[bjornw]

Hur ni än försöker formulera det så krävs det ett släpp med de drivande framhjulen innan Haldex börjar driva bak. Även senaste generation!

Och hur motiverar du det? Det är faktiskt inte sant. Gen4 styrs väldigt lite av rotationsskillnaden, det är bara en parameter bland många till styrningen. Den har en separat eldriven oljepump som driver kopplingen, det finns ingen pump kopplad till axlarna. Sedan håller jag med dig om att en "riktig" mitt diff ger stabilare känsla, men rätt använd ger Gen4 också en mycket stabilare känsla än tex Gen2 och 3 där microsläppet finns. Tiguan har kvar microsläppt trots Gen4, däremot verkade XC60 inte ha kvar det. Vi har inte lyckats provocera fram det trots vinterväg med snösträngar, med reservation för att automatlådan har en fördröjning. Det är skillnad på vad Haldex klarar och hur biltillverkarna använder den.

Det är inte så enklet att man bara kan låta låta elektroniken låsa ihop axlarna bara för att man trycker hårt på gasen.

Ok, fel ordval, Haldex Gen4 bromsar så mycket den får och kan redan innan det har släppt fram. Exakt hur mycket det är i de situationer du nämner vet jag inte, troligt är att det ligger runt 60/40.

HALDEX
-Du kör i 110 km/h i en KURVA och du gasar på och din motor utvecklar 200 hk, alla 200hk går till framaxeln och den släpper. Haldex går in och skickar över 100 hk till bakaxeln och 100 hk till framaxeln och bilen återfår greppet. Dock saknar bilen melladiff vilket gör att axlarna inte kan rotera OLIKA fort i kurvan då Haldex BROMSAR ihop axlarna, det gör att bilen vill gå rakt fram. Haldex får då släppa lite på sammankopplingen (sammanbromsningen) av axlarna så att bilen kan svänga. Det leder dock till att mera kraft går till framaxeln igen som tappar lite grepp. Haldex får bromsa ihop axlarna igen så att greppet återfås, men nu får bilen svårt att svänga igen. Och så håller det på......

Nackdelen med exempel är att de ofta förenklar lite för mycket, det scenario du beskriver inträffar aldrig i någon version av Haldex. Kom ihåg att rotationshastiget inte är samma sak som kraftöverföring. Även om framaxeln snurrar fortare kan det gå mer kraft till bakaxeln, därför är det svårt att ge ett enkelt exempel som förklarar hur det fungerar. Det intressanta är att Gen4 redan börjat bromsa bakaxeln när kraften kommer och sedan är det mycket beroende på underlag och respektive hjuls friktion hur mycket kraft som går bak respektive fram. Om vi förutsätter att alla hjul har exakt lika friktion skulle siffrorna i ditt exempel vara ca 180/20 i Gen2 och 3 och ca 140/60 i Gen4 i XC60 direkt från början av accelarationen. I Q5 som har senaste version av Torsen skulle det vara 80/120 eftersom den startar med 40/60 fördelning. Om det är riktigt halt eller man har en väldigt motorstark bil märks detta tydligare eftersom man kan provocera fram släppet lättare. Med Gen4 så kommer dock inte haldex bromsa mer efter att det släppt, den gör redan allt den kan. Med andra ord funkar Torsen bättre och reagerar snabbare. Optimalt vore tre torsen diffar, en på varje axel och en i mitten. Då skulle varje hjul alltid få max kraft i förhållande till friktion. Min poäng är att Gen4 är mycket bättre än Gen2/3 och räcker för de flesta bilar och situationer. Dessto starkare bil och sämre friktion desto tydligare visar sig skillnaderna.

Rattvinkeln är en parameter till haldex som leder till att kopplingen bromsar vid tex gathörn och andra tvära svängar, det gäller alla generationer. Naturligtvis tillåts axlarna alltid snurra olika fort, annars skulle det som sagt inte funka alls.

Är det så att vi har en Haldex-anställd här på forumet Bjornw?
I så fall skulle jag gärna vilja veta hur mycket just det sk "instant traction" i gen 3 av haldex gör för framkommlighet och framförallt att dra upp tyngre släp upp för en backe?

Nej jag jobbar inte på Haldex, men det finns andra som gör det och de delar vänligt med sig av sina kunskaper :)
InstantTraction påverkar bara i startögonblicket. Gen2 utan IT (eller PreX som det kallas på Haldex språk) har alltid ett släpp på upp till ett kvarts varv (uppförsbacke med släp) medans IT kan korta ner det släppet. Det finns flera varianter på IT, allt från en dopad Gen2 till nyaste Gen3 där de har olika stora flödespumpar och kan alltså förbromsa olika mycket. Du märker också skillnad på att gassläpp med Gen2 tappar drivningen bak, man får ett nytt släpp alltså. Det får man inte med IT. På riktigt isiga underlag är skillnaden i framkomlighet från stillastående ganska stor, på lösa underlag som sand och snö spelar det mindre roll.

[VolvoB20]

En del verkar rätt underligt:

Rattvinkeln är en parameter till haldex som leder till att kopplingen bromsar vid tex gathörn och andra tvära svängar, det gäller alla generationer. Naturligtvis tillåts axlarna alltid snurra olika fort, annars skulle det som sagt inte funka alls.

Just vid tvära svängar som tex gatuhörn så rullar ju fram och bakaxeln med avsevärd skillnad i hasighet då ju bakvagnen genar i kurvan och inte alls rullar samma sträcka som framaxeln.

Att i det läget ansätta Haldexen är ju helfel, man måste ju minska ansättingen av bromsen så att axlarna kan snurra olika fort, annars kommer ju bilen att "knyta sig" i svängen, däcken och haldexlamellerna slitas och bilen få svårt att svänga.

Med andra ord funkar Torsen bättre och reagerar snabbare. Optimalt vore tre torsen diffar, en på varje axel och en i mitten. Då skulle varje hjul alltid få max kraft i förhållande till friktion.

Njae, Tre Torsen är inte optimalt, Torsen har ju många nackdelelar också. Torsen står ju för Torque Sensing där diffbromseffekten är proportionell mot momentet på ingående axel.

Om man tex accar fullt på torr asfalt så har man ju maximalt moment i ingående axlar och Torsendiffarna bromsar maximalt helt i onödan då det inte spinner i alla fall då greppet är bra.

Bättre då med 3 öppna diffar som kompletterats med elektronisk styrda diffbromsar som på tex EVO, Turbo-X eller alla rallybilar, då behöver man inte ansätta diffbromsen förrens det släpper.

[bjornw]

Just vid tvära svängar som tex gatuhörn så rullar ju fram och bakaxeln med avsevärd skillnad i hasighet då ju bakvagnen genar i kurvan och inte alls rullar samma sträcka som framaxeln. Att i det läget ansätta Haldexen är ju helfel, man måste ju minska ansättingen av bromsen så att axlarna kan snurra olika fort, annars kommer ju bilen att "knyta sig" i svängen, däcken och haldexlamellerna slitas och bilen få svårt att svänga.

Den öppna diffen i bakaxeln kompenserar för det, att bakhjulen hjälper till att putta på är inget problem eftersom axlarna tillåts rulla olika fort. Haldex knyter inte ihop sig på samma sätt som stela kopplingar. Däremot är det en fördel att bakvagnen tvingas ut i ett bredare spår eftersom bilen bättre styr in i kurvan då. Prova dra ur säkringen för haldex (med risk för strul vid isättning) på din bil och provkör får du känna på skillnaden. Det ligger åtskilliga timmar bakom utprovningen av hur och när haldex ska gripa in, de som jobbar med den vet vad de håller på med.

Njae, Tre Torsen är inte optimalt, Torsen har ju många nackdelelar också. Torsen står ju för Torque Sensing där diffbromseffekten är proportionell mot momentet på ingående axel. Om man tex accar fullt på torr asfalt så har man ju maximalt moment i ingående axlar och Torsendiffarna bromsar maximalt helt i onödan då det inte spinner i alla fall då greppet är bra.

Jag fattar inte riktigt hur torsen diffen funkar i alla situationer. Det du beskriver sägs vara löst i senaste versionen där man kan ställa fördelningen av bromsverkan. Jag kan dock inte förklara eller förstå hur det går till. Det finns en del att läsa på http://www.torsen.com/. Det finns en version, kallad T-3C, där en torsen diff är omgiven av en öppen diff ?:-/ . I gamla Audi V8 sitter det en torsen i bakaxeln och jag har en polare som byggt om sin jeep cherokee med 3 st torsen, han har ett grymt driv och den går så stadigt en höjd jeep nu kan göra på väg.

Bättre då med 3 öppna diffar som kompletterats med elektronisk styrda diffbromsar som på tex EVO, Turbo-X eller alla rallybilar, då behöver man inte ansätta diffbromsen förrens det släpper.

Reaktivt kontra proaktivt system. Reaktiva system (dit Haldex räknas) kan påverkas och styras mycket mer än mekaniska proaktiva system (tex torsen och visco). Terrängexperter föredrar mekaniska, konsekvent och pålitligt, medans "rallyputtar" vill ha reaktiva som kan användas till att kontrollera bilens krafter. Det är inte för inte det sitter Haldex i Veyron och att Porsche har ett väldigt likt system. Audi kommer också med en eLSD liknande lösning till bakaxeln så de kan kontrollera drivningen på respektive hjul för att öka stabiliteten.

[kave]

Brist på erfarnhet, bilen i mitt garage har +400 hk och den "provkörde" jag senast i lördag men det tycker du kanske inte är en stark motor?

Jag har provkört XC60, XC70II, SUbaru, Quattrro... var hittayr du nyare HAlex än det?

Jag har aldrig skrivit att diffbromsar skulle vara onödiga. Men diffbromsar är något helt annat än Haldex, Haldex är ingen diffbroms.

Du tycks oerfaren när du likställer torsen (som du hela tiden kallar Quattro trots att det inte är samma sak) med konstant fyrhulsdrift på alla hjul. Eftersom du har obromsade diffar på de flesta torsenbilar så driver enbart två av hjulen när ena sidan av bilen har annan friktion. Detta är inte konstant fyrhjulsdrift. Titta gärna på filmen med Q5:an som har friktion på enbart ett bak och ett framhjul. Det går inte utan ESP som bromsar det slirande hjulet efter att det roterat ett antal % eller varv.
Vi tar ditt eget exempel. Du kör i 100 med en Torsenbil med ESP avstängt. Du ger full gas för att köra om framförvarande bil, ut i en snösträng. Ena sidans hjul har då 100% friktion på asfalten, den andra sidan har i princip 0% friktion eftersom de rullar på is och snö. I detta fall kommer enbart de slirande hjulen får 100% av vridmomentet. Samma sak på en bil med Haldex om ESP är avstängt.
I detta fall skulle en diffbroms på åtminstone bakaxeln vara bra, definitivt för ökad stabilitet.
Min bil med Haldex Gen 4 tar sig fram bättre än mina förra 4WD bilar, Audi A4 Quattro och Subaru Forester. Vad gäller stabilitet i ditt exempel märks ingen skillnad. Tro mig, jag har försökt får framvagnen att slira utan att bakvagnen hänger med men det verkar omöjligt. Bilen känns mer bakhjulsdriven än min Forester i det att den lättare överstyr, något som hade varit omöjligt med ditt resonemang.

[VolvoB20]

Brist på erfarnhet, bilen i mitt garage har +400 hk och den "provkörde" jag senast i lördag men det tycker du kanske inte är en stark motor?

Jag har provkört XC60, XC70II, SUbaru, Quattrro... var hittayr du nyare HAlex än det?

Jag har aldrig skrivit att diffbromsar skulle vara onödiga. Men diffbromsar är något helt annat än Haldex, Haldex är ingen diffbroms.

Du tycks oerfaren när du likställer torsen (som du hela tiden kallar Quattro trots att det inte är samma sak) med konstant fyrhulsdrift på alla hjul. Eftersom du har obromsade diffar på de flesta torsenbilar så driver enbart två av hjulen när ena sidan av bilen har annan friktion. Detta är inte konstant fyrhjulsdrift. Titta gärna på filmen med Q5:an som har friktion på enbart ett bak och ett framhjul. Det går inte utan ESP som bromsar det slirande hjulet efter att det roterat ett antal % eller varv.
Vi tar ditt eget exempel. Du kör i 100 med en Torsenbil med ESP avstängt. Du ger full gas för att köra om framförvarande bil, ut i en snösträng. Ena sidans hjul har då 100% friktion på asfalten, den andra sidan har i princip 0% friktion eftersom de rullar på is och snö. I detta fall kommer enbart de slirande hjulen får 100% av vridmomentet. Samma sak på en bil med Haldex om ESP är avstängt.
I detta fall skulle en diffbroms på åtminstone bakaxeln vara bra, definitivt för ökad stabilitet.
Min bil med Haldex Gen 4 tar sig fram bättre än mina förra 4WD bilar, Audi A4 Quattro och Subaru Forester. Vad gäller stabilitet i ditt exempel märks ingen skillnad. Tro mig, jag har försökt får framvagnen att slira utan att bakvagnen hänger med men det verkar omöjligt. Bilen känns mer bakhjulsdriven än min Forester i det att den lättare överstyr, något som hade varit omöjligt med ditt resonemang.

Men hallå.... det är så himla jobbigt att skriva Audi Quattro med Torsen system, Mitsubishi EVO med kontinerlig 4wd, och Subaru med Symmetical All Wheel drive.....hela tiden..så jag skriver bara quattro men menar självklart bilar där alla hjulen driver hela tiden (så länge det finns något grepp att tala om så klart).

andra sidan har i princip 0% friktion .

Det var ju inte det jag diskuterade överhuvutdtaget

Du tar upp de exempel där några av däcken har 0% grepp. Då hjälper varken Haldex eller Torsendiffar så klart, det måste till aktiva diffbromsar som tex Turbo-X eller Mitsubishi EVO har för att fixa det. Så länge det går långsamt kan dock ESP bromsa bort spinnet när du tex ska komma loss men i hög fart på motorvägen är det mycket svårt att för ESP bromsa bort spinnet snällt.

Du säger att du försökt få framvagnen att slira, det tycker jag själv är omöjligt även på tidigare generatione av Haldex, bakaxeln är på snabbt. Det jag pratar om är när man tex trycker på hårt i 110km/h i motorvägsfart på tex en påfart som går i skarp kurva och det blir rätt mycket g-krafter och underlaget är slirigt. Det är då man kan känna att sytemen måste gå in och korrigera med att flytat driv bak. I och för sig så är det väl inte många som kör på det sättet.

[VolvoB20]

Just vid tvära svängar som tex gatuhörn så rullar ju fram och bakaxeln med avsevärd skillnad i hasighet då ju bakvagnen genar i kurvan och inte alls rullar samma sträcka som framaxeln. Att i det läget ansätta Haldexen är ju helfel, man måste ju minska ansättingen av bromsen så att axlarna kan snurra olika fort, annars kommer ju bilen att "knyta sig" i svängen, däcken och haldexlamellerna slitas och bilen få svårt att svänga.

Den öppna diffen i bakaxeln kompenserar för det, att bakhjulen hjälper till att putta på är inget problem eftersom axlarna tillåts rulla olika fort. Haldex knyter inte ihop sig på samma sätt som stela kopplingar. Däremot är det en fördel att bakvagnen tvingas ut i ett bredare spår eftersom bilen bättre styr in i kurvan då. Prova dra ur säkringen för haldex (med risk för strul vid isättning) på din bil och provkör får du känna på skillnaden. Det ligger åtskilliga timmar bakom utprovningen av hur och när haldex ska gripa in, de som jobbar med den vet vad de håller på med.

Njae.... diffen bak kan aldrig kompensera för att bakaxeln rullar kortare sträcka än framaxeln . Den kan bara kompensera för att innerhjulet rullar kortare än ytterhjulet. (Bakhjulens bana i rött i bilden, prova med att svänga din bil i nysnön så ser du att bakhjkulen alltid rullar kortare sträcka än framhjulen). Skillnaden i rotation måste antingen tas upp genom att hjulen kasar mot underlaget eller att haldexkopplingen slirar, båda varianterna innebär ju ett visst slitage

[

Njae, Tre Torsen är inte optimalt, Torsen har ju många nackdelelar också. Torsen står ju för Torque Sensing där diffbromseffekten är proportionell mot momentet på ingående axel. Om man tex accar fullt på torr asfalt så har man ju maximalt moment i ingående axlar och Torsendiffarna bromsar maximalt helt i onödan då det inte spinner i alla fall då greppet är bra.

Jag fattar inte riktigt hur torsen diffen funkar i alla situationer. Det du beskriver sägs vara löst i senaste versionen där man kan ställa fördelningen av bromsverkan. Jag kan dock inte förklara eller förstå hur det går till. Det finns en del att läsa på http://www.torsen.com/. Det finns en version, kallad T-3C, där en torsen diff är omgiven av en öppen diff ?:-/ . I gamla Audi V8 sitter det en torsen i bakaxeln och jag har en polare som byggt om sin jeep cherokee med 3 st torsen, han har ett grymt driv och den går så stadigt en höjd jeep nu kan göra på väg.

Torsen diffen är inte speciellt konstig alls. Det är en vanlig diff där man kopplat ihop de två utgående axlarna med sneda kugghjul. Kuggtrycket är direkt beroende på vridmomentet, och låsningen som uppstår blir hårdare ju mera moment/tryck som kuggarna utsätts för. Genom att välja lutning på kuggflankerna kan du välja hur hårt låsning ska ske då momentet läggs på.



Utan moment finns inget kuggtryck och ingen låsning sker alls. (om man slirar på is tex.) de nya varianteran har en fjäder som är förspänd så du har kuggtryck även utan moment.

Någr nya torsen diffar har också bytt kugghluen mot stålrullar men principen är ändå den samma.

[Lövet]

Nytt test av Q5 och XC60 i Automobil nr 2 2009.

Den ständiga trätofrågan förbrukning visar återigen att Volvo har en bit kvar
Q5 2,0TDi 170 = 0,81 lit/mil
Tiguan 2,0TDi 170 = 0,88 lit/mil
Volvo XC60D5 = 1,0 lit/mil
Mercedes GLK 280 = 1,4 lit/mil

Acceleration 0-100 km/h
Q5 = 9,5s
Tiguan 8,9s
XC60D5 = 9,9s
GLK 280 = 8,1s

Törstigast och långsammast var ingen höjdare, automatlåda är antagligen en del i förklaringen.

Sammanvägda betyg visar att Q5 vinner och XC60 dessvärre kommer sist.

[Tomas L]

Andreas: Tack för tipset, ska köpa Automobil och ta en närmare titt. Undrar varför acc-tiderna på Q5 skiljer så mycket i olika tester? Allt från 10,9s till 9,5s.

Så där nu har jag haft en XC70 D5 Aut ett par dagar och jag försökte köra den på samma sätt som min vanliga V70N D5 Manuell, alltså inget race utan ganska lugn körning.

Det hela slutade på 1,15 l/m [....]

Kom på en annan bil som drar lika mycket, nämligen min nuvarande Maverick med 205 hk V6:a. Fast bensin då. Och utan "straffskatt". Det måste nästan ha varit något fel på den XC70:n...

[VolvoB20]

Andreas: Tack för tipset, ska köpa Automobil och ta en närmare titt. Undrar varför acc-tiderna på Q5 skiljer så mycket i olika tester? Allt från 10,9s till 9,5s.

Så där nu har jag haft en XC70 D5 Aut ett par dagar och jag försökte köra den på samma sätt som min vanliga V70N D5 Manuell, alltså inget race utan ganska lugn körning.

Det hela slutade på 1,15 l/m [....]

Kom på en annan bil som drar lika mycket, nämligen min nuvarande Maverick med 205 hk V6:a. Fast bensin då. Och utan "straffskatt". Det måste nästan ha varit något fel på den XC70:n...

Tror inte det var något fel på bilen jag körde. Den stackars D5an snurrar ju på för livet men det mesta av effekten verkar ju försvinna i convertern i automatlådan.

Kör man tex uppför en lång backe tokvarvar ju motorn och bilen segar sig uppför backen. Med min gamla V70N manuell lägger man i högsta växeln och susar uppför backen utan vare sig ansträngning eller varv.

Antingen väger XC70II hysteriskt mycket eller så var det automatlådan som gjorde det. Kanske var det kombinationen ?:-/

PS. Provkörde DSG/S-Tronic ..... heeeeyyyyy vilken låda.... vill ha... där försvinner ingen effekt i lådan ochh nya växlar matas i redan på lågvarv om man tar det lungt .... DS

[para]

Tråden har ju spårat ur fullständigt.............. men imorgon läggar jag en beställning på
en Audi Q5 2,0Tdi S-tronic.

Hur går det för er andra? Har ni bestämt er?