[A80TD]

Jag började jämföra BSR och RICA:s trim till min bil och upptäckte att de verkar ha lite olika filosofi när det gäller motorkaraktären.
BSR (se nedan till vänster) = mer vrid hela vägen men samma karaktär som orig. RICA (till höger) = Ingen förbättring på låga varv men sedan håller den uppe vridet riktigt bra långt upp i registret.
Vilken variant tror ni man skulle trivas bäst med? BSR lovar visserligen 470 Nm mot RICA:s 435 Nm men jag vet inte om den jämförelsen är relevant då BSR har mätt upp 426 Nm i original. BSR höjer alltså 44 Nm och RICA 95 Nm.

[~Kalle~]

BSR tycker jag är bättre då jag ligger hellre på låga varv, och det gör man ju ännu oftare med en diesel.

[Funk]

Min högst personliga uppfattning är att vrid i botten är bra, och att varva dieselmotorer är mindre bra....så den som har snällast och bredast momentkurva är väl att föredra.

/Thomas

[JohnBSR]

att varva dieselmotorer är mindre bra....
/Thomas

Utan att kommentera Er jämförelse i sig (eftersom jag kan anses vara lite part i målet)
så finns det en fysikalisk anledning till att dieselmototorer inte varvas speciellt mycket
och det är så att dieselförbränningen går mycket långsammare än vad bensinbaserad
(eller för den delen etanolbaserad) förbränning gör. Detta får till följd att när kolven i
en dieselmotor stegar upp i varvtalsregistret så blir kolvhastigheten såpass hög att kolven
hinner att åka ifrån den gasexpansion som dieselförbränningen skapar varpå bränslet inte
längre kan pressa ner kolven med full kraft då kolven hinner försvinna bort från den expanderande gasmixen.
Ju högre man varvar, desto snabbare försvinner ju kolven neråt och desto mindre av gasexpansionen
hinner ifatt kolven och kraften avtar drastsiskt.

[A80TD]

att varva dieselmotorer är mindre bra....
/Thomas

Utan att kommentera Er jämförelse i sig (eftersom jag kan anses vara lite part i målet)
så finns det en fysikalisk anledning till att dieselmototorer inte varvas speciellt mycket
och det är så att dieselförbränningen går mycket långsammare än vad bensinbaserad
(eller för den delen etanolbaserad) förbränning gör. Detta får till följd att när kolven i
en dieselmotor stegar upp i varvtalsregistret så blir kolvhastigheten såpass hög att kolven
hinner att åka ifrån den gasexpansion som dieselförbränningen skapar varpå bränslet inte
längre kan pressa ner kolven med full kraft då kolven hinner försvinna bort från den expanderande gasmixen.
Ju högre man varvar, desto snabbare försvinner ju kolven neråt och desto mindre av gasexpansionen
hinner ifatt kolven och kraften avtar drastsiskt.

För min del får du gärna kommentera jämförelsen också :) Kul att kunna få lite info direkt från branchfolk. Är även nyfiken på era tankar kring uppmätt originaleffekt kontra fabrikssiffrorna.

Brukar man inte öka "förtändningen" rejält på högre varv för att hinna utnyttja förbränningstrycket. Jag minns att man mixtrade mycket med mekaniken i de gamla VE-pumparna för att få in mer bränsle på höga varv och dessutom tidigare före ÖD.

[JohnBSR]

Är även nyfiken på era tankar kring uppmätt originaleffekt kontra fabrikssiffrorna.

Det finns inte så mycket tankar bakom det faktiskt, utan enbart fakta


Generellt kan man säga att den effekt som en motor klassas med (d.v.s. den effekt som efter effektcertifieringen får stå till grund som märkeffekt i en motorfamilj) inte nödvändigtvis behöver vara den effekt som sedemera finns i bilarna som levereras från fabrik. För den som har läst lite grundläggande statistik så är uttryck som (stokastisk) normalfördelning och standardavvikelse begrepp som även gäller motortillverkning och det innebär i korthet att varje produktion har en viss variation och storleken på denna variation beror bl.a. processtyrningsmetoder, tillåtna toleranser, mätmetoder etc. etc. och för att göra en lång historia kort så innebär ju detta att alla olika motorer som kommer från monteringsbandet är individer med lite olika prestanda. Detta beror på toleranser i materialet (mekaniska toleranser vilket ger mer eller mindre friktion, lagerglapp etc. etc.) men även toleranser för givare etc.

Således skall Bilias reklambroschyrer om Volvo S60 T5 med sina 260 hk inte tolkas som att precis alla S60 T5 som rullar ute på vägarna kommer att leverera exakt 260,000 hk. Vissa kommer att ge 250hk... Andra 270 hk o.s.v. och allt beror på att den upp-stackade toleranskedjan ger olika resultat längst ut i hörnen på normalfördelningen (antaget att effektutvecklingen följer en normalfördelning i detta fall).

Det finns ett sätt att komma runt detta (eller i alla fall minimera variationen, d.v.s. att minska standardavvikelsen) utöver att använda tajtare toleransgränser och det är att justera varje individ så att exakt rätt effekt uppnås, men detta är på tok för kostsamt och eftersom samma mjukvara ligger i hela produktionsserier så är detta in en väg som en modern motortillverkare använder.


Ovanpå detta så är de mätbetingelser som man använder för att mäta av yttersta vikt. Hur är den effekt som "specificeras av Volvo" egentligen uppmätt? Enligt vilken norm är den utförd? Under vilka yttre omständigheter har testen skett? ( Kringvarande lufttemperaturer, lufttryck, luftfuktighet o.s.v.) Dessa faktorer kan påverka högst påtagligt så det gäller att testa enligt en metod som är relevant för användandet.


Sammantaget betyder således detta att man genom att mäta olika motorer, och under olika mätbetingelser kan mäta fram helt olika effekter och att de skiljer sig från vad biltillverkaren har uppgett är inte ovanligt, utan bara ett naturligt resultat baserat på en toleranskedja i arbete.

Det har även varit mycket didkussioner gällande de två olika belastningsmetoderna "statisk" och "dynamisk" belastning men vi tror på att effektmätning skall ske på det vis som bäst åskådliggör hur bilen används. Givetvis använder vi båda metoderna under kalibrering av programvaror (populärt kallat mappning) men för effektangivelser använder vi dynamiskt mätmetod under ett brett intervall. Den statiska metoden föreskriver att motorvaret skall vara låst, och detta skulle i sin tur simulera en körsituation där full gas ges av föraren samtidigt som bilen inte accelererar alls och detta sker endast när man t.ex. kör med husvagn uppför hallandsåsen samtidigt som man har handbromsen åtdragen varvis intresset för effektuttaget vid sådan körning är tämligen begränsad.

En dynamisk mätmetod innebär istället att motorn/bilen får prestera max i ett löpande intervall genom hela varvtalsskalan vilket i sin tur simulerar en rejäl omkörning och detta tror vi är mer relevant för vanliga bilförare helt enkelt.

[Frille2]

Jag gjorde en jämnförelse på min bil mellan BSR och Rica och det verkar inte vara något generellt att Rica lägger effekten på höga varvtal.

V70 II 2,4 D 2008

BSR tar ut 220Hk och 455Nm
Rica tar ut 226Hk och 460 Nm

Dom två översta diagrammen är Rica
Den nedersta är BSR





Dessutom kan jag få en PPC skickad till min bil från Rica, om jag ska få en PPC levererad av BSR så måste jag åka till Växjö vilket inte är så lätt när man bor i Sundsvall !?! Detta gör ju att jag tycker att det verkar som om Rica har bättre koll.

Dessutom så verkar det som att Rica har väldigt bra koll på det här med miljö och ekonomi, hittade denna infomation på Rica.s hemsida,..

MILJÖ OMVÅRDNAD

--------------------------------------------------------------------------------
Uppfyller Euro 4 emissions bestämmelser Rica Engineering är det första Tuningföretag på eftermarknaden i världen som uppfyller emmissionsbestämmelserna enligt Euro 4 på Diesel uppgraderingar. Men vad betyder det? Hur kan det jämföras med TUV-godkännande? Och vad visar resultatet?

Resultatet av testerna visar att t.ex. en Volvo V70 D5 Euro 4 med 163 hk uppnår följande förbättningar med Rica´s diesel uppgradering:


Emissionsutsläpp vid stadkörning reducerades med 15%
Emissionsutsläpp vid blandad körning reducerades med 10%
Bränsleekonomin vid stadskörning förbättrades med 15%
Bränsleekonomin vid blandad körning förbättrades med 10%

Alla kunder som har en diseluppgradering från Rica som uppfyller Euro 4 har även en fullständig försäkring på mjukvarans kvalité. Det visar att Rica´s diseluppgraderingar är oberoende testade och kontrollerade av en officell erkänd avdelning för att bevisa att uppgraderingen verkligen reducerar emmissionsutsläppen och att bränsleekonomin verkligen förbättras som Rica påstår.

Många tuningföretag påstår att deras produkt är TUV-godkänd, men TUV-godkännande visar bara att produkten vid användning håller sig inom ett minimum gränsvärde av säkerhetsstandard. TUV-godkännande betyder inte att produkten reducerar emissionsutsläppen eller förbättrar bränsleekonomin. TUV-godkännande har inget att göra med emissioner, prestanda eller bränsleekonomi.

Att uppfylla Euro 4 betyder att den aktuella motoruppgraderingen och uttryckligen emissionsutsläppen efterföljer de senaste Europeiska bestämmelserna som alla biltillverkare måste efterfölja. Att uppfylla Euro 4 är därför en mycket högre nivå av kvalitetsförsäkring därför att det bevisar att de aktuella uppgraderingarna efterföljer samma bestämmelser som biltillverkarna måste efterfölja. Viktigast av allt är att bilen fortfarande följer samma strikta emissions krav som när den lämnade fabriken.

Testen är utfört av holländsk likvärdighet till MIRA. Fullständig testdata finns att tillgå från RICA Engineering

Jag beställer nog en PPC till min bil hos Rica i alla fall.

att varva dieselmotorer är mindre bra....
/Thomas

Utan att kommentera Er jämförelse i sig (eftersom jag kan anses vara lite part i målet)
så finns det en fysikalisk anledning till att dieselmototorer inte varvas speciellt mycket
och det är så att dieselförbränningen går mycket långsammare än vad bensinbaserad
(eller för den delen etanolbaserad) förbränning gör. Detta får till följd att när kolven i
en dieselmotor stegar upp i varvtalsregistret så blir kolvhastigheten såpass hög att kolven
hinner att åka ifrån den gasexpansion som dieselförbränningen skapar varpå bränslet inte
längre kan pressa ner kolven med full kraft då kolven hinner försvinna bort från den expanderande gasmixen.
Ju högre man varvar, desto snabbare försvinner ju kolven neråt och desto mindre av gasexpansionen
hinner ifatt kolven och kraften avtar drastsiskt.

För min del får du gärna kommentera jämförelsen också :) Kul att kunna få lite info direkt från branchfolk. Är även nyfiken på era tankar kring uppmätt originaleffekt kontra fabrikssiffrorna.

Brukar man inte öka "förtändningen" rejält på högre varv för att hinna utnyttja förbränningstrycket. Jag minns att man mixtrade mycket med mekaniken i de gamla VE-pumparna för att få in mer bränsle på höga varv och dessutom tidigare före ÖD.

[A80TD]

Är även nyfiken på era tankar kring uppmätt originaleffekt kontra fabrikssiffrorna.

Det finns inte så mycket tankar bakom det faktiskt, utan enbart fakta


Generellt kan man säga att den effekt som en motor klassas med (d.v.s. den effekt som efter effektcertifieringen får stå till grund som märkeffekt i en motorfamilj) inte nödvändigtvis behöver vara den effekt som sedemera finns i bilarna som levereras från fabrik. För den som har läst lite grundläggande statistik så är uttryck som (stokastisk) normalfördelning och standardavvikelse begrepp som även gäller motortillverkning och det innebär i korthet att varje produktion har en viss variation och storleken på denna variation beror bl.a. processtyrningsmetoder, tillåtna toleranser, mätmetoder etc. etc. och för att göra en lång historia kort så innebär ju detta att alla olika motorer som kommer från monteringsbandet är individer med lite olika prestanda. Detta beror på toleranser i materialet (mekaniska toleranser vilket ger mer eller mindre friktion, lagerglapp etc. etc.) men även toleranser för givare etc.

Således skall Bilias reklambroschyrer om Volvo S60 T5 med sina 260 hk inte tolkas som att precis alla S60 T5 som rullar ute på vägarna kommer att leverera exakt 260,000 hk. Vissa kommer att ge 250hk... Andra 270 hk o.s.v. och allt beror på att den upp-stackade toleranskedjan ger olika resultat längst ut i hörnen på normalfördelningen (antaget att effektutvecklingen följer en normalfördelning i detta fall).

Det finns ett sätt att komma runt detta (eller i alla fall minimera variationen, d.v.s. att minska standardavvikelsen) utöver att använda tajtare toleransgränser och det är att justera varje individ så att exakt rätt effekt uppnås, men detta är på tok för kostsamt och eftersom samma mjukvara ligger i hela produktionsserier så är detta in en väg som en modern motortillverkare använder.


Ovanpå detta så är de mätbetingelser som man använder för att mäta av yttersta vikt. Hur är den effekt som "specificeras av Volvo" egentligen uppmätt? Enligt vilken norm är den utförd? Under vilka yttre omständigheter har testen skett? ( Kringvarande lufttemperaturer, lufttryck, luftfuktighet o.s.v.) Dessa faktorer kan påverka högst påtagligt så det gäller att testa enligt en metod som är relevant för användandet.


Sammantaget betyder således detta att man genom att mäta olika motorer, och under olika mätbetingelser kan mäta fram helt olika effekter och att de skiljer sig från vad biltillverkaren har uppgett är inte ovanligt, utan bara ett naturligt resultat baserat på en toleranskedja i arbete.

Det har även varit mycket didkussioner gällande de två olika belastningsmetoderna "statisk" och "dynamisk" belastning men vi tror på att effektmätning skall ske på det vis som bäst åskådliggör hur bilen används. Givetvis använder vi båda metoderna under kalibrering av programvaror (populärt kallat mappning) men för effektangivelser använder vi dynamiskt mätmetod under ett brett intervall. Den statiska metoden föreskriver att motorvaret skall vara låst, och detta skulle i sin tur simulera en körsituation där full gas ges av föraren samtidigt som bilen inte accelererar alls och detta sker endast när man t.ex. kör med husvagn uppför hallandsåsen samtidigt som man har handbromsen åtdragen varvis intresset för effektuttaget vid sådan körning är tämligen begränsad.

En dynamisk mätmetod innebär istället att motorn/bilen får prestera max i ett löpande intervall genom hela varvtalsskalan vilket i sin tur simulerar en rejäl omkörning och detta tror vi är mer relevant för vanliga bilförare helt enkelt.

Tack för förklaringen. En del tester i biltidningar tyder väl på att 185-hästaren är starkare än uppgivet och det kanske var så med 163-hästaren också.

[A80TD]

Jag gjorde en jämnförelse på min bil mellan BSR och Rica och det verkar inte vara något generellt att Rica lägger effekten på höga varvtal.

Kollade lite mer hos Rica och får fram att V70 och S80 med 163 hp D5 får samma vridmomentkurva, i trimmat utförande. S60 med samma motor däremot, har en kurva som är mycket lik den till din bil. Undrar vad det beror på?

Är det inte så att BSR:s PPC kan hämtas ut hos rad återförsäljare runt om i landet? I så fall behöver du inte åka så långt som till Växjö.

[Funk]

Ovanpå detta så är de mätbetingelser som man använder för att mäta av yttersta vikt. Hur är den effekt som "specificeras av Volvo" egentligen uppmätt?

Enligt vilken norm är den utförd? Under vilka yttre omständigheter har testen skett? ( Kringvarande lufttemperaturer, lufttryck, luftfuktighet o.s.v.) Dessa faktorer kan påverka högst påtagligt så det gäller att testa enligt en metod som är relevant för användandet.


Sammantaget betyder således detta att man genom att mäta olika motorer, och under olika mätbetingelser kan mäta fram helt olika effekter och att de skiljer sig från vad biltillverkaren har uppgett är inte ovanligt, utan bara ett naturligt resultat baserat på en toleranskedja i arbete.

Det har även varit mycket didkussioner gällande de två olika belastningsmetoderna "statisk" och "dynamisk" belastning men vi tror på att effektmätning skall ske på det vis som bäst åskådliggör hur bilen används. Givetvis använder vi båda metoderna under kalibrering av programvaror (populärt kallat mappning) men för effektangivelser använder vi dynamiskt mätmetod under ett brett intervall. Den statiska metoden föreskriver att motorvaret skall vara låst, och detta skulle i sin tur simulera en körsituation där full gas ges av föraren samtidigt som bilen inte accelererar alls och detta sker endast när man t.ex. kör med husvagn uppför hallandsåsen samtidigt som man har handbromsen åtdragen varvis intresset för effektuttaget vid sådan körning är tämligen begränsad.

En dynamisk mätmetod innebär istället att motorn/bilen får prestera max i ett löpande intervall genom hela varvtalsskalan vilket i sin tur simulerar en rejäl omkörning och detta tror vi är mer relevant för vanliga bilförare helt enkelt.

Intressanta frågeställningar, använder inte biltillverkarna normerade mätningar ? Som t.ex den gamla DIN:normen.
Enligt uppgift så skall i alla fall Volvo mäta statiskt, vilket i så fall kan förklara era positiva mätresultat på deras standardmotorer..
Att många inom "optimeringsbranschen" nästan konsekvent använder dynamiska mätningar som ni presenterar resultaten utifrån ser ju bra ut och oavsett om det är den "relevanta" mätmetoden eller ej så ger den till synes större effektökningar, speciellt om kunderna i gemen tror att deras fordon lämnar lägre effekt från fabriken än vad den gör i realiteten. En realitet som bara eller till stora delar beror på annorlunda mätmetoder...

Vid dynamiska mätningar slipper man ju bl.a besvärande värmeförluster i intercoolers och liknande vilket även det brukar ge högre värden. Beroende på hur länge man håller den statiska mätningen på varje varvtal så kan ju resultatet sjunka en hel del om jag förstått det hela rätt.

Så kort sagt, troligen jämför man äpplen och päron.... rätta mig gärna om jag har fel..

/Thomas