torbjorn_75 skrev:Orimlig diskussion ja, det skulle vara i den här tråden i så fall.
Det är välkänt att hastigheten har mycket stor betydelse för trafiksäkerheten.
"Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga konsekvenserna blir vid en trafikolycka."
"Om alla höll hastighetsgränsen skulle 100-150 liv räddas varje år."
"Mer än varannan svensk är beredd att acceptera lägre hastigheter för att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken."
NTF Skåne
Att tillhöra dem som sväljer allt färdigtuggat istället för att själv både granska och tugga maten är det synd om. För min egen del är jag ytterst medveten om vad som är orimligt eller inte. Det som NTF påstår, och som du hänvisar till, är orimligt. Inget annat. Men valet att tro eller inte tro på påståenden är valfritt. En valfrihet som jag utnyttjar på ett grundligt sätt. Innan jag sväljer maten kollar jag bäst före datum och tuggar själv. Det tvingas man till i dagens debattklimat.
Vi tar det grundligt:
Ungefär så här skriver VTI om potensmodellen:
Potensmodellen är, i sin ursprungliga form, en modell som beskriver sambandet mellan förändrad medelhastighet och antalet olyckor på en viss vägsträcka eller över ett visst område. Modellen är främst utvecklad för landsbygdsförhållanden och baseras på före-efter-studier av hastighetsförändringar. I potensmodellen beskrivs hur en relativ hastighetsförändring påverkar antalet olyckor, svårt skadade och dödade. Potensmodellen är väl inarbetad och används ofta såväl i Sverige som i internationella studier. Modellen har validerats och funnits stämma väl överens med data från flera olika länder. På senare år har det publicerats studier som visar på att effekten av en relativ hastighetsförändring inte bara beror på den relativa hastighetsförändringen utan även på den faktiska hastighetsnivån. I studierna beskrivs att man har funnit en tendens att trafiksäkerhetseffekten av en relativ hastighetsförändring är något lägre för hastigheter under 60 km/h jämfört med hastigheter över 60 km/h.
Dessa potenser refererar VTI till:
Landsbygdsvägar/motorvägar (potens på relativ hastighetsförändring)
Dödsolyckor, potens = 4,1 (95% konfidensintervall = 2,9 … 5,3)
Dödade personer, potens = 4,6 (95% konfidensintervall = 4,0 … 5,2)
Tätortsgator (potens på relativ hastighetsförändring)
Dödsolyckor, potens = 2,6 (95% konfidensintervall = 0,3 … 4,9)
Dödade personer, potens = 3,0 (95% konfidensintervall = -0,5 … 6,5)
NTF påstår följande:
1. Om vi ökar genomsnittshastigheten på våra vägar med 2%, stiger dödligheten med 10%.
2. En ökning med 10% ökar risken att råka ut för en dödsolycka med 50%.
3. Om alla höll hastighetsgränsen skulle 100-150 liv räddas varje år.
4. Mer än varannan svensk är beredd att acceptera lägre hastigheter för att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken.
Påstående 1 medför en potens på den relativa hastighetsökningen som avrundat blir 4,8
Påstående 2 medför en potens på den relativa hastighetsökningen som avrundat blir 4,3
De praktiska konsekvenserna av påstående 1,2 och 3 sammantaget visas i beräkning nedan.
Påstående 4 har man inga belägg för eftersom de praktiska konsekvenserna inte visats.
Om NTF med påstående 1 menar omkomna och med påstående 2 menar dödsolyckor har de inbördes storleksordning på potenserna som stämmer hyfsat med de som VTI refererar till. Värt att notera är att konfidensintervallet som VTI refererar till för dödade personer i tätortstrafik är negativt som minvärde. Och potenserna skiljer sig storleksmässigt mycket åt beroende på om man frågar VTI eller NTF. Och de varierar väldigt mycket med trafikmiljön och hastighetsområdet. Men vi tar ett räkneexempel och jag väljer att använda 4:e potensen som en generell potens för överslagsberäkningar för totalt trafikarbete oavsett trafikmiljö. Det blir absolut inte helt rätt eftersom inte ens potensmodellen själv är perfekt. Men många intressen påstår en massa förhållanden helt utan att belägga dem. Så det närmaste vi kommer är att använda trafiksäkerhetsforskarnas egen argumentation: potensmodellen. Det är också det enklaste sättet att vinna diskussioner om att fel modell skulle används i en argumentation.
År 2013 omkom 260 personer i vägtrafiken. Sjukdomsfall och konstaterade självmord är borträknade. Om 150 färre ska omkomma hade det år 2013 inneburit max. 110 omkomna. Den relativa hastighetsförändringen enligt potensmodellen för att åstadkomma detta blir t.ex. med 4:e potensen ca 1,24 ggr lägre genomsnittshastighet för det totala trafikarbetet. Om 100 färre ska omkomma hade det år 2013 inneburit max. 160 omkomna. Den relativa hastighetsförändringen enligt potensmodellen för att åstadkomma detta blir t.ex. med 4:e potensen ca 1,13 ggr lägre genomsnittshastighet för det totala trafikarbetet. Om man använder NTF:s uppfattning om potensen på 4,3 enligt deras påstående nr 2 så krävs en relativ hastighetsförändring enligt potensmodellen för att åstadkomma detta på 1,1 ggr. Om man använder minvärdet inom konfidensintervallet för potensen som VTI refererat till för landsbygdsvägar/motorvägar med potensen 2,9, så innebär räkneexemplet med 150 färre dödade en relativ förändring av genomsnittshastigheten med 1,34 ggr. Alla exempel utgår från antalet dödade i vägtrafiken år 2013.
Idag är medelhastigheterna för de allra flesta trafikslag och vägar redan under den tillåtna högsta hastigheten. Med räkneexemplen ovan skulle man t.ex. behöva se en högsta genomsnittshastighet på 90-vägar mellan 79 km/h och 70 km/h om man antar att medelhastigheten idag är ca 87 km/h och faktorer enligt ovan mellan 1,1-1,24 ggr. Och med minvärdet inom konfidensintervallet för potensmodellen skulle genomsnittshastigheten under samma förutsättningar som ovan behöva sänkas med 1,34 ggr till ca 65 km/h.
Detta är endast ett räkneexempel. Men det belyser storleksordningen på konsekvenser av olika påståenden som t.ex. NTF gör. Och deras påstående är generella exempel. Finns acceptansen för sådana stora sänkningar av medelhastigheten? Högst sannolikt inte. Och sänkningarna kan i verkligheten faktiskt behöva vara ännu större då potensmodellen i sig har andra potenser för lägre hastighetsområden. Ändå påstår man från NTF:s sida att sådan acceptans finns hos mer än hälften av befolkningen. Och de påstår egentligen att acceptans finns hos mer än hälften av befolkningen för att sänka hastigheten så att ingen skadas eller dödas i trafiken. Det är ju ett fantastiskt naivt påstående som i verkligen inte stämmer av det enkla skälet att det teoretiskt skulle innebära orimligt låga hastigheter mycket nära noll, om inga andra åtgärder vidtas.
Sammantaget kan man enkelt konstatera att NTF:s påstående är amatörmässigt och dessutom kan de aldrig visa att de har rätt. Ingen kan det. Påståendena från NTF som redovisas här, och liknande påståenden, är resultatet av ett önsketänkande och letandet efter enkla och snabba lösningar. Trafiksäkerhetsarbetet och fordonsutvecklingen har hittills har inneburit markant sänkning av antalet döda per miljarder km transportarbete från siffror kring 100 på 50-talet ner till siffror kring 4 de senaste åren. Men det skrämmande är att takten på minskningen avtagit betydligt de senaste åren. Vissa år har det t.o.m. vänt uppåt. Vi får alla hoppas att det är tillfälligheter. Men det ser mörkt ut igen för 2014 i de preliminära siffrorna. Men med lite tur utvecklar sig sista kvartalet i år bättre än historien och då kanske totalen för 2014 ändå blir bra. Det återstår att se. Men minskningen av förbättringstakten kanske tyvärr inte är någon tillfällighet. Nollvisionen har de senaste åren blivit nedsmittad med andra hänsyn än de rent trafiksäkerhetsmässiga. Man har t.o.m. lanserat ett nytt namn på detta: Nollvision 2.0. Jag hoppas innerligt ändå för alla stackars trafikanters skull att de senaste årens minskande/uteblivna förbättringstakt inte beror på en strukturell förändring av trafiksäkerhetsarbetet. Utan på tillfälligheter.
Påståenden om enkla lösningar som att ge enbart hastigheten skulden hjälper inte ett dugg. Sådana påståenden beror på paniken som växer hos de styrande när statistiken inte blir den avsedda. Det som krävs är ett genuint och ärligt trafiksäkerhetsarbete. Det är det enda som i grunden fungerar långsiktigt. De hastighetssänkningar som skulle behövas för att kompensera för ett dåligt trafiksäkerhetsarbete skulle bli fullständigt orimliga. Och påverka ett av grundsyftena med ett transportarbete mycket negativt, nämligen hastigheten. Var och en får bedöma vad som är orimligt eller inte. För min del är jag trött på alla osanna, ovetenskapliga samt vilseledande påståenden om hastigheter och annat. Men många (även etablerade intresseorganisationer) tror tyvärr helt okritiskt på allt, sprider allt, och vips är genast en debatt igång som blir helt irrelevant. Som här på forumet. Och trafiksäkerheten blir inte bättre för det.
Om man på allvar vill bidra till ökad trafiksäkerhet så ska man kritiskt granska alla intressen som motarbetar trafiksäkerheten och föra dem till debatten. I synnerhet alla de nya intressen, som inte sätter trafiksäkerheten främst, och som är en del av Nollvision 2.0. Det betyder i klartext att man ska tugga maten själv.
- By Lillen198
- By Erik Å