yamaha skrev:jag hoppas det är skrivet så att så många som möjligt kan hänga med nu. jag vill döda den här förbaskade vrid-myten att det är det som är det viktiga. orkar heller inte överbevisa och härleda formler men har man lite kunskap i matte och motorer så borde man kunna använda sitt sunda förnuft och hänga med. tråden kräver inga eg inlägg, vill bara att den ska finnas då jag tycker det är viktig information som tyvärr ingen motortidsskrift har (vågat(?)) gett sig på att reda ut. det är kanske i vissas ögon kontroversiellt men i mina är det hur logiskt som helst och ofattbart att inte alla förstått det hela så här:
vrid är en statisk enhet och säger inget utan varvtal och då heter det vridmoment.
Vrid och effekt (på motorer) kan förenklas till att det är samma sak(!) MEN vrid är outräknad;
nm x rpm x pi / 30 000= ger effekt i kw x 1,36 = hk
Min sammanfattning av "vrid" är: ointressant då det själv inte kan utföra
något. Vrid går dessutom att öka i det oändliga med hjälp av nedväxling.
Min sammanfattning av effekt (eller varv x vrid) är: det som ger ett fordon prestanda. Effekten som en motor lämnar kan ALDRIG öka genom ändrad utväxling men minskas alltid i transmisinsförluster.
När någon säger "högt vrid" menas ALLTID hög effekt på låga varv och ibland även högt vridmoment totalt (inte alltid!). Det är alltså helt felaktigt (ur fysisk synpunkt) att svamla om "vrid", men det är ett bra försäljningsknep.
Jag pratar själv om "bra vrid" ibland men bara för att förenkla att det eg är bra lågvarseffekt jag menar. men när jag pratar om vrid så vet jag att de jag pratar med oxå vet det vilket jag hoppas är den punkt vi kan komma till på detta forum med
Vridmomentsförespråkarna brukar fortsatt hävda att ett högt vridmoment på motorn givetvis ger ett högt vridmoment på drivhjulen. Och här är vi alla överens törs jag nog påstå, målet är max vridmoment på drivaxeln, det är nämligen den kraften i rena kilon som med drivhjulets radie tvingar fordonet framåt. Häng på nu, om man leker lite med siffrorna så man räknar om motorns moment till drivhjuletsmoment så får man fram en momentkurva som inte alls liknar motorns momentkurva utan den blir en EXAKT AVBILD AV MOTORNS EFFEKT KURVA! (väldigt elementärt om man sätter sig med formeln och lattjar lite)
för att lyfta fram den igen (effekten i kw. 1kw ca 1.36 hk 1hk ca 1,014hp ):
effekt = (vridmoment x varvtal x pi ) / 30 000
Hej Yamaha
Välkommen till forumet med första inlägget!
Det vi diskuterar nu är om exempelvis en dieselbilsförare, V8-snubbe eller who ever har rätt när han säger att han känner "mest tryck i ryggen" vid vridmax istället för vid effektmax på en given växel .
Vore kul om du satte dig och lattjade lite med dina formler och visade hur en motor (säg en maskin som ger 450 hk vid 5700 varv och 620 Nm vid 3500 varv) kan ge högre drivhjulsmoment vid effektmax än vid vridmax på given växel, säg fyran med total utväxling 3,5:1. Jag vet att jag är lite tjatig men så länge ingen "orkar" motbevisa mitt påstående med en uträkning så blir ju alla andra påståenden väldigt ihåliga.
Att man får högre drivhjulseffekt om man växlar ner är vi alla överens om, det tycker jag att vi kan släppa. Det konstaterade vi för fem sidor sedan, typ. Bäst acceleration vid en given hastighet får du vid maxeffekt i motorn om du kan välja utväxling fritt. Bäst acceleration på en given växel får du vid vridtoppen i motorn. Accelerationskurvan kommer således på en given växel att se ut som vridmomentkurvan i motorn (med påverkan av förluster, rull-och luftmotstånd etc).
Mvh
Arese
- By abel1
- By Erik Å