ThomasT skrev:Jag vet inte riktigt varför du envist blandar in styrrespons och slipangle(som dessutom är två helt olika saker) i diskussionen.
Jag envisas med att blanda in dem i diskussionen eftersom du envisas med att blanda ihop grepp å ena sidan med styrrespons och "slip angle" å den andra. Vad beträffar styrrespons och "slip angle" så är de, som du själv redan visat med hjälp av ett citat från Wikipedia, direkt relaterade till varandra. Här är den passage du valde att citera än en gång:
"The other function of anti-roll bars is to tune the handling balance of a car. Understeer or oversteer behavior can be tuned out by changing the proportion of the total roll stiffness that comes from the front and rear axles. Increasing the proportion of roll stiffness at the front increases the proportion of the total load transfer that the front axle reacts to—and decreases the proportion that the rear axle reacts to. In general, this makes the outer front wheel run at a comparatively higher slip angle, and the outer rear wheel to run at a comparatively lower slip angle, which is an understeer effect. Increasing the proportion of roll stiffness at the rear axle has the opposite effect and decreases understeer."
https://en.wikipedia.org/wiki/Anti-roll_bar
ThomasT skrev:Så om vi håller oss till vad hämmaren påverkar rent greppmässigt, så är det väl bättre att titta på den sidan som beskriver hämmarens funktion: http://www.formula1-dictionary.net/roll ... izers.html Vi kan klippa ut ett kort stycke där det står exakt samma som sägs i youtubefilmen:
"Downside to that is if stabilizers are too stiff, it reduces weight transfer to the outside tires, reducing grip during cornering". Häng dock inte upp er på utrycket "too stiff" eftersom det bara är ett exempel tagit ur sitt sammanhang och reglerna är givetvis applicerbara även inom normala nivåer.
Det som sägs i det citatet stämmer inte. Den sida du länkar till skiljer i likhet med youtube-videon inte mellan "load transfer" och "weight transfer" utan kallar båda för "weight transfer". Det innebär i sin tur att om man ökar grovleken på krängningshämmarna lika mycket både fram och bak så blir "weight transfer", som de definierar begreppet, väsentligen opåverkat eftersom den tyngdpunktsförskjutning (egentlig "weight transfer") som själva krängningen medför är av så liten betydelse jämfört med "load transfer", åtminstone för en personbil.
"Anti-roll bars provide two main functions. The first function is the reduction of body lean. The reduction of body lean is dependent on the total roll stiffness of the vehicle. Increasing the total roll stiffness of a vehicle does not change the steady state total load (weight) transfer from the inside wheels to the outside wheels, it only reduces body lean. The total lateral load transfer is determined by the CG height and track width."
https://en.wikipedia.org/wiki/Anti-roll_bar
Och ökar man grovleken på krängningshämmaren bara på den ena axeln så ökar, inte minskar, den andel av sammanlagd "load transfer" som den axeln hanterar (i enlighet med vad som framgår av det allra första Wikipediacitatet ovan, inte det närmast föregående).
ThomasT skrev:Om man vill grotta ner sig i varför "Weight transfer" påverkar greppet kan man hoppa till stycket om just det: http://www.formula1-dictionary.net/weight_transfer.html
MEN, slutsatsen är fortfarande samma: styvar man upp en hämmare så minskar greppet på den axeln och vice versa.
Du glömmer bort det citat från samma website som jag gav dig tidigare:
"The greater the slip angle, the larger [the] portion of the contact patch that is slipping. At some point there is so little part of the contact patch that is not slipping that traction is lost and the tire begins to slide. Until shortly before then, slide traction increases."
"Tires seem to operate at their peak performance when they are under a few degrees of slip angle, they generate the most grip at that particular slip angle. For race and high performance tires this optimum slip angle is around 6 to 10 degrees while this number is a little lower for street tires."
http://www.formula1-dictionary.net/slip_angle.html
Summa summarum: Den relativa grovleken hos krängningshämmaren fram och bak har en direkt inverkan på slip-angle och därmed styrrespons (över- kontra understyrning). Men den behöver för den skull inte ändra greppet fram jämfört med bak särskilt mycket, förutsatt att man håller sig inom vissa gränser. Som jag hoppas har framgått vid det här laget är grepp och styrrespons inte samma sak även om hög styrrespons (överstyrning) subjektivt kan uppfattas som att man har bra grepp fram och sämre bak och låg styrrespons (understyrning) som att man har motsatsen.
- By bönan
- By spindel