[StringerBell]

Well..... Stod med en D5an bedvid en T6a vid rödljuset. "Tyckte fullt" på skoj. T6;an försvann som en raket i horisonten och det kändes som D5an stod still i jämförelse...... 100 pållar till under huven gör grym skillnad.

Koppla från släpet nästa gång så går det nog bättre...

[VolvoB20]

Well..... Stod med en D5an bedvid en T6a vid rödljuset. "Tyckte fullt" på skoj. T6;an försvann som en raket i horisonten och det kändes som D5an stod still i jämförelse...... 100 pållar till under huven gör grym skillnad.

Koppla från släpet nästa gång så går det nog bättre...

D5an är chanslös mot T6an alla dar i veckan vad gäller prestanda.

Även om man har släp på båda bilarna kommer T6ans mycket högre effekt att krossa D5an

[Lövet]

Det enda som räknas vid max acceleration är medeleffekt per kg på hjulen så där har mycket riktigt D5 väldigt lite att sätta emot T6. Det här med att "åka på vridet" är snicksnack som motorjournalister tutat i alldeles för stor del av de svenska bilköparna.

[chanel]

Får väl stoppa i ett chip och grövre avgassystem å rensa upp vid rödljusen en gång för alla. :D
Eller får man väl mata vanen med lite NOS.

[Camel]

D5an är chanslös mot T6an alla dar i veckan vad gäller prestanda.

Även om man har släp på båda bilarna kommer T6ans mycket högre effekt att krossa D5an

Ja, V70II T6 accar snabbare än V70II D5 i alla hastigheter över 30 km/h. Även 2,5FT accar snabbare än D5 i de flesta hastighetsområden med undantag för 55-70 km/h samt under 35 km/h. Men ingen av de här tre bilarnas motoreffekt kommer ner i backen fullt ut vid start och så låga hastigheter som 30 km/h. Möjligen är T6 AWD lite bättre i detta avseende i praktiken än de andra. Igångsättningsförmågan från stillastående är bäst i D5 men det krävs nog AWD för att fullt ut använda denna förmåga. Bra t.ex. vid uppdragning av båten. Fast T6 kommer inte långt efter D5 i detta avseende. Sämst igångsättningsförmåga från stillastående har 2,5FT, inte så överraskande.

(Klicka för större bild)

[Enzo]

Det enda som räknas vid max acceleration är medeleffekt per kg på hjulen så där har mycket riktigt D5 väldigt lite att sätta emot T6. Det här med att "åka på vridet" är snicksnack som motorjournalister tutat i alldeles för stor del av de svenska bilköparna.

Bättre att säga att man åker på effekten, med "vrid" menar de ju hög effekt på låga varv. Därför upplevs ju en D5 205 hk som betydligt kraftfullare än t.ex. en 200 hk FT vid normal körning, trots likvärdig toppeffekt. Just pga att D5 har mer effekt tillgänglig på lägre varv.

Det finns ju en viss komfortaspekt i att kunna köra om effektivt utan att växla ned. Dessutom blir körningen lättare. Det här vet alla som kör hoj, där detta blir väldigt tydligt.

Men återigen, vem fan köper en V70/S80 för att köra på det sättet, det blir ju bara patetiskt.
;)

[StringerBell]

Men återigen, vem fan köper en V70/S80 för att köra på det sättet, det blir ju bara patetiskt.
;)

Au contraire! Det är ju att behöva växla ned vid omkörning som är patetiskt. Härligt att känna turbodraget växa till sig långt där nere i djupet... Lägger man i växeln manuellt så sätts ju automatlådans kick-down ur spel och man får en kontrollerad och mysig acceleration i oträngda lägen.

[Lövet]

Just pga att D5 har mer effekt tillgänglig på lägre varv.

Jepp. Upp till 30 km/h ja enligt Camel. 8)

"Dieselaccet" är mest en känsla. Men jag tänker inte argumentera mot att den är trevlig. Jag åker ju själv diesel enbart för att jag gillar hur motorn beter sig. Men mot en 525i skulle jag få stryk när som helst så länge föraren vet vad han gör. Eller om han kryssat i automatlåda.

[Camel]

Bättre att säga att man åker på effekten, med "vrid" menar de ju hög effekt på låga varv. Därför upplevs ju en D5 205 hk som betydligt kraftfullare än t.ex. en 200 hk FT vid normal körning, trots likvärdig toppeffekt. Just pga att D5 har mer effekt tillgänglig på lägre varv.

I fallet D5 mot 2,5FT 200 hk stämmer det att nästan vid varje givet varvtal har D5 mer effekt än 2,5FT 200 hk. Men registret på 2,5 FT är mycket bredare på varje given växel. Mot en T6 vinner endast D5 vid mycket låga varvtal runt 1500 rpm och lägre. Mellan ca 2000-3000 rpm är D5 auto och T6 auto lika och från drygt 3000 rpm (2000 rpm D5 man) utvecklar T6 mer effekt än D5 vid varje givet varvtal, särskilt vid varvtal där D5 bottnat.


Tabellen visar D5 auto. Max. vridmoment för D5 man är ca 5% lägre.

Det finns ju en viss komfortaspekt i att kunna köra om effektivt utan att växla ned.

Det är ju att behöva växla ned vid omkörning som är patetiskt. Härligt att känna turbodraget växa till sig långt där nere i djupet...

Ingen av motorerna T6, D5 eller 2,5FT är dåliga på segdragning. Särskilt T6 utmärker sig med enastående segdragningsförmåga i ett brett register. D5 är också mycket bra i sammanhanget men har smalare register. 2,5FT klarar sig hyfsat trots extremt hög utväxling och har ett brett register. Hur mycket av motorns effekt som kommer på drivhjulen avgörs av drivlineförluster. Och accelerationen avgörs av tillgänglig drivhjulseffekt, fordonsvikt, hastighet, rullmotstånd och luftmotstånd. Här är ett diagram för tillgänglig acceleration på 5:e växeln som tar hänsyn till detta:

(Klicka för större bild)


Utväxlingen avgör motorvarvtalet vid en given hastighet. På 5:an gör bilarna i diagrammet följande hastigeter vid 1000 rpm:
2,5FT man 231 hk = 48,5 km/h
D5 man 215hk = 45,9 km/h
T6 auto 304 hk = 42,0 km/h
Lägst motorvarvtal vid en given hastighet har alltså 2,5FT. Det är en ovanligt hög utväxling för att vara en ottomotor. Om bilen hade varit växlad som en T6 hade accelerationen varit ca 15% bättre vid varje given hastighet. Både T6 och 2,5FT gör sina resp. toppfarter på 5:an. Toppfarten på D5 nås först på 6:an.

Accelerationstiderna (beräknade) för t.ex. 80-120 km/h på 5:an blir:
T6 auto 304 hk = 1,34 m/s2 medelacc. i diagrammet medför 8,3 s (1900-2860 rpm)
D5 man 215 hk = 1,29 m/s2 medelacc. i diagrammet medför 8,6 s (1740-2610 rpm)
2,5FT man 231 hk = 0,91 m/s2 medelacc. i diagrammet medför 12,2 s (1650-2470 rpm)

T6 vinner över D5 i alla hastigheter över 80 km/h på 5:an fastän drivlineförlusterna är lägre för D5 man än för T6 auto. Och 2,5FT vinner över D5 i en omkörning på 5:an mellan 205-235 km/h.

/.../man får en kontrollerad och mysig acceleration i oträngda lägen.

Och i trängda lägen vinner både T6 och 2,5FT över D5...

/.../Det är ju att behöva växla ned vid omkörning som är patetiskt.

Patetiskt eller inte, men det är iaf starkt beroendeframkallande. Underbart med elasticitet på en och samma växel i brett register som 3:an på 2,5FT som räcker mellan 37 - 172 km/h (1400-6500rpm). Prestandan på 3:an är helt ok och räcker i de allra flesta lägen vid omkörningar... :mrgreen:

Elasticitet (beräknad) på 3:an 2,5FT man 231 hk i tre olika hastighetsintervall:
40-80 km/h på 3:an blir 2,13 m/s2 medelacc. medför 5,2 s (1510 - 3020 rpm)
80-120 km/h på 3:an blir 2,03 m/s2 medelacc. medför 5,5 s (3020 - 4530 rpm)
120-160 km/h på 3:an blir 1,6 m/s2 medelacc. medför 7,0 s (4530 - 6040 rpm)

[Enzo]

Nu var mitt resonemang mer inriktat på motorer med samma toppeffekt, i detta fall D5 205 och FT 200 och vilken som sas är starkare då. I fallet T6 säger jag ingenting då den ju inte förlorar i praktiken någonting mot en D5 förutom som sagt vid väldigt låga varvtal. Ja förutom bränsleförbrukningen då ;)