[Erik Å]

..Verkar mer komplicerat än på 745-an.......

Haha, jag jobbade hos tillverkaren av VOC-enheten förr. Vi hade problem och kontaktade Torslanda för att få veta exakt när och hur omkoppling mellan stöd- och startbatteri sker och inte ens Volvo kunde ge exakt svar. Jag fick ett kretsschema på enheten som sköter omkopplingen, det var den enda info de hade åt oss..
Jaguar/Land Rover var också kund, de berättade att på bilar som gick till "kalla klimat" så satte de i ett stödbatteri som var lika stort som startbatteriet. Annars var det ett relativt litet batteri.
Förenklat så matas all elektronik, som man inte vill ska starta om vid rödljus-motorstart, av både start- och stödbatteri via en "diod-väljare". Den batterigrupp som har bäst spänning matar i praktiken elektroniken.
Värmeslingor, fläkt och sånt matas sannolikt inte med sådan avbrottsfri kraft.
Ljudanläggning, displayer, krockkuddar och sånt matas med all säkerhet med avbrottsfri.
Sen finns en massa prylar som inte är lika självklara, som strålkastare och servo t.ex.

[apersson850]

Haha, jag jobbade hos tillverkaren av VOC-enheten förr. Vi hade problem och kontaktade Torslanda för att få veta exakt när och hur omkoppling mellan stöd- och startbatteri sker och inte ens Volvo kunde ge exakt svar.

De hade nog rätt då.

En enkel konstruktion ser ut så här.

Startstop.jpg (11.43 KiB) Visad 1524 gånger

Batterierna är hopkopplade med dioder, vilket innebär att båda kan driva belysning och datorer.
Enbart huvudbatteriet kan driva startmotorn.
Vilket batteri som driver de gemensamma förbrukarna beror på vilket som är piggast för stunden. Just när startmotorn går får hjälpbatteriet ensamt driva de gemensamma förbrukarna, då spänningen sjunker drastiskt på startbatteriet då.

Med en sådan här konstruktion vet man inte säkert vilket batteri som driver de gemensamma förbrukarna. Ofta delas lasten i någon proportion.
Laddningen får man lösa vid sidan om, så att säga, för det går inte att ladda baklänges genom dioderna.
I verkligheten är det förstås också mer komplicerat att välja ut vilka förbrukare som ska kopplas in var. Jag gjorde det enkelt för att visa principen.
Om bilen har ett hjälpbatteri som är lika stort, eller till och med större än startbatteriet kan det vara för att man kopplat startmotorn till startbatteriet och precis allt annat till stödbatteriet. Man har mer eller mindre vänt på det och har ett litet startbatteri och ett normalstort huvudbatteri.
Det dåliga med den konstruktionen, som då tydligen finns i Subaru, är att man får släpa med två ungefär lika stora batterier för att alls orka få igång motorn.
Väljer man istället att ha ett normalstort batteri för att få igång motorn och driva det mesta i bilen och ett litet som tar över den korta tiden när motorn startar kommer man undan med färre kilogram batteri totalt sett.

[Erik Å]

En enkel konstruktion ser ut så här

Precis men dioderna var i praktiken kraftiga mosfet-transistorer som styrdes av en microcontroller som i sin tur hängde på någon Lin- eller canbus, minns inte..
Men eftersom mosfet alltid har en body-diod i backriktningen kan man inte slå av "diodfunktionen", bara slå på mosfeten för att reducera spänningsfallet i backriktningen från 0.7V till Rdson×lastströmmen.. eller tillåta ström i motsatt (ladd-) riktning
Sen fanns där någon mindre, dubbelriktad mosfet-switch, antagligen för att styra hur stödbatteriet laddas från startbatteriet.

[apersson850]

Jo, men för att göra det begripligt även för "folk i allmänhet" förenklade jag min lilla ritning. Annars hamnar man i skillnaden på depletion och enhanchment mode MOSFET och så vidare och komplexiteten gömmer principen.

[Erik Å]

Det vi misstänkte var att styrenheten på något sätt bröt all matning på en parkerad bil men jag kom fram till att "diode-OR"-kopplingen fanns kvar vad mjukvaran än hittade på
Vill man kunna bryta ström i båda riktningarna så seriekopplar man två vanliga N-kanal enhancement mosfet, source mot source. Det fanns faktiskt ett sånt par i styrenheten, dock inte i huvudkretsen. Men det går åt fyra gånger så mycket kisel för en given rdson så det gör man inte i onödan

[VolvoB20]

Stödbatteriet är upp till 12 Ah på V70 XC70 och start/stopp upptill 90 ah

9-12 Ah räcker bra för att stödja så radion och elektronik inte behöver starta om när det bli grönt ljus och du ska rulla iväg igen.

Mitt stödbatteri börjar bli trött så när bilen startar igen vid rödljus så startar radion och all elektronik om, har köpt ett nytt nu som ska monteras snarast.

[Erik Å]

..Mitt stödbatteri börjar bli trött så när bilen startar igen vid rödljus så startar radion och all elektronik om, har köpt ett nytt nu som ska monteras snarast.

Åtminstone i gamla XC90 satt stödbatteriet i en metallåda högst upp i motorrummet, precis under huven. Alla som är insatta i blybatterier vet att de åldras snabbt i hög temperatur. Det verkar som om Volvo gjorde en rejäl tankevurpa när de valde placeringen, hoppas de har flyttat stödbatteriet till någon svalare plats på senare modeller..

Sen är det inte omöjligt att stödbatteriet drabbas av oxidation på blyplattorna eftersom totala strömuttaget blir så löjligt litet över tid. Sån oxidation anses kunna brytas ner genom upprepad urladdning/laddning. Kanske kan vara läge att testa att koppla på en laddare med "reconditioning"-program på losskopplat stödbatteri? Har inget själv så jag kan inte testa

[VolvoB20]

Ska sitta på passagerarsidan under plasten direkt mot torpedväggen.

[lennarte]

Lite "överkurs" för mig, men jag fattar vad ni menar ovan. Huvudsaken är att det fungerar, hur det fungerar kan man lämna därhän. Men det är bra att veta principen hur det ska fungera.

[PalleH]

Har märkt att start o stopp funktion slutat fungera på min manuella V70,och antar att stödbatteriet är slut.

Min fråga är måste man ha stödbatteriet tycker det är rätt bra att bilen inte stänger av sig och har inte märkt några andra negativa symptom.