[Camel]

Så länge det inte spinner accar det bättre ju mer effekt man har. Enkelt.

Så länge det inte spinner accar det bättre ju högre vridmoment man har. Enkelt.

Båda två har i praktiken helt rätt! -)

Kraften som skapar bilens acceleration är beroende av drivhjulens vridmoment och hjulradien. Hjulradien kan man inkludera i transmissionens totala omsättningsförhållande. Drivhjulseffekten är direkt proportionell mot produkten av vridmomentet och hjulets rotationshastighet (varvtal). Detsamma gäller för motorn. Motoreffekten är direkt proportionell mot produkten av motorns vridmoment och motorvarvtalet. Drivhjulseffekten och drivhjulsmomentet är två sidor av samma mynt. Eftersom effekten transporteras genom transmissionen (minus förluster) kan man om man jämför två olika bilar valfritt välja mellan att jämföra såväl tillgänglig motoreffekt eller tillgängligt motormoment i den situation man jämför. Om man använder effekten slipper man omvägen med att ta hänsyn till omsättningen i transmissionen. Om man använder motormoment måste man ta hänsyn till omsättningsförhållandet i transmissionen. Däremot är det ju högst olika vilken tillgänglig motoreffekt som finns vid olika varvtal. Om man fullgasaccelerar en 2,5FT och varvar ur på växlarna är varvtalet efter varje växelbyte så högt att tillgänglig motoreffekt aldrig understiger 163 hk i något fall, den är klart över. (Igångsättningen från stillastående på 1:an undantagen) Effekten i en 2,5FT är aldrig heller 231 hk hela tiden under accelerationen. Men eftersom effekten i en D3 aldrig överstiger 163 hk under accelerationen behöver man inte räkna på det för att inse att en 2,5FT accelererar snabbare vid optimal växling än D3 under förutsättning att fordonsvikt, vindmotstånd, rullmotstånd, vägens lutning, etc är likvärdiga. Givet också att fartområdet man jämför är lika. Om man däremot väljer att jämföra en acceleration där motorerna jobbar med hög omsättning i transmissionen (hög växel) måste man återigen titta på vilken tillgänglig motoreffekt som då finns. Där har D3 en fördel genom sitt högre vridmoment (högre effektutveckling om man så vill) vid låga varvtal och det innebär att om samma omsättningsförhållande råder i transmissionen så blir ju även vridmomentet (och effektutvecklingen) högre på drivhjulen för D3 än på 2,5FT och accelerationen snabbare.

[VolvoB20]

Tycker det är helt värdelöst att hålla på och jämföra acc på högsta växlen. Varför ska man gör det, vill man acca snabbare är det ju bara att växla ned, har man en automat gör den ju t.o.m det automatiskt åt dig. Vad är problemet.

Det har ju tex sabbat volvos D5or, de är lågt växlade på 6an bara för att acca bra på högsta växeln för att folk är för slöa för att orka växla ned, Resultatet är att motorn varvar hysteriskt om man kör 120 på motorvägen och förbrukningen skenar. Allt bara för att folk ska slippa växla ned när man vill acca lite.

Hade 1000 ggr haft lite högre utväxling på 6an och sedan fått växla ned ibland istället

[Camel]

Så länge det inte spinner accar det bättre ju mer effekt man har. Enkelt.

Så länge det inte spinner accar det bättre ju högre vridmoment man har. Enkelt.

Båda två har i praktiken helt rätt! -)

Att jag skrev "i praktiken" är att jag antar att ni med acceleration avser att öka farten, dvs. vi betraktar inte ett statiskt förhållande där drivhjulen står stilla och vridmomentet är större än noll? I inläggen ovan ser jag en del jämförelser åt det hållet som jag i alla fall inte är intresserad av.

En manuellt växlad bil som parkeras med fronten mot en vägg och inte kan röra sig kan man ju ha som ett utgångsläge i ett sk. praktiskt fall. Jag garanterar att motorn går att belasta avsevärt genom att med växel i slira på kopplingen och ge ordentligt med gas. Motorn kommer att ha ett varvtal och vridmoment och därigenom en effektutveckling. Drivhjulen i detta fall erhåller ett visst vridmoment men varvtalet är noll (om de inte spinner förstås). Om drivhjulen står stilla så är effektutvecklingen noll. Den effekt som motorn utvecklar i detta exempel försvinner i kopplingen som värmeförluster. Jag tror även kopplingen försvinner....

Återigen: effekt och vridmoment är två sidor av samma mynt. Man måste dock vara noga att man räknar med tillgänglig effekt eller tillgängligt vridmoment och varvtal i den situation man betraktar.

[apersson850]

Mycket bra inlägg. Det illustrerar nämligen exakt min sista mening i inlägget före.
// Här hann det hända en del medans jag skrev. Jag syftade på inlägget med slutklämmen Vridmomentet i motorn ensamt ger inget acc alls. //

Låt oss för ögonblicket lämna förbränningsmotorn, vare sig det är en diesel, bensinare eller något annat, och istället fokusera på elmotorn. Genom sin karakteristik är det lättare att förstå sambanden om man tänker sig en elmotor.

Ponera nu att du sätter en rulle, med en diameter på 0,2 m, på elmotorns axel. Runt rullen lindar du en lina, och i änden på linan hänger du en klump som väger ett ton. Gravitationen kommer att accelerera klumpen med 9,82 m/s² (om vi bortser från rullens och motorns rotationströghetsmoment) rakt neråt. Men om motorn är kapabel att ge ifrån sig ett vridmoment på 982 Nm, något vi förutsätter att den kan, kommer den att accelerera klumpen med -9,82 m/s², alltså samma acceleration fast i motsatt riktning. Ingen rörelse uppkommer, motorns varvtal är noll, alltså finns det ingen uteffekt. Men vridmomentet på 928 Nm ger upphov till en acceleration, fast den motverkas exakt av tyngdaccelerationen.
Alltså kan man ha ett vridmoment som ger en acceleration utan att det finns någon uteffekt alls. Det finns förstås en ineffekt till motorn, men den försvinner som värme genom rotor- och statorförluster.

Nu hänger bilar inte i snören, inte i vanliga fall åtminstone. Därför finns det vanligtvis inte någon acceleration utan att bilens fart också verkligen ökar. Men även under accelerationsfasen i det klassiska racet 0-100 km/h startar man från just noll. Om vi fortfarande driver med elmotorn, så vi kan bortse från lamell- eller momentomvandlarkopplingen mellan förbränningsmotorn och växellådan, då gäller även här att motorn applicerar det vridmoment den kan ge, i fallet ovan 982 Nm, redan vid stillastående. I det singulära tillstånd då bilen fortfarande står still, utvecklas ingen effekt alls. Men en acceleration finns, för annars skulle man aldrig kunna ta sig ur det stillastående tillståndet. Så snart bilen börjar röra sig finns också en effektutveckling, även om den är väldigt liten de första millisekunderna. Men den ökar förstås proportionellt mot hastighetsökningen.

Om vi nu återgår till förbränningsmotorn så är den ju annorlunda, såtillvida att den inte kan ge ifrån sig något vridmoment utan att ha ett visst varvtal. För att det ska fungera i en bil måste det finnas någon typ av kopplingsanordning. Men efter kopplingen är det fortfarande så, att det finns ett vridmoment men ingen effekt, under det första ögonblicket av acceleration från stillastående. Även här finns det förstås en effektutveckling i motorn, men sett till bilens rörelse i startögonblicket är det bara förluster.

[Camel]

Om man förenklar diskussionen om 2,5FT, D3, effekt och vridmoment till vanligt vardagsspråk skulle det väl bli ungefär så här:

2,5FT är accelererar snabbare om man kör som en "biltjuv" och en D3 accelererar snabbare om man "gubbkör". Alla varianter finns däremellan för de som kör "normalt" (vad det nu är?).

Själv är jag "gubbe" till åldern men kör som.... :roll:

[sweborn]

Så länge det inte spinner accar det bättre ju mer effekt man har. Enkelt.

Så länge det inte spinner accar det bättre ju högre vridmoment man har. Enkelt.

Det är ju bara att du kombinerar den formeln med den som härleder effekt ur vridmoment så ingår effekten i beräkningen och vridmomentet är substituerat/ingår inte längre. En formel är ju den formel man vill ha. Vill man använda vridmoment (som mätdata kanske) snitsar man till en sådan, vill man använda effekt moddar man den lite åt det hållet. Allt är rätt beroende på behov.

Ja visst, men grundformeln för acceleration är att F=m*a, alltså a=F/m. För vinkelacceleration (roterande rörelse) får man på motsvarande sätt att accelerationen är vridmomentet dividerat med rotationströghetsmomentet. Att i den formeln lägga in effekten, och sedan bums dividera med vinkelhastigheten för att få tag i det man vill veta, nämligen vridmomentet, är bara spel för galleriet, som i detta fall utgörs av det här forumet.

Det gäller bara att få klart för sig själv att här pratar vi om det vridmoment som behövs för att få fart på bilen. Det vridmomentet hänger ihop med effekten, eftersom effekten är produkten av vridmoment och varvtal. Det finns alltså inget motsatsförhållande mellan effekt och vridmoment. Men när diskussionen "över kaffebordet" gäller effekt kontra vridmoment, då menar man egentligen om en motor kan lämna ett högt vridmoment vid det varvtal man vill köra den på. Detta eftersom maximalt vridmoment sällan inträffar där man också har maximal effekt, även om det kan göra det. Speciellt med dagens motorstyrningar kan man få lite den karaktär man vill, speciellt när man stryper ner en större motor. Se på D3 kontra D5 (2,4-liters).

Jag har dock konstaterat att folk i allmänhet har inte koll på den tillämpade matematik som beskriver ett accelerationsförlopp, så det är inte att undra på att de blir förvirrade.

Har du funderat över huruvida det är elementärt eller svårt att räkna ut rotationströghetsmomenten i det system som utgörs av en bil + ekosystem? Hur ser modellen ut för det fysiska objektet? Var drar man gränsen för de massor som skall modelleras? Hur stor friktionskoeffecient sätter du mellan däcken och marken (kan de massorna mer eller mindre löskoppla sig från varandra?) Vilka gränsvärden finns det att ta hänsyn till? Ingår marken = planeten jorden i modellen under vissa förutsättningar och inte under andra?

[Arese]

Problemet är väl att många blandar ihop högt vridmoment i motorn med vridet på drivhjulen sas. Min BMW har 400 Nm från 1200 varv men eftersom den är växlad till månen på högsta växeln (teoretisk toppfart över 420 km/h) så måste det till ett antal nedväxlingar för att det ska gå undan i landsvägsfart.

Eftersom jag inte är rädd för växellådan samt har haft både en V70II FT och en 2,4d kan jag bara konstatera att FT är ljusår snabbare i omkörningssituationer om målet är att komma om så snabbt och säkert som möjligt.

Mvh
Arese

[Camel]

/.../ elementärt eller svårt att räkna ut rotationströghetsmomenten i det system som utgörs av en bil + ekosystem? Hur ser modellen ut för det fysiska objektet? Var drar man gränsen för de massor som skall modelleras? Hur stor friktionskoeffecient sätter du mellan däcken och marken (kan de massorna mer eller mindre löskoppla sig från varandra?) Vilka gränsvärden finns det att ta hänsyn till? Ingår marken = planeten jorden i modellen under vissa förutsättningar och inte under andra?

Viktiga och korrekta synpunkter. För att inte komplicera för mycket i jämförelsen med 2,5FT och D3 så tog jag mig friheten att (i mina inlägg) approximera rotationströghetsmomenten i motor, transmission, hjul, etc samt bilarnas vikter till likvärdiga och att bilarna körs på samma jordklot under samma förutsättningar i övrigt.

[Camel]

Eftersom jag inte är rädd för växellådan samt har haft både en V70II FT och en 2,4d kan jag bara konstatera att FT är ljusår snabbare i omkörningssituationer om målet är att komma om så snabbt och säkert som möjligt.

Ja, så är det.

[sweborn]

/.../ elementärt eller svårt att räkna ut rotationströghetsmomenten i det system som utgörs av en bil + ekosystem? Hur ser modellen ut för det fysiska objektet? Var drar man gränsen för de massor som skall modelleras? Hur stor friktionskoeffecient sätter du mellan däcken och marken (kan de massorna mer eller mindre löskoppla sig från varandra?) Vilka gränsvärden finns det att ta hänsyn till? Ingår marken = planeten jorden i modellen under vissa förutsättningar och inte under andra?

Viktiga och korrekta synpunkter. För att inte komplicera för mycket i jämförelsen med 2,5FT och D3 så tog jag mig friheten att (i mina inlägg) approximera rotationströghetsmomenten i motor, transmission, hjul, etc samt bilarnas vikter till likvärdiga och att bilarna körs på samma jordklot under samma förutsättningar i övrigt.

Det var inte dina inlägg jag syftade på utan orsaken till varför rotationströghetsmomentet måste ingå i diskussionen kring kaffebordet. Eller snarare inte bör ingå i den.