[apersson850]

Även på jämn väg innebär ju en styvare krängningshämmare att axeln blir ovillig att fjädra med bara ett hjul. När då ytterhjulet i en sväng inte vill gå uppåt måste det bära mer last när det svänger, även på ett slätt salsgolv.

[andersuw]

Det kräver lite redogörelse för förflyttning av krafter, så vi kan väl börja med att kopiera wikipedia:

"The other function of anti-roll bars is to tune the handling balance of a car. Understeer or oversteer behavior can be tuned out by changing the proportion of the total roll stiffness that comes from the front and rear axles. Increasing the proportion of roll stiffness at the front increases the proportion of the total load transfer that the front axle reacts to—and decreases the proportion that the rear axle reacts to. In general, this makes the outer front wheel run at a comparatively higher slip angle, and the outer rear wheel to run at a comparatively lower slip angle, which is an understeer effect. Increasing the proportion of roll stiffness at the rear axle has the opposite effect and decreases understeer."

OK. Men vad jag reagerade på var att du skrev att man flyttar greppet bort från den axel som förses med grövre krängningshämmare. Det beror på vad man menar med grepp. När man ökar slirvinkeln ("slip angle"), vilket man gör på den axel där man sätter den grövre hämmaren, ökar också greppet ("slide traction") upp till en viss nivå:

"The greater the slip angle, the larger portion of the contact patch that is slipping. At some point there is so little part of the contact patch that is not slipping that traction is lost and the tire begins to slide. Until shortly before then, slide traction increases."

"Tires seem to operate at their peak performance when they are under a few degrees of slip angle, they generate the most grip at that particular slip angle. For race and high performance tires this optimum slip angle is around 6 to 10 degrees while this number is a little lower for street tires."

http://www.formula1-dictionary.net/slip_angle.html

[rid54]

Centrifugalkraften vid kurvtagning angriper i tyngdpunkten och vill dra bilen utåt. Hur kraften påverkar hjulens last avgörs av hur högt tyngdpunkten sitter, inte av hur bilen lutar. Avlastningen av innerhjulen blir samma oavsett hur styv krängningshämmare man har, det bara märks mindre med styv eftersom bilen lutar mindre.

[apersson850]

Jo, men om den ena axeln spjärnar emot krängningen mer än den andra, lär den också få ta en lite större del av lasten. Vilket var det som diskuterades här.

[VolvoB20]

Centrifugalkraften vid kurvtagning angriper i tyngdpunkten och vill dra bilen utåt. Hur kraften påverkar hjulens last avgörs av hur högt tyngdpunkten sitter, inte av hur bilen lutar. Avlastningen av innerhjulen blir samma oavsett hur styv krängningshämmare man har, det bara märks mindre med styv eftersom bilen lutar mindre.

Men om bilen kränger häftigt kommer ju tyngdpunkten att förflyttas utåt i kurvan också. Om bilen lutar sker en större lastförskjutning.

[andersuw]

Ja fast den förskjutning av bilens tyngdpunkt som sker därför att den kränger är normalt av liten betydelse.

"In wheeled vehicles, load transfer is the measurable change of load borne by different wheels during acceleration (both longitudinal and lateral).[3] This includes braking, and deceleration (which is an acceleration at a negative rate).[6] No motion of the center of mass relative to the wheels is necessary, and so load transfer may be experienced by vehicles with no suspension at all.

....

Weight transfer is generally of far less practical importance than load transfer, for cars and SUVs at least. For instance in a 0.9g turn, a car with a track of 1650 mm and a CoM [Center of Mass] height of 550 mm will see a load transfer of 30% of the vehicle weight, that is the outer wheels will see 60% more load than before, and the inners 60% less. Total available grip will drop by around 6% as a result of this load transfer. At the same time, the CoM of the vehicle will typically move laterally and vertically, relative to the contact patch by no more than 30 mm, leading to a weight transfer of less than 2%, and a corresponding reduction in grip of 0.01%."

https://en.wikipedia.org/wiki/Weight_transfer

[VolvoB20]

....... and a corresponding reduction in grip of 0.01%."

Då är ju djävlar i mig aktiv krängningshämning och väghållningskit med bättre krängningshämmare en "big vaste" om de bara förbättrar väghållningen med 0.01%

Då skulle jag ju kunna köra 70,0000006 km/h i kurvan istället för 70.000000 km/h eftersom kraften är kvadraten av hastigheten. Med väghållningskit kan man dra upp farten 600 nano-kilometer / timme. Inte mycket att hänga i julgranen.

[ThomasT]

Precis som vanligt så blir sådana här diskussioner galet teoretiska där man normalt citerar en massa komplicerade texter utan att man kan förstå sammanhanget. Jag har tom deltagit på Speedlabs väghållningskurser och även läst deras bok men det är fortfarande väldigt svårt att se hela sammanhanget.

Men man måste inte ha koll på allt för att förstå resultatet av olika åtgärder, bara att acceptera faktan... ;) Kolla på denna

han förklarar ganska bra hur greppet förflyttar sig med hjälp av hämmaren.

.

[rid54]

Som man ser på bilden av CV2'an med Mr Bond, så händer ju lite mer än att karossen kränger; man ser att hjulen lutar också, så att däckens anliggningsyta ändras från körning utan krängning. Det påverkar säkert väghållningen. Bättre krängningshämmare på den bilen, i den situationen, hade troligen givit bättre väggrepp. På en bil med stela axlar kan ju karossen luta som den vill, utan att hjulvinklarna ändras, det kanske är jättebra i vissa situationer? Dock är ju stela axlar oftast tunga och följer inte vägytan speciellt bra om den är ojämn - det är inte bra för väggreppet. Min personliga teori är att just styvare krängningshämmare inte gör så mycket för att hålla bilen kvar på vägen i en kurva, men hjulens förmåga att verkligen hålla sig kvar på vägbanan (inte studsa, inte lätta pga sidokrafterna) är det som betyder mest, dvs det måste finnas en följsam fjädring. Jag tänker då i första hand på körning på vanlig väg med sedvanliga bucklor, inte på bankörning.

[andersuw]

Kolla på denna

han förklarar ganska bra hur greppet förflyttar sig med hjälp av hämmaren.

Men som jag påpekade tidigare är det inom rimliga gränser inte så mycket greppet på de båda axlarna som förändras (förutsatt att vägbanan är jämn så att följsamhet inte är något egentligt problem). Det handlar mer om styrresponsen. Styrrespons och grepp är inte samma sak även om föraren kan uppleva det så i vissa lägen. En talande kommentar är den som kommer ca 1.30 in i videon där det sägs att det är viktigt att ha lika bra grepp på båda axlarna vilket dock sedan omedelbart korrigeras till en känsla av att ha lika bra grepp på båda axlarna.