VolvoB20 skrev:
2,5FT kvalar ju in som miljöbil och du får mycket lägre skatt, om du jämför med 2.5T tex, jämfört med D5 så är det ännu större skillnad då den kostar ännu mer i förmånsvärde.
Jag uppskattar verkligen min D5, men just nu verkar staten, volvo, försäkringsbolaget och oljebolagen göra gemensam attack för att slå ihjäl dieseln totalt med höga drivmedlespriser, hög skatt, hög försäkring, hög förmånsskatt, högt inköpspris. Du som kör 6000 mil kan kanske räkna hem en D5, men det är ju ett fåtal som lägger så många mil per år.
För övrigt suger det svårt att köra D5 som tänstebil, milersättningen är 6,50 / mil 6,5 / 13,29 = 0.49 l/m, :-DD klarar du att köra en V70II diesel på 0,48 l/m till vardags så är du bra.
Etanolaren är lättare att få att gå ihop då får du 9,50 / mil 9,50 / 8,34 = 1,14 l/mil vilket är bra mycket mera realistiskt.
PS, 2,5FT är ingen ny motor, det är volvos gamla 5 cylidriga spis som etanolkonverterats. DS
Lägre skatt? Du menar alltså fordonsskatten och förmånsbeskattningen?
Vad skiljer det ungefär i kronor i skatt mellan en 2.5FT > 2.5T > D5?
Så idag rent skattemässigt, så skulle en 2.5FT löna sig tack vare just miljöbiten, och lägre bränslekostnad, såvida man inte skall köra mycket. Fast hur får du ihop att större miltal skulle gynna dieseln? Du menar rent bränsleförbrukningsmässigt, trots högre skatt, försäkring, etc.?
Tjänstebilsmässigt känns det dock som om Dieseln kan bli en rejäl förlust, inte minst om dieselpriset fortsätter gå upp, om jag kollar på din beräkning ovan. Det är illa nog att man bara får 9.50:-/mil på bensin i tjänsten. :-(O)
Plus att det här med den nödvändiga bensindrivna motorvärmaren på dieseln kanske drar en del med, om man skall uppnå adekvat värmekomfort, fast det är kanske en mindre faktor i sammanhanget, rent bränsleförbrukningsmässigt?
En bränsleförbrukningsfråga: Om jag läser i broschyren, så anges 0.93 med manuell vid blandad körning på 2.5(F)T, men i det finstilta längst ner på sidan står det:
* E85 bioetanol innehåller en lägre energimängd än bensin, därför är bränsleförbrukningen ca 40 % högre.
Kanske missar jag något här (eller är jag bara korkad :mrgreen:), eller hur tolkar jag detta? Om energimängden är mindre i given mängd etanol jämfört med samma mängd bensin, borde det inte då gå mer etanol än bensin, vid given prestanda :?:
Vad det sedan gäller rena prestandadiskussionen (generellt) mellan bensin/etanol >< diesel, och om jag skall kasta in en tolkning av ovan diskussion, så har visserligen D5:an 100 nM mer än 2.5(F)T:an, men å andra sidan ett större varvtalsregister.
Jag kikar här på 2.5T prestandan som säger 300 nM/1500-4500 vpm, jämfört med D5 som säger 400 nM/2000-2750 vpm. Känns som man får pricka in rätt bra på varvtalsmätaren för att få det fulla vridgodiset i D5:an, och/eller alternativt, som sagt, ligga och puttra på de låga varvtalen hela tiden, och glädjas 100 nN mer vid de varvtalen, jämfört med 300 nM i ett bredare register i 2.5(F)T.
En fråga baserat på ovan grafer. Det ser ut som om 2.5(F)T (jo, vet att det är 2.4T grafen visar, men antar att den för 2.5(F)T sett ungefär likadan ut, bara bägge 2.4T kurvorna lite höjda på y-axeln) visserligen har ett bredare register att leverera sina sina 300 nM på, men att D5:an aldrig kommer
under 300 nM, från sina max 417 nM, förrän vid 4500 vpm - där också 2.5(F)T:n slutar.
Så även om D5:an tappar sitt toppvrid på 417 nM efter 2000 vpm, så dippar den i teorin inte under 2.5(F)T:ans 300 nM förrän där 2.5(F)T:ans börjar tappar sina 300 nM.
Kanske svårt att beskriva upplevelseskillnad på 100 nM, och hur relevant mitt ovan resonemang med att D5:an i teorin skulle ligga på 400-300 nM mellan 2.500-4500 vpm är? Tänker jag fel? ?:-/
När jag provkört generellt, måste jag erkänna att jag sällan analyserat hur bilen drar i de lägre varvtalen, utan accelerationen för mig har varit viktig vid just omkörningar, och då räknar jag med att putta ner bilen i 2:an eller 3:an, beroende på situationen.
Man lär ju känna bilen lite också efterhand, och hittar den växel, och varvtal, som krävs för att uppnå, en för stunden, önskad acceleration.
Kanske generaliserar jag lite.. ??:-/
Jag närmar mig ett steg närmre 2.5FT känns det som, tack vare bränsleflexibiliteten på kort sikt, och de allmänna skattemässiga och bränsleförbrukningsbara fördelarna för mig med runt 4000 mil/år planerat, varav en del i tjänsten.
Låter mitt resonemang vettigt :?:
/Fredrik
) 9-5 Sedan Aero-04 aut ochippad till en S80 D5 Aut och min upplevelse av detta byte stämmer inte alls med siffrorna ovan. Inte för att jag ifrågasätter siffrorna, de stämmer säkert, men vilka var förutsättningarna? I högre motorvägsfart (mer än 140 km/h) japp, jag kör tyvärr fortare än så även i Sverige ibland 
, så stämmer det fullt ut D5:an accelerar långsammare trots ett högre vridmoment. Men i registret mellan 50 - 140 km/h så upplever jag inte min D5:a som långsammare utan i det närmaste likvärdig. Vid en acceleration från stillastående med "Sport"-knappen intrycket på automaten i SAAB:en så var den självklart mycket snabbare, men hur ofta använde jag mig av det...aldrig. Utan det jag vill ha är en bil som kan göra snabba och säkra omkörningar och hålla hög jämn fart på motorvägar/riksvägar. 
- By abel1
- By batmac