[torbjorn_75]

Är det någon som inte håller med i vad Camel skriver. Vet att jag håller på att komma OT, men detta var så bra skrivet. -)

Jag tycker att det var rörigt skrivet.

Han jämför bilisternas hastighetöverträdelser med cyklisternas alla övriga regelbrott, äpplen och päron.
Tabu att kritisera? Det är ju det enda han gör.
Kollektivtrafik har väldigt mycket med trafiksäkerhet att göra, det är de säkraste färdmedlen.

Resonemanget om likhet inför lagen är i övrigt väldigt konstigt.
Nollvisionen handlar om att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken, inte rättvisa.

[rid54]

Är det någon som inte håller med i vad Camel skriver. Vet att jag håller på att komma OT, men detta var så bra skrivet. -)

Jag tycker att det var rörigt skrivet.

Han jämför bilisternas hastighetöverträdelser med cyklisternas alla övriga regelbrott, äpplen och päron.
Tabu att kritisera? Det är ju det enda han gör.
Kollektivtrafik har väldigt mycket med trafiksäkerhet att göra, det är de säkraste färdmedlen.

Resonemanget om likhet inför lagen är i övrigt väldigt konstigt.
Nollvisionen handlar om att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken, inte rättvisa.

Jag får ett intryck av att du inte riktigt vill förstå resonemanget som pågår. Om man försöker höja trafiksäkerheten (möjligen i enlighet med någon vision) så kan man inte låsa sig ensidigt vid ett huvudalternativ utan man måste försöka se sammanhang och synergifunktioner. Jag personligen tror inte på att hastigheten i sig själv utlöser många olyckor, däremot är jag ju inte så världsfrånvänd att jag inte förstår att hastighet förvärrar många olyckssituationer och -självklart- kan leda till dödsfall som inte behövt äga rum. Under perioder i mitt yrkesliv har jag sysslat med olycksutredningar och det första man lär sig är att titta längre än näsan räcker efter orsaker. Ofta i flera lager, dessutom. Att konsekvens beträffande regelefterlevnad hos alla kategorier av trafikanter skulle vara en stor positiv säkerhetsfaktor kan väl inte ens du förneka? Det är inte alls äpplen och päron, det är fråga om att göra trafikmiljön förutsägbar och därmed mer lätthanterlig för alla när man talar om att även cyklister bör följa trafikreglerna. Skulle alla bilförare ta full hänsyn och köra försiktigt skulle säkert även det leda till färre dödsfall i trafiken. Skulle oskyddade trafikanter vara mer försiktiga och uppmärksamma skulle även det hjälpa. Däremot är det högst tvivelaktigt om en sänkning av hastigheten på Essingeleden från 85 (verklig fart...) till 70 (skyltad fart) skulle ha så stor inverkan. Dödsolyckorna är en delmängd av alla trafikolyckor. Om antalet trafikolyckor totalt minskades, genom något annat parameterskifte än just hastigheten, skulle ju även det bidra till färre döda i trafiken. En bra början är ju att folk håller avstånden, så att man slipper en del "upphinnandeolyckor". Dessa kanske inte dödar de direkt inblandade, men en sammanstötning kan ofta leda till följdolyckor med oförutsägbara konsekvenser på vägar där hög hastighet faktiskt är tillåten; då går det kanske inte att hojta om att hålla hastigheten (i en situation där kanske inte någon kört fortare än skyltat).

[*pettson*]

Krockar vi dom olika konstruktionerna mot varandra så har vi problem, STORA problem som ingen verkar ta notis om.

Krockar man med varandra har man stora problem oavsett konstruktion.
Det tog man notis om för länge sedan, och införde nollvisionen.

Noll har förmodligen dött i en frisk stillastående bil i sviterna av en kollision.

Det var inte länge sedan som en kille dog just på det viset i Ålemskrysset.

Men återigen, inget i nollvisionen..
Som sagts där är lösningen endast hastighetssänkning

Nej, i nollvisionen är lösningen inte endast hastighetssänkning.
Du kanske menar att det är viktigt i nollvisionen? Ja, det är riktigt.

Nej det är grejen.. nollvisionen kan aldrig ta bort kollisioner helt. Men tvärtom mot vad du verkar antyda så har vilken konstruktion som krockar med vilken en ENORM skillnad.
Faktiskt mer än hastigheten i sej. Två olika konstruktioner kan döda redan i 45km/h om det blir en delträff i nosen. Medans två lika beroende på vilka stegvis klarar högre hastigheter. Så ska vi ha nollvision med noll döda så då får vi alla vara fotgängare på välsandade vägar och be en bön att det inte blir nåt sjunkhål.

Nej du ville nog missuppfatta.. om att omkomma i en stillstående bil. Jag låter det vara därhän därför..
Så du ville missuppfatta nästa rad med. Hastighetssänkningar är vapnet i nollvisionen. Bredare vägar, bättre avåkningszoner (Varför vi nu ska behöva dom när man ska köra saktare så man inte kör av vägen till att börja med). Men zonerna får vara hur snälla som helst, för dom är beräknade för ett visst krockvåld. Ett våld inte alla konstruktioner klarar.

Vi gör en väldigt enkel jämförelse..
För inte så länge sedan var jag hos en vän som jobbar på en lokal verkstad. Där stod en Hyundai Santa fe av årets modell med förarsidans skärm bortsliten, all el och framdörrens ytterskal bortslitet. Bakdörrens ytterplåt var upprivet som en ansjovislåda. Den hade fått en smäll i främre hörnet av passagerarutrymmet bakom hjulet med.
Föraren till den bilen klarade sej oskadd då han färdades i 50km/h och mötte en lastbil som körde ut. Lastbilen hann precis vända runt hytten mot honom innan dom två slog ihop när det inte fanns plats. Lastbilens hörn slet med sej all plåt och slog i kupekanten, där var santa fen så hård att bilen trycktes utåt och det blev helt enkelt inte mycket värre.

Hade nu santa fe ägaren haft en volvo 940 så hade han haft ett ben och ett bäcken mindre om det hade slutat skapligt.. Eftersom 940 är som smör i hårdhet just där i hörnet. Där hade aldrig blivit någon studs. Lastbilen hade fortsatt rakt in i kupehörnet.

Inte för att santa fe tillhör dom bästa, och inte för att 940 är sämst på något sätt, men dom olika konstruktionerna är tänkta att rädda helt olika. Santa fe ska skrynkla ihop sej som ett russin för att sänka hastigheten, sen ska den stenhårda kupeburen hålla resten ute från dom åkande. Aktiva skydd i bilen utjämnar våldet mot kroppen.

940n är tänkt att fungera som en murbräcka. Med hela sin ståtliga tyngd så ska den stenhårda fronten helt enkelt skrynkla ihop den andra bilen. När inte det går, ja då kollapsar den i rambensinfästningen mot kupen och sen är det mjukt hela vägen in med dagens mått.

Hade istället santa fen krockat med hela fronten mot lastbilen, resp 940n så hade bägge klarat sej.
Santa fe föraren hade kunnat kliva ur bilen själv. 940 ägaren hade troligen inte gått ur själv på grund av sina brutna revben och ett ev spräckt bäcken. Men han hade överlevt, sämre exempelbilar finns där man INTE överlever. En viss skillnad i utgång beroende på konstruktion. En skillnad som inte nämns i nollvisionen återigen.
Vi kan inte sänka hastigheten tills det inte görs misstag, eller tills alla konstruktioner tål all typ av våld. För då kan vi redan idag spika 40km/h som maxhastighet på svenska vägar.
Ska det bli noll döda, ja då får man fundera om igen på vad problemet är.

[Camel]

Som småfrälst centiliterjunkie kan jag ju bara säga att vill man få ner siffrorna rejält i färddatorn (och vid pump) jublar man över 80-väg! (Då kan man ligga i snåla 85-90km/h utan att vara speciellt mycket bromskloss och se staplarna gå ner mot 0,3-0,4l/mil om man har lite flyt!

Håller med. Rent tekniskt ger hastighetsintervallet 70-80 km/h en låg bränsleförbrukning utan att restiden blir astronomisk. Så t.o.m. jag har inget större problem med 80-vägar. Det gäller bara att man inte skyltar upp för många sträckor av de gamla 70 vägarna för att matcha de nedskyltade 90-sträckorna. Även om jämn hastighet är bra för ekonomi och miljö kan det vara en omotiverad riskökning att höja till 80 på vissa av de gamla 70-vägarna. Men inte alltid. Men det allra skönaste är givetvis riktiga vägar där man kan skylta betydligt högre hastighet. Men det kostar lite mer. Både ekonomiskt och miljömässigt. Men miljövinsten med en 80-väg kan snabbt gå förlorad om trafiken rör sig ryckigt, t.ex. pga vissa kör under skyltad hastighet, fartkameror finns samt givetvis att vissa kör fortare. Tillsammans skapar det minustecken i kalkylerna. Men det är en lite annan diskussion. Väghållaren förutsätter ju att trafikanterna följer hastighetsbegränsningen. Och jag anser att just på 70-80-vägar finns det ofta skäl att inte köra alltför fort. De är väldigt olycksdrabbade och sticker ut i statistiken jämfört med t.ex. 100-110-120-vägar. Även om man tar hänsyn till utfört trafikarbete.

Håller däremot med om att fartgupp är riktiga miljöbovar! /.../ en höjning av förbrukning på hela den sträckan på 10-12% bara p.g.a 3 st fartgupp.

Ja, jag är inte överraskad. Jag tillhör dem som läser vetenskapliga rapporter och roar mig att räkna på bränsleförbrukningsökning som fartgupp orsakar. Och mycket annat kul. Det jag får ut av det är en massa insikt. Den förbrukningsökning som du redovisar är tyvärr fullt rimlig. Det är mycket enkelt att göra en fordonsdynamisk överslagsberäkning på energiåtgång för att accelerera bilen från en fart till en annan och ganska väl beräkna den bränslemängd som minst går åt i teorin samt vad som sannolikt förbrukas i praktiken. Det handlar om en relativt liten mängd bränsle per bil och gupp. Men det finns många fartgupp och många vägar med stora trafikflöden... Och på ett år sammanlagt blir det inte längre några små obetydliga tal. Det hela blir inkonsekvent i mina ögon när man inför regler om att bakljusen inte behöver vara tända med DRL (med ökända problem som följd) för att spara bränsle, samtidigt som man fullständigt ignorerar merförbrukning som t.ex. fartgupp orsakar. Men idag ska man inte bli överraskad av diverse påhitt från de styrande. Det kan faktiskt komma vad som helst, verkar det som. Ofta rena skrivbordsprodukter där man sitter med skygglappar och tittar bara inom sitt egna område. Men missar helheten. Och det gäller inte bara trafik.

[joel80]

Vi ska vara glada att vi inte bor i USA i allafall.. deras 4-vägsstopp som verkar finnas överallt verkar ännu dummare förbrukningsmässigt än våra farthinder. :)
Varenda gång jag ser dashcamvideos med sånna korsningar funderar jag hur faan dom tänkt.. och det där med att man kör i den ordning som man stannat verkar också bara leda till osäkerhet, osämja och fusk. :)

[Camel]

Om man försöker höja trafiksäkerheten (möjligen i enlighet med någon vision) så kan man inte låsa sig ensidigt vid ett huvudalternativ utan man måste försöka se sammanhang och synergifunktioner. Jag personligen tror inte på att hastigheten i sig själv utlöser många olyckor, däremot är jag ju inte så världsfrånvänd att jag inte förstår att hastighet förvärrar många olyckssituationer och -självklart- kan leda till dödsfall som inte behövt äga rum. Under perioder i mitt yrkesliv har jag sysslat med olycksutredningar och det första man lär sig är att titta längre än näsan räcker efter orsaker. Ofta i flera lager, dessutom.

Äntligen någon som faktiskt har insikt i vad det handlar om. Exakt detta.
När jag argumenterat för att t.ex. Zebralagen inte borde införts beror det just på att då försvinner ett barriärlager. Det jag sysslar med i mitt arbete går ut på att göra motsatsen. Alla modeller vi använder för riskhantering av farliga tekniska system går ut på att ha extra barriärer som minska sannolikheten för att en risk blir en konsekvens. För att en konsekvens ska bli ett faktum ska först flera lager ha fallerat. Precis efter zebralagens införande steg olycksantalet på övergångsställen . Jag följde detta noga. Jag var påläst på internationella erfarenheter av zebralagen från andra länder. Utfallet blev negativt i Sverige precis som man faktiskt kan räkna ut att det ska bli. Och som det var i andra länder. Plötsligt insåg jag att nu handlar nollvisionen om något annat än renodlad säkerhet. Den var nedsmittad med andra hänsyn. För att kompensera för det negativa utfallet infördes många åtgärder: allt från chikaner till att man helt sonika tog bort ett stort antal övergångsställen. Men i början hjälpte faktiskt inte detta heller fullt ut. Men tiden har gåt och i nuläget har olycksantalet sjunkit till en nivå som tydligen är acceptabel. Men hur många liv som hade sparats om man infört barriärerna, som de övriga åtgärderna innebar, utan att införa zebralagen får vi aldrig reda på. Sorgligt. Men argumentet för zebralagen var framkomlighet, inte trafiksäkerhet. Detta sa myndigheterna själva.

Tyvärr var bara detta början. Trafikregel efter trafikregel ändras nu med andra hänsyn än säkerhet. Med trafikanter på offeraltaret Just därför att införande av t.ex. cykelöverfarter tar bor en barriär, cyklisten försiktighet, precis som zebralagen tog bort fotgängarens försiktighet. Man kan inte kräva felfritt uppträdane av varje bilist. Då har man inget med trafiksäkerhetsarbete att göra. Man ska erkänna otillräckligheten och inrätta barriäarskapande regelverk. Fysiskt om det behövs. Om nu fartgupp är en sådan barriär för bilar ser jag det som absolut självklart att en tidsfördröjd bom eller liknande hindrar cyklisten från att bara susa ut framför bilar. Det vore äkta säkerhetstänkande enligt modellerna.

Nollvisonen har inte mitt förtroende mera. Om Claes Tingvall har mitt förtroende eller inte beror på om han är nöjd eller inte nöjd med de hänsyn som pådyvlas från politiker som inte har med trafiksäkerhet att göra. Historisk har jag haft enormt förtroende för det arbete som utförts. Det har varit ledande i Världen. Om det fortsätter så beror enbart på vad andra länder hittar på. Om de gör samma misstag som vi kommer vi fortfarande att relativt omvärlden ligga på topp. Men bara i relativa tal. Vilka låga absoluta tal som hade kunnat uppnås om säkerheten ensamt hade fått råda får vi inte reda på.

Att konsekvens beträffande regelefterlevnad hos alla kategorier av trafikanter skulle vara en stor positiv säkerhetsfaktor kan väl inte ens du förneka? Det är inte alls äpplen och päron, det är fråga om att göra trafikmiljön förutsägbar och därmed mer lätthanterlig för alla när man talar om att även cyklister bör följa trafikreglerna.

Huvudet på spiken igen! Tyvärr finns inte denna insikt hos de styrande. Allt blir teoretiskt, stelt och orimligt om man bortser från förutsägbarheten. Med konsekvenser som inte är beräkningsbara.

Skulle alla bilförare ta full hänsyn och köra försiktigt skulle säkert även det leda till färre dödsfall i trafiken. Skulle oskyddade trafikanter vara mer försiktiga och uppmärksamma skulle även det hjälpa)

Japp, rena självklarheter. Men vad gör de styrande? Man gör alla barriärer på en part medan total laglöshet ska råda hos den andra. Alltså ena parten blir förutsägbar och den andra inte. Utan förutsägbarhet kan inte en ordentlig riskanalys göras. Pga att det inte blir beräkningsbart. Och att en risk blir en konsekvens, passerar alla lager, är uppenbart mer sannolikt eftersom bara en part behöver fela för att en konsekvens ska bli ett faktum. Väldigt enkelt att förstå för många av oss som sysslar med dylika analyser i yrket. Men för dagen trafiksäkerhetsarbete är det helt främmande. Det funkar helt enkelt inte som de styrande tror. Oavsett vad de vill uppnå. Det handlar om ren matematik. Och om de styrande är medvetna om att de gör avsteg avsiktligt från säkerhetstänkande: ut med det då! Trafikanterna har faktiskt rätt att veta! Och ta ställning. Hur många liv extra ska i onödan offras i den nödvändiga omställningen från fossildrivet trafikarbete till miljövänligt trafikarbete? För det är vad det handlar om. Inte säkerhet.

Däremot är det högst tvivelaktigt om en sänkning av hastigheten på Essingeleden från 85 (verklig fart...) till 70 (skyltad fart) skulle ha så stor inverkan. Dödsolyckorna är en delmängd av alla trafikolyckor. Om antalet trafikolyckor totalt minskades, genom något annat parameterskifte än just hastigheten, skulle ju även det bidra till färre döda i trafiken. En bra början är ju att folk håller avstånden, så att man slipper en del "upphinnandeolyckor". Dessa kanske inte dödar de direkt inblandade, men en sammanstötning kan ofta leda till följdolyckor med oförutsägbara konsekvenser på vägar där hög hastighet faktiskt är tillåten; då går det kanske inte att hojta om att hålla hastigheten (i en situation där kanske inte någon kört fortare än skyltat).

Ja, samvariationer tas bara upp när det är till de styrandes fördel för att i varje läge förvara hastighetssänkningar. Till sin argumentation har man en modell som kallas för potensmodellen där förändring av de olika utfallen (olyckor, skadade, döda) räknas ut genom ett antal satser med inbördes förhållande med olika potenser på trafikflödets genomsnittshastighetsförändring. Intressant modell som faktiskt går att påvisa praktiskt att den stämmer. Jag har tänkt över den många gånger och halva antalet samband beskriver faktiskt bara det som alla fysikkunniga känner till. Att kinetisk energi är starkt kopplat till hastigheten. Denna del av potensmodellen är lättbegriplig och personligen har jag inga problem med den. Rent fysiskt. När en olycka väl sker. Men potensmodellen har även satser som beskriver olycksfrekvensen i förhållande till en relativ hastighetsförändring. Detta samband visar sig stämma så länge som inga andra parametrar ändras utom just hastigheten. Det är denna övertro som är det tragiska. Och som skapar alla dessa orimliga sidoargumentationer. Allt för att motivera hastighetssänkningar. Enbart. Inget annat. Allt i miljöns namn. Alla som vistas i trafiken vet att en hastighetsförändring antingen ändrar andra parametrar, eller orsakas av att andra parametrar ändras. Ren självklarhet. Därför faller potensmodellens satser om olycksfrekvens platt som en pankaka. Inte ett enda fall går att påvisa i verkligheten. Så fort genomsnittshastigheten på en vägsträcka har förändrats är ju övriga parametrar inte längre de samma. Om genomsnittshastigheten sänks så kan man enligt potensmodellen räkna med färre dödade. Men det gäller bara om inga andra parametrar ändras, och bara då. Ett exempel: Alla vet ju att om det är dimma går trafikflödet på t.ex. motorväg saktare än om det inte är dimma. Blir olyckorna förre då? Dödas färre då? Nej, givetvis inte. Är potensmodellen fel? Nej. Andra parametrar ändrades också. Men om myndigheterna inför en påtvingad hastighetsförändring så räknar man kallt med att även då gäller potensmodellen. Och då bortser man från alla andra faktorer som också ändras. Då passar det inte längre den egna saken. Alltid lurar det någon. Men inte mig. Och troligen inte rid54 heller. Och det är inte fel på potensmodellen. Utan hur den appliceras av de styrande.

[Camel]

Jag tycker att det var rörigt skrivet.

Det var inte meningen.
Frågan är bara om det hade hjälpt att skriva på ett annat sätt. Det känns som att vi ändå inte delar åsikt i sakinnehållet. Och det är inget fel med det.

[Camel]

/.../och det där med att man kör i den ordning som man stannat verkar också bara leda till osäkerhet, osämja och fusk. :)

Ja, exakt. Snabbast i väg vinner. Inte nödvändigtvis den som kom till korsningen först. Därför har en del bilar sk. "Launch Control".
http://en.wikipedia.org/wiki/Launch_con ... utomotive)

[*pettson*]

Vi ska vara glada att vi inte bor i USA i allafall.. deras 4-vägsstopp som verkar finnas överallt verkar ännu dummare förbrukningsmässigt än våra farthinder. :)
Varenda gång jag ser dashcamvideos med sånna korsningar funderar jag hur faan dom tänkt.. och det där med att man kör i den ordning som man stannat verkar också bara leda till osäkerhet, osämja och fusk. :)

Du behöver bara åka till Motala för att återuppleva det. Här är det heller ingen skillnad på förvirringen som råder vid såna kors..

[Camel]

Du behöver bara åka till Motala för att återuppleva det. Här är det heller ingen skillnad på förvirringen som råder vid såna kors..

Launch Control är kanske extra vanligt i Motala?