[Perra_367]

Tack för info Sierra!

I mitt fall så tror jag att sensorn fungerar (går ju att se att den jobbar på loggarna ovan).

Har faktiskt vissa indikationer på att nått är ändrat i bilen/motorn sedan jag drog VNT-klockan med manuell handpump och varvade lite lätt (OBS - trycker man fullt här så varvar man förmodligen sönder turbon). Tycker att det känns som att den börjar ladda som den skall, mindre fördröjningar och bättre tryck. Var också ute en sväng på motorvägen och rullade för att testa ryckningen vid 120km/h. Och inbillning eller verklighet, det gick banne mig bättre än den gjort på länge.

Om det nu är så att något hänt, så borde det gå att härleda till turbon. Kan ju vara så att VNT-ledskenorna inte ville ställa sig i "fullt dragen" (bäst lågvarvsegenskaper, spool up på turbon) position pga smuts/sot så kanske den kört med för lågt tryck länge. Det låga trycket har gjort att den sotat och att regenerering av dpf-en inte fungerat som den skall, vilket långsamt chokat igen systemet. När jag drog fullt vakuum i VNT-klockan (dubbelt vacuum mot vad VNT-regelerventilen normalt lägger ut) kanske VNT-skenorna återfick full rörlighet och nu håller regenereringen på att återställa dpf:en till normalt skick igen? Visst, jag har överanalyserat och ropat hej tidigare, så tar inte ut något i förskott, känner bara mig försiktigt hoppfull.. :)

[Sierra94]

Det kan mkt väl vara så att du bröt sönder sotet som blockerade vnt skenorna. Jag meckade isär min bytes turbo innan montering för den gick väldigt trögt i skenorna och efter rengöring så gick de jättelätt och i ändlägena.

Koks/sot är hårt så det bromsar väldigt bra. Finns ju en anledning till att olika fabrikanter säljer rengöringsprodukter man kan spruta i turbon för att rengöra med. För problemen finns. Men om man manuellt suger med jämna mellanrum så förebygger man ju problemet.

[Perra_367]

Nej, jag får ingen riktig ordning på bilen. Förbättringar är bara tillfälliga, gången är grov på lågvarv och det går att känna hugg/oro i drivningen.

Nedan är en loggning av laddtryck som funktion av varvtal. Loggningen är gjord med appen OBD fushion tillsammans med en WIFI-kopplad OBD-läsare. Har därefter importerat datan till Excel.

Körningen som jag gjort är att ett antal gånger trampa fullt (plattan i mattan) c:a 5-6 gånger från 1100-1200 varv i 3:an och 4:an upp till 3000 varv, c:a 10 gånger från 1500-1600 varv, sedan bromsa och börja om.


Grafen visar vilka laddtryck som motorn når upp till. Siffran vid varje punkt är vilken växel som använts (uträknat genom förhållandet mellan varvtal och hastighet).

Full laddtryck (?) uppnås när varvtalet ligger över 1900-2000 varv, men därunder verkar den uppenbart "svag", En endaste acceleration ger rimliga (?) värden här (4:an). Ungefär där skulle jag vilja att alla (lite hårdare) accelerationer låg. Bilen verkar ha uppenbart svårt att få upp laddtrycket mellan 1100 upp till 1900 varv.

Det finns ett tjut som kommer fram vid fullaccelerationerna (börjar kanske vid 4:de, 5:mte accelerationen), inte jättekraftigt, men en liten trumpet. Behöver inte betyda nånting.

För att undersöka närmare försökte jag nå turbon för att känna på axeln. Första ansatsen var att koppla bort katalysatorn vid turbons utlopp, men det fick jag ge upp. Jag kunde inte nå muttern som håller katen vid turbon med nått rimligt verktyg. Någon som har tips på hur jag bäst kommer åt denna? Funderar på en ledad ringnyckel (storlek 17mm), skulle det funka kanske? Bytte iallafall strategi och monterade bort på insuget istället (två skruvar som fäster på kompressorhuset och en (väl dold) skruv under EGR-kylaren). Nu kunde jag under svordomar hjälpligt klämma in handen och komma åt axeln (insugsröret går inte att få bort, bara flytta lite åt sidan). Det finns ett litet spel radiellt, men inget spel axiellt. Verkade inte gå in i huset radiellt. Vad jag kunde känna så roterade den utan större motstånd. Min tolkning är att turbon är OK.

Som nästa steg återupprepade jag testet att styra VNT-aktuatorn med extern manuell vakuumpump. Även här får jag respons när vakuumtrycket börjar närma sig 20inHg (som jag lärt mig skall motsvara fullt utdragen VNT-aktuator). Under tomgångsvarvning (1800varv) och fullt dragen VNT-aktuator så laddar den cirka 120hPa (alltså 0.2bar övertryck). Det finns ett väs-ljud när VNT-aktuatorn är fullt dragen (kan det ev. komma från ett högt tryckfallet över turbon??). Väsljudet försvinner så fort jag släpper (vakuumet till) VNT-aktuatorn. Vad jag kan höra så låter turbon bra. Jag motionerade VNT-aktuatorn ett antal gånger, drog och släppte. Därefter tankepaus.

Just nu funderar jag över nästa steg. Turbon verkar vara OK, VNT-aktuatorn rör sig som den skall med extern manuell vakuumpump. Men vad är det som är fel?

Teorier:
1. TCV beter sig inte som den skall. Har redan växlat två (bytt position på två stycken från bilen). Har en ny liggandes, skall prova med den också?
2. Sticky VNT-aktuator. Aktuatorn behöver för mycket vakuum för att börja röra på sig?
3. VNT-position sensor visar fel värde, lurar turbon att inte ladda??
4. Igensatt Kat/Dpf som ger högt mottryck och gör det tungt/svårt för turbon att börja ladda?
5. Läckage mellan kompressor och insug (kommer väs-ljudet från ett läckage??). Känns inte helt tryggt att kräla under bilen när den är igång, men det bör undersökas. Men min känsla är att det inte låter som läckage-pys/väs-ljud. Finns heller inget klegg/mörka fläckar någonstans (vet att det är lite olja från vevhusventilationen som åker med kompressorluften).

Nästa steg:
Skall koppla VIDA och göra om loggningen (full-accelerations-loggningar). Skall även koppla VIDA när jag drar VNT-aktuatorn med manuell vakuumpump för att se hur läget återkopplas (Edit: går ej att se återkopplingen, endast utstyrningen som visas i VIDA).

Till forumet:
Någon som kan repetera min mätning/plotning av laddtryck som funktion av varvtal för att se hur era beter sig under 1900 varv? Andra erfarenheter, tips? Vad har ni för "max-laddtryck", laddar min OK här? (cirka 2.4-2.5 bar(a) max)

Länkar och info inom ämnet:
Youtube: Stock VW-tdi 116hp. Typiskt boost-beteenden? (ser tyvärr inte varvräknaren, men verkar ge betydligt mer boost än min)

Läsning om VNT och aktuatorer (återigen för tdi-motorn):
http://www.myturbodiesel.com/wiki/vnt-t ... ngine-mk4/

Den här killen verkar kunna ladda 20psi (1.4bar övertryck) vid stillastående varvning. Min gör max 0.3-0.4 bar. Inte säkert att det är VNT-styrning på denna dock.

Denna från en V50 2.0D. Laddar 0.55bar stillastående varvning. Mer likt min.

En jämförande Boost vs RPM-plot (VW jetta tdi-motor). Dock kan denna knappast vara "original", alldeles för högt laddtryck för det(?). Har lagt till en bar-skala för att kunna jämföra. Skillnaden mot min att denna når mycket högre laddtryck (nästan 3.5bar(a) jämfört med 2.5bar(a)), samt att det finns en jämnare "spridning". Min verkar ladda antingen "fullt" (så mycket den kan) eller väldigt lågt på "mellan-accelerationer". Plot:en tagen från följande diskussion: https://forums.tdiclub.com/showthread.php?p=3553690

[Perra_367]

En ny loggning. Har förstått att de högre laddtrycken i 4:de växeln framför allt är/var ett resultat av att laddtrycket har längre tid på sig att stiga. Gör jag segdragningar i 5:an så kan turbon ladda ännu mer. Det går långsamt, långsamt, men trycket kommer. Med 5:an så kan turbon nå 1bars övertryck redan vid 1600 varv. Vid "normal" körning så laddar den max 0.3-0.4 bar vid 1600 varv.



Alltså, turbon kan ladda, men det tar väldigt lång tid för den att bygga tryck. Dvs. energin som utvecklas över turbinen är ungefär lika mycket som den som krävs för att komprimera samma luft (turbinvarvtalet ökar inte). Under körning så hör jag inget "pys/väs-ljud" så jag tror inte på läckage. Antingen är det väldigt högt mottryck i avgassystemet eller så styrs inte VNT-led-skenorna om tillräckligt kraftigt mot turbinhjulet. Eller också så är turbinhjulet skadat så att verkningsgraden är för låg. Hade verkligen velat kommat åt och kolla på turbinhjulet, ingen som har tips på hur jag får bort muttern (17mm) som håller katalysatorns "omtag" till turbons utlopp (jag kunde inte komma åt den)?

Om mottrycket i avgassystemet hade varit JÄTTESTORT, då hade man väl kunnat se det på "lägsta möjliga" laddtryck (undre gränsen på laddtrycksgrafen ovan)? Då hade det minsta möjliga laddtrycket exempelvis vid 2000 varv innehållit tryckfallet över katalysator och dpf? Visst finns det en lutning där (relativt laddtryck vid 1000 varv), men den är inte jättekraftig. Tror inte på mottryck.

Spåret alltså fortsatt att detta har med VNT-aktuatorn att göra. Uppdatering följer.

Hittade en bra bild på hur VNT-styrningen fungerar:
Ledskenorna "stänger" vid lägre varv vilket ökar vinkeln mellan avgaserna och turbin-"bladen" => turbon snurrar fortare.


Intressant länk med ombyggnadsprojekt där man använder en 2.0D-turbo (GT1749).
http://www.aussiefrogs.com/forum/peugeo ... bos-2.html

[Perra_367]

Japp, har varit ute i regnet o krupit under bilen.

VNT-aktuatorn rör sig direkt när man sätter vakuum till den. Utslaget/rörelsen (per vakuumpumpning) minskar något med högre tryck (vet ej varför), verkar "maxa" (slår emot stopp-skruven) vid ungefär 17inHg (använder inHg eftersom den finns refererad vid TDI-länkarna ovan). Vad jag kan se så sitter aktuatorn inte fast/går trögt någonstans.

Sedan provade jag att lägga varvtalet på 1780 och därefter aktivera VNT-aktuatorn med manuell vacuumpump. Initialt (ej dragen aktuator) så är laddtrycket 95kPa (dvs. 5kPa tryckfall över insuget).

0 inHg - 95kPa
5 inHg - 96kPa
13 inHg - 115kPa
17 inHg - 123kPa (här förändras ljudet och låter riktigt hårt)

Kröp under bilen, kunde inte känna något läckage någonstans.

Sedan monterade jag in den nya TCV:n som jag haft på hyllan och tog därefter en tur. Laddtryck vs RPM känns tyvärr identiskt. Det enda skillnaden/intrycket var att motorn verkade bli lite mer noggrann i begränsa laddtrycket till cirka 230kPa?

Sedan blir jag irriterad på Siemens-kontrollsystemet/Vida. Om man nu har sensor-information (tänker bland annat på VNT-aktuatorns positionssensor). Varför ser man inte till att denna redovisas i Vida, det hade varit så mycket enklare!? Vad det verkar så finns det mycket mer information redovisad i Peugeots och Citroens motsvarande system för samma motor. Men Volvo kanske inte ger ut mer för sina "egna" motorer?? Känslan är iallafall att 2.0D-motorn har varit styvmoderligt behandlad inom Volvo.

[Sierra94]

Hej Perra.

Turbon ska ha maximalt ihopdragna vingar vid strax under 20 inHg så där verkar du ligga rätt.

Vad gäller positionssensorn så finns allt gällande den med i citroen/peugeots diagnosprogram och det stör mig lika mkt att jag inte såg att min var dålig förut.

Har stor respekt för dig för att du orkar leta fel och testa teorier du kommer på. Och dessutom återkoppla dem på ett bra sätt. Då jag själv har haft mkt strul med min bil så läser jag trådarna med mkt intresse och kommer med input då jag kommer på nåt som är av värde.

Och dessa turbo aggregat låter väldigt pressade när man drar ihop klockan så de pumpar maximalt med luft på den arean avgashuset har just då eftersom turbinen varvar på väldigt friskt. Därav så avlastar tcv:n vacuumet när bilen går lätt på plan väg för att turbinen inte ska ligga med och varva och lagren slitas, och för att avgasflödet inte ska bromsas upp så mkt med sämre prestanda som följd.

En dieselmotor behöver belastning för att skapa värme i avgaserna som sedan blir laddtryck genom turbons hjälp. Detta blir ju sen en sluten cirkel eftersom mer luftöverskott gör att mer bränsle kan förbrännas och på så vis skapa mer avgaser och värme som sedan ger turbinen än mer fart.

Jag bollar gärna idéer och teorier med dig

[Perra_367]

Hej, tackar för supporten! Visst tröttnar man emellanåt, men tycker också att det är rätt intressant att lära mig mer. Dessutom så är ju värdet inte så stort längre så det är inte så stor risk. Försöker iallafall vända på lite stenar och framför allt göra sådant som inte kostar pengar utan bara tid. Dessutom skulle det ju vara jäkligt retligt att släppa iväg bilen utan att slutligen hitta vad som gäckar mig.. Läste i någon tråd att "det är inte många som har vunnit mot en hdi.. " och det kanske ligger nånting i det?

Några frågor. När din positionssensor inte var korrekt, satte den någon felkod? Min känsla är att man har tillåtit väldigt höga toleranser (bland annat i laddtryck på min), den sätter ju ingen felkod för lågt laddtryck när jag tycker att den borde det.. (min första loggning ovan visar ju att den ligger ganska långt under börvärde under 1900 varv).

Mitt laddtryck när jag "frihjular" reagerar jag inte på, 0.2bar övertryck är nog fullt rimligt utan last. Det hårda ljudet är förmodligen som du säger både en konsekvens av mottrycket/tryckfallet över de stängda VNT-vingarna och av den "kalla" förbränningen (mycket luft, lite bränsle).

Jag tror att mitt nästa steg är att montera ner katalysator och partikelfilter och inspektera dessa, samt samtidigt komma åt turbon och inspektera denna. Katalysatorn, jag hittade ingen metod/verktyg så att jag kunde komma åt bulten som håller katalysatorns "omtag" runt turbonsutlopps-"krage". Kanske en 17mm lång hylsa och ledbar spärrnyckel kunde funka? Hur fick du loss den?

Hur är det med temperatur-proberna före och efter katalysatorn (som finns i Vida), skulle jag kunna använda dessa för att ställa diagnos på avgassystemet/turbo tro??

[Sierra94]

Sensorn satte ingen felkod för mig heller. Men bilen gick inte korrekt efter turbo bytet så jag böt sensor mot min gamla från orginalturbon.

Jag hadr kanske tur när jag tog loss katen från turbon för min mutter var vänd neråt så jag tog förlängare och spärrskaft sen var den loss. Men det kanske funkar för dig med om du tar knutkorset som brukar finnas i satserna och sätter dit?

Osäker på om avgastempgivarna kan vara till nytta. Avgaserna kommer ju ur motorn så det kan ju inte vara så pass täppt att det skulle få turbon att lagga i spoolupen tycker jag.

Nåt du kan göra är att koppla in vacumverktyget du har på vacuumsystemet o kolla så vacuumpumpen bygger det vacuumet den ska göra. Ta slangen som matar tcv med vacuum o koppla till verktyget. Då bör du se mätaren röra sig mot det vacuum systemet har. Kan ju vara en liten läcka nånstans som gör att det kommer tjuvluft in i systemet som gör att tvc:n inte kan dra vacuumklockan tillräckligt snabbt.

[Perra_367]

Ang. katen, då förstår jag. Skall helt klart sätta tillbaka muttern så som du har den om/när jag får loss den.

Kan du beskriva symptomen som du fick när sensorn visade fel? Hur kalibrerade du sensorn, satte du själv 5 Volt/GND till den för att kalibrera lägena?

Bra tips att kolla vilket vacuum som systemet håller, den är enkel, den skall jag kolla!

Ant. temp. efter kat. Om turbon inte funkar (luften inte expanderar) så blir det ingen temperatursänkning över turbinen. Är turbon kass så skulle man alltså kunna se detta som en för hög temperatur före katalysatorn. Men här gäller ju också att man skall veta vilka temperaturer som man skall förvänta sig normalt.

[Sierra94]

Laddtrycket kom inte som det skulle när det skulle. Så det låter ju precis som din bil beter sig, men det är ju inte säkert att det är samma fel för det.

Jag satt i tunna testprober bak i kontakten på positionssensorn och mätte vad jag hade för signaler på fullt öppen vs fullt stängd vacumklocka. Jag har en fransk pdf som beskriver förfarandet för att kalibrera den, men det ska man bara behöva göra om man byter den. Men du kan ju iofs testmäta den så den ger signal genom hela "registret". För kondensfukt som bildas i slangen och i klockan tar sig vidare ner i sensorn för den är monterad neråt så det rinner rakt in i den om oringen är lite sliten.