. Auch der Audi schiebt über die Vorderachse, folgt der Trägheit der Masse seines wummernden Achtzylinders, will mit provozierten Lastwechseln in Kurven gezwungen werden. Er zeigt sich jedoch spurstabiler, verzögert besser. Somit reißt der RS5 die Sportlerwertung an sich, objektiv sowie subjektiv. Weil er auf Schnee-Untergrund mehr Ruhe ausstrahlt. Allerdings wirkt auch der Fahrspaß etwas unterkühlt.
Dafür erwärmen die kompakten SUV die Fahrerherzen dann umso mehr. Vor allem im Mini Countryman Cooper S juchzen Fahrer und Co. so herzhaft wie sonst nirgends. Lebenslustiger ist keiner im Feld. Gestatten: Mini, Fahrspaßmeister, der genau die richtige, beherrschbare Prise Übersteuertendenz bietet und der beim Verzögern wie beim Beschleunigen verlässlich und sicher bleibt.
Der technisch artverwandte BMW X3 xDrive 20d ist dem kleinen Bruder auf den Fersen. Auch er stiebt quietschfidel durch die weiße Pracht, lebt für Dynamik. Gibt sich, wenn‘s ums Bremsen oder Fahrsicherheit geht, aber auch ausgesprochen ruhig. Im direkten Vergleich muss er den Mini ziehen lassen, lediglich bedingt durch seine 184-Diesel-PS in Kombination mit dem deutlich höheren Gewicht.
Mit der Mittelklasse kehrt die fahrdynamische Gediegenheit ein. VW Passat 2.0 TDI 4motion und Volvo V60 D5 AWD klingen wie Schrebergarten und Wanne-Eickel. Kein Kronenraddifferenzial wie im RS5, kein x-fach manuell einstellbares Mittendiff wie im WRX sind mehr im Spiel. Vergleichsweise schlichte Haldex-Kupplungen trennen und verbinden Vorder- und Hinterachse der Kombis, die beide mit Dieselmotor und Automatikgetriebe (Passat: DSG) antreten. Die Erwartungshaltung an Agilität sinkt unter die minus 15 Grad Celsius.
Die Durchhalteparolen verstummen jedoch schon nach den ersten Metern. Überzeugend aktiv agiert die neueste Haldex-Generation. Von wegen Trägheit bei der Momentenverteilung oder Schläfrigkeit im Handling: Die Rundenzeiten strafen die Gusseisernen Lügen. Der Volvo hörnt sogar die ausgebuffteste Berggams. Er ist der Schnellste. Mit schwedischer Coolness turnt er um die Pylonen, lenkt spurstabil, drängt im Grenzbereich sanftmütig mit dem Heck. Trotz Abnabelung vom ESP dreht der V60 keine Kapriolen.
Genauso souverän zieht der Passat seine Bahn, obwohl er mit seiner geringeren Leistung nicht an die Handlingzeit des V60 herankommt. Was das Fahrverhalten betrifft, gibt sich der VW ebenfalls keine Blöße. Gehorsam und angemessen agil spurt der 4motion dahin. Wer ihn zu mehr Sportsgeist nötigen will, wird letztlich vom eigentlich deaktivierten ESP doch wieder zur Raison gerufen. Die Fahrsicherheit kostet aber auch Zeit.
Apropos: Zeit, um Mercedes S 350 4Matic und VW Phaeton 3.0 TDI 4motion die Eiszapfen aus den Radhäusern zu schütteln. Weder der Traktions- noch der Beschleunigungstest locken die beiden Grandseigneurs aus der Reserve. Sie ruhen in sich – egal ob Benziner (Mercedes) oder Diesel (VW). Apfel gegen Birne? Mitnichten, denn Motorleistung spielt auf dem reibwertreduzierten Untergrund nicht die entscheidende Rolle. Gewicht schon eher, wie sich später noch zeigen wird.
Über zwei Tonnen fassen Tritt, stampfen ähnlich engagiert voran wie der Kässbohrer-Pistenbully 300 Höhenmeter über uns. Mit Macht rammt der S 350 das Profil seiner Conti WinterContact in den mürben Schnee. Von null auf 60 km/h erringt er einen Teilerfolg, bietet tatsächlich dem RS5 die frostige Stirn. Er müht sich etwas durch den Slalom. Kein Wunder, bei der Statur, die sich dafür aber spurstabil um die Wechselkurven bewegt. Die Masse bleibt berechenbar, ist auch in winterlichen Gefilden grundsolide – einer Oberklasse absolut würdig.
Und der einstige Kanzlerwagen? Der gibt sich – ohne Seitenhieb – betont jugendlich. Er tanzt lasziver um die imaginäre Hochachse als vor kurzem noch der Passat. Einer der Gattung Slowly Sideways, dessen Fahrverhalten von einem Torsen-Differenzial geprägt wird. Der Phaeton wirkt lebhafter als der Mercedes, marschiert behände durchs Gelände, lässt trotzdem keine Hektik aufkommen, ist trittsicher. Und nicht nur schneller als die S-Klasse.
Ein Messfehler? Noch eine Runde. Bestätigt. Beim Handling sorgt der Phae ton für eine Überraschung.
Bügeln die großen SUV alles bislang Dagewesene doch noch platt? Die Piste allemal, denn weder Porsche Cayenne V6 noch Range Rover TDV8 lassen sich angesichts des anspruchsvollen Geläufs beeindrucken. Der Brite sowieso nicht. Er wirkt wie eine Trutzburg auf vier Rädern. Wankt als fahrende Festung um den Kurs, bleibt dabei so emotionslos wie der wachhabende London Bobby vor Downing Street Nummer zehn.
Mit Fahrspaß dürfte der Range so wenig am Hut haben wie die Queen persönlich. Aber er steht dazu, nimmt es offensichtlich mit britischem Humor. Im Zentraldisplay wird die Stellung der Vorderachse eingespiegelt: Ein extrem hoher Schräglaufwinkel, aber die Fuhre schiebt stur geradeaus. Ein grafisch hervorragend aufbereiteter Anschauungsunterricht in Sachen Untersteuern.
Dafür brilliert der Range Rover mit einer vorzüglichen Traktion. Den subjektiv bewerteten Steigungshügel (15 Prozent), gepflastert mit unterschiedlichen Reibwerten, rammt er unbeeindruckt unter sich durch. Beim Bremsen machen ihm jedoch seine Goodyear-Reifen einen ähnlichen Strich durch die Rechnung wie bereits beim Subaru beobachtet. Nur kommt jetzt noch hinzu, dass bei immerhin 2,7 Tonnen die Hangabtriebskraft allgegenwärtig ist – durchaus auch bei den in der Ebene durchgeführten Bremstests.
Am Steilhang nach oben aber jedenfalls gilt: Während der Porsche Cayenne V6 an der Hinterachse noch für einen kurzen Augenblick Schlupf produziert, hat der Range seine automatisch geregelten Differenziale bereits elektronisch verschweißt.
Der Vorteil ist von kurzer Dauer. Ein Porsche ist ein Sprinter, auch als Cayenne, ein quirliger Fahrdynamiker obendrein. Als hätte er einen Großteil seiner 2170 Kilogramm unten in Ötz gelassen, legt er los, bleibt in der Spur wie auf Schienen, gibt ein definiertes Feedback über den Fahrzustand. Auf Schnee bewegt sich der Cayenne so sicher wie einst Erich Kühnhackl auf Kufen. Er wuchtet sich beherzt ums Eck, hüllt sich in dichten, glänzenden Eispuder, grüßt seinen Fahrer beim Herausbeschleunigen noch mit ein paar Antriebseinflüssen in der Lenkung, stürzt über die Ziellinie und erobert am Ende sogar Gesamtrang zwei.
Ein würdiger Abschluss. 16 Uhr – die Kaiserbahn hat Dienstschluss. Wir tun es ihr bei mittlerweile minus 17 Grad nach. Zumal sich die Sonne auch schon länger hinter den Pirchkogel verzogen hat. Höchste Zeit also, Resümee zu ziehen und sich vor Augen zu führen, dass auch bei Allradlern die Lamellen das Zünglein an der Waage spielen.
Da kann die Differenzialtechnik noch so trickreich sein: Wenn der Reifen die ihm zugeteilte Kraft nicht in Vortrieb ummünzt, zieht das Alpenpanorama nur in Zeitlupe vorüber. Und wenn sich der Gummi beim Bremsen nur mäßig verzahnt, kommt der Berg dafür umso näher. An den Bremsanlagen selbst liegt es kaum – auch nicht bei Range Rover und Subaru.
Obwohl eine andere Bereifung nicht gleich das ganze Fahrverhalten umkrempelt, nimmt sie auf die objektiven Werte zweifellos Einfluss. Bereits die Geschwindigkeits-Indizes H oder V können entscheidend sein für Grip und Traktion.
Aber die auf den Testfahrzeugen montierten Reifen gehören zum Gesamtsystem wie ein zünftiger Après zur letzten Talabfahrt. Und den gönnen wir uns nach getaner Arbeit: ein warmes Getränk in der Iglu-Bar. Keinen Kaffee – jetzt einen Glühwein bitte.
Text: Jochen Übler
Fotos: Hans-Dieter Seufert
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