[PaNi]

Testade idag för första gången att varva ut nya D3:an (5 cyl, 2.0 liter) på 1:an, 2:an och 3:an. Till min stora förvåning gick det inte att skrämma upp den i mer än 4300 rpm på någon av växlarna.

Ska det vara såhär eller skall den inte varva mer än så? Med tanke på hur kortslagig den är hade jag förväntat mig högre maxvarv.

[gnestakalle]

Dieslar är varvtalsreglerade för att skudda motorn.

Mvh GK

[Racetwin2]

Testade idag för första gången att varva ut nya D3:an (5 cyl, 2.0 liter) på 1:an, 2:an och 3:an. Till min stora förvåning gick det inte att skrämma upp den i mer än 4300 rpm på någon av växlarna.

Ska det vara såhär eller skall den inte varva mer än så? Med tanke på hur kortslagig den är hade jag förväntat mig högre maxvarv.

Det stämmer lite som du skriver. D3 har inte alls samma register som 2,4D eller D5. Dock varvar de ungefär lika mycket.

Volvo har sett till att ge den nästan samma prestanda som 2,4D och D5 upp till ca 3000 rpm. Därefter sjunker effekt och vrid på D3:an som en sten jämfört med de andra. Tyvärr blir det en kompromiss. En halv liter lägre volym syns alltid någonstans. Personligen tycker jag Volvo gjort rätt i att få den väldigt lik 2,4D och D5 i det "normala" varvtalsspannet. Här är en länk till en annan tråd där jag lagt in data för D3 mot 2,4D och där ser du tydligt skillnaden mellan motorerna. Dock är D3:an trevlig tycker jag. Man ligger oftast i intervalllet 1500-3000 och där är små skillnader mellan D3, 2,4D och D5.


En bit ner i tråden har du diagrammet mot 2,4D (175) och högre upp ser du en jämförelse med de gamla Euro3 och Euro4 163-hästarna.
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 56&t=56169

[VolvoB20]

Volvo har sett till att ge den nästan samma prestanda som 2,4D och D5 upp till ca 3000 rpm. Därefter sjunker effekt och vrid på D3:an som en sten jämfört med de andra. Tyvärr blir det en kompromiss. En halv liter lägre volym syns alltid någonstans.

Att det sjunker som en sten beror väl inte på att motorn har mindre volym, mindre volym ger ju lägre bottendrag så den får leva på varvet istället.

Det måste vara andra anledningar, som att turbon inte klarar att pumpa mer luft, eller att volvo stryper den hårt elektroniskt för att effekten inte får gå över 163hk/120kw av skatteskäl.

I detta fallet beror det på att nya D3 motorn har mycket högre vrid än gamla 2,4 som hade 350nm och volvo måste "döda" nya motorn i mappningen över 3000 rpm för annars skulle den ge mer än 163 hk och skatten skulle skena.

[viktore]

Det måste vara andra anledningar, som att turbon inte klarar att pumpa mer luft,

Rakt på där. Svårare än så är det inte.
För att nå 400nm vid 1400rpm med 2liters slagvolym oc utan dubbelturbo likt D5 så måste man välja en förhållandevis liten turbo som drar igång tidigt. Således klarar inte turbon att pumpa tillräckligt med luft för att behålla flåset när man rör sig i högre varvtal -> 3000rpm.

Cylindervolymen har ingenting med varvvilligheten att göra i det här fallet. Med dagens motorer kan man inte räkna med att en kortslagig motor ska vara varvvillig och vice versa, varvvillighet och bottendrag beror på så mycket mer än slag och borr förhållandet.

[Momentum]

Lite mera effekt göms i motorn, men det säkert av skatteskäl som den inte får prestera mera än 163hk

Engine Tuning - RICA ECU Upgrade
Specifications Max Power Max Torque
Standard 163 hp @ 2980 rpm 400 Nm @ 1800 rpm
RICA 177 hp @ 3200 rpm 447 Nm @ 1970 rpm

[Racetwin2]

Det måste vara andra anledningar, som att turbon inte klarar att pumpa mer luft,

Rakt på där. Svårare än så är det inte.
För att nå 400nm vid 1400rpm med 2liters slagvolym oc utan dubbelturbo likt D5 så måste man välja en förhållandevis liten turbo som drar igång tidigt. Således klarar inte turbon att pumpa tillräckligt med luft för att behålla flåset när man rör sig i högre varvtal -> 3000rpm.

Cylindervolymen har ingenting med varvvilligheten att göra i det här fallet. Med dagens motorer kan man inte räkna med att en kortslagig motor ska vara varvvillig och vice versa, varvvillighet och bottendrag beror på så mycket mer än slag och borr förhållandet.

Nu var det inte så jag menade. Om man minskar 1/2 liter så går det inte att få allt precis som i en 2,4D. Man får välja: Endera får man en 2-litersmotor som ex BMW320 som har bra effekt uppe i registret men blir lite tunnare på låga varv eller så fokar man på att få bra vrid och effekt på låga varv och då blir effekt på höga varv lidande. Kompromiss alltså.

[s6025t]

D3 har ett maxvarv på 4400..... D5 har maxvarv på 5200 trots att den är har mycket längre slaglängd så slaglängden har inget att göra med varvvilligheten i detta fall...Det är nog den lilla enkel turbon som sätter stopp att varva mer i D3.....
Här är tekniska data som visar maxvarv..
https://www.media.volvocars.com/global/ ... tions.aspx

[viktore]

Det måste vara andra anledningar, som att turbon inte klarar att pumpa mer luft,

Rakt på där. Svårare än så är det inte.
För att nå 400nm vid 1400rpm med 2liters slagvolym oc utan dubbelturbo likt D5 så måste man välja en förhållandevis liten turbo som drar igång tidigt. Således klarar inte turbon att pumpa tillräckligt med luft för att behålla flåset när man rör sig i högre varvtal -> 3000rpm.

Cylindervolymen har ingenting med varvvilligheten att göra i det här fallet. Med dagens motorer kan man inte räkna med att en kortslagig motor ska vara varvvillig och vice versa, varvvillighet och bottendrag beror på så mycket mer än slag och borr förhållandet.

Nu var det inte så jag menade. Om man minskar 1/2 liter så går det inte att få allt precis som i en 2,4D. Man får välja: Endera får man en 2-litersmotor som ex BMW320 som har bra effekt uppe i registret men blir lite tunnare på låga varv eller så fokar man på att få bra vrid och effekt på låga varv och då blir effekt på höga varv lidande. Kompromiss alltså.

Gällande borr och slagförhållande så var det generellt menat. Med dagens motorer och teknik runtomkring är det omöjligt att fastslå en motors karaktär genom att bara kolla på borr och slaglängd.

[VolvoB20]

Nya D3 2.0 163 hk har ju 400 Nm.

400 Nm producerar 163 hk redan vid vid 2870 Rpm, över detta måste volvo strypa av vridet/effekten för att den inte ska gå över 163 hk vilket gör att det känns som motorn dör och man kör in i väggen.

Det är alltså skatterelaterat. 163hk/120 kw är ju en magisk gräns i flea länder i europa för när bilskatten skenar.

Ett annat ex. D5an kan man ju pressa ur 500 Nm man vill, om man samtidigt vill att den ska hålla sig under 163 hk måste volvo stypa den redan vid 2300 rpm om dt inte ska gå över 163 hk.

Skulle Audi/VW släppa en W12 diesel i lågskatteutförande som ger 1000 Nm i vridmoment i Q7 och VW Tuareg skulle de behöva strypa av motorn redan vid 1150 rpm för att inte gå över 120 Kw.

Tittar man på kurvorna som Emiljohansson länkar till ser man ju tydligt att det inte är fysika begräsnsningar som ger kurvorna utan det är stypningarna i datorn, annar skulle det tex aldrig finnas en jämn platå av den storleken.