Här diskuteras allmänna bilfrågor oavsett märke som inte passar in i övriga forum.

Moderator: Moderatorer

av Fartdåre
#675106
Hittade denna text i gömmorna. Texten beskriver det mesta man kan behöva veta om motorolja. Eftersom det ständigt frågas om
oljor kanske den kan klistras.
Tror att den kommer från OK från början.
Lite föråldrad kanske och jag har sammanställt och uppdaterat den efter bästa förmåga. Om nån har något att tillägga, så gör det.



"Låt oss börja från ”början” med råoljan. Den kan man hitta på många platser på vår jord. Men
beroende på var, så kan egenskaperna variera högst påtagligt. Råoljan kan vara allt från ljus
sirapsliknande till kolsvart som får grävas med spade!
Råoljan består av ett ”hop-plock” av olika ”byggstenar” (kolväten). Dessa byggstenar kan man
sortera efter storlek i ett raffinaderi, sk destillation.
En del av dessa byggstenar passar, mer eller mindre bra, till att ”bygga” en basolja, som är
huvudkomponenten i en motor- eller transmissionsolja.

Vid ett raffinaderi tillverkas det vanligtvis 4–5 olika basoljor av varierande kvalitet och viskositet
(trögflutenhet) som kan användas till att göra en motorolja.
I detta sammanhang får man inte glömma de syntetiska basoljorna som består av ett fåtal utvalda
komponenter som ”kopplats ihop”kemiskt, på ett sådant sätt att speciellt önskvärda egenskaper erhålles.
Mer om detta längre fram.


Basolja
Vare sig man använder den ena eller andra basoljan,så duger den egentligen bara till att smörja
gångjärnen i bildörren med. En modern motorolja skall göra mycket mer än smörja. Förutom att
minska friktion och slitage skall den hålla motorn ren från slam och sotavlagringar, förhindra
rostbildning,kyla motorns inre varma delar samt inte minst täta motorns inre läckage.
För att oljan skall klara allt detta måste man tillsätta olika tillsatsmedel, så kallade additiv.
Vissa motoroljor kan innehålla ända upp till 20% av dessa additiv. Additiv är komplicerade
kemiska substanser som tillsätts oljorna i noggrant bestämda proportioner. Bakom dagens moderna
motoroljor ligger ett synnerligen omfattande forsknings- och provningsarbete, som avgör vilken
typ och mängd av basoljor och additiv som skall ingå i den färdiga motoroljan.

Moderna motoroljor har idag i tre klassificeringar:
grupp III som är mineralolja eller gas to liquid som är ett kemiskt sätt att framställa paraffinolja av metangas.
grupp IV är en PAO (poly-alfa-olefin). Syntetolja.
grupp V som är mycket ovanlig (estrar eller diestrar ).

Vad konsumenten köper är oftast en delsyntetisk olja som innehåller 10 - 70 procent PAO. Kallas helsyntet.


Viskositet
Det första man brukar se på oljeflaskan är oljans viskositetsklass enligt SAE-systemet, t ex SAE
5W-40. Denna beteckning talar om för oss hur trögflytande oljan är vid kallstart och hur lättflytande
vid varm motor och belastning.
OBS! SAE beteckningen har inget med oljans kvalitet att göra, som många tycks tro, utan talar endast om oljans
flytegenskaper.

SAE-systemet består av ett antal ”vinterklasser”, 0W, 5W, 10W, 15W samt ett antal ”sommarklasser”, 20,
30, 40, 50, 60. Ju högre siffra inom respektive klass desto tjockare olja.
Om det står t ex SAE 20 eller SAE 30 på oljeflaskan, så talar man om en SINGLEGRADE olja. Nu för
tiden är det dock vanligare med s k MULTIGRADE oljor, som är en kombination av vinter- och sommarklasser
t ex 5W-40.

Vilken klass är då bäst för min motor?
Om man tittar i instruktionsboken för bilen så får man svaret på den frågan. Rent generellt kan man
dock säga att normalbilisten inte behöver använda något annat än SAE 5W-40 eller 10W-40. Om man
bor i norra Sverige och behöver extra goda vinteregenskaperså är SAE 5W-40 ett bra alternativ.

En 5W-40 olja är alltid helsyntetisk och ger därför stora fördelar även för både normala motorer och
motorer med hög effekt och hög kompression. Om du kör hårt eller med tung last, t ex husvagn, är
denna olja också att rekommendera. Den delsyntetiska oljan är ett bra alternativ om du vill sluta använda
mineralolja och ge din motor lite bättre smörjning men det går givetvis lika bra att byta direkt från
mineralolja till helsyntetisk också.

S A E Gränsvärde pumpbarhet Viskositet vid grad vid max 100°C, cSt
Min Max
0W -35°C 3,8 -
5W -30°C 3,8 -
10W -25°C 4,1 -
15W -20°C 5,6 -
20W -15°C 5,6 -
25W -10°C 9,3 -
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26,1


Kvalitetsklasser
Vidare så hittar man också i texten på oljeflaskan de olika kvalitetsklasserna. Och det är här det
svåra börjar.
Förenklat kan man säga att det finns två stora och flera små kvalitetssystem. Det ena av de två stora
är det amerikanska API-systemet, vilket också har funnits längst på marknaden.


API

API-systemet (American Petroleum Institute) är ett klassificeringssystem för oljor till bensin- och dieselmotorer
samt transmissioner.
API koderna är uppbyggda av en S kod (gäller bensinmotorer) samt en C kod (gäller dieselmotorer).
I tabellen nedan ser du en grov uppdelning för de olika klasserna. Ju längre in i alfabetet som bokstav
nummer två efter S respektive C är, desto högre klassad olja. Eftersom t ex L kommer efter J i alfabetet
så är en API SL olja bättre än en API SJ olja.
Om det i bilens handbok står att motorn kräver t ex en olja av kvalitet API SG kan naturligtvis oljor av
kvaliteterna API SJ, SL, SM och SN också väljas, då dessa är av en högre kvalitetsklass än API SG.

Många oljor kan idag användas både till bensinmotorer och dieselmotorer. Då kan det på oljeflaskan
stå t ex API SL/CF.

API Systemet ser ut enligt följande.

Bensinmotorer:
SA, SB, SC, SD, SE SF, SG, SH Äldre ej längre aktuella klassificeringar.

SJ, SL Specifikationer för modernare bilar.
SM, SN Senaste och högsta spec.

SJ till SN klassade oljor kan naturligtvis användas till äldre bilar där det rekommenderas
SG, SH osv. I instruktionsboken.

Dieselmotorer
CA, CB Äldre ej längre aktuella spec.
CC Dieselmotorer utan överladdning.
CD, CE, CF Dieselmotorer med överladdning
CG-4, CH-4 För tunga lastbilar
CI-4

ACEA
Det andra stora klassificeringssystemet är ACEA (Association des Constructeurs Européens Automotives)
som är en sammanslutning av europeiska biltillverkare inom EU, med uppgift att bl a samordna frågor
rörande smörjmedel till motorfordon. Detta system är det vanligast förekommande och ganska lätt att följa.
Koderna A3/B3/B4 är de högsta och ger i princip alltid tillräcklig smörjning för alla motorer. Dessa koder
överlappar kraven för A2/B2 som är av enklare typ. Koderna A1/B1 och A5/B5 däremot indikerar att oljan
är av en speciell bränslebesparande typ. Denna typ av olja ska man endast använda i fordon som kräver
just denna olja. Detta står angivet i bilens instruktionsbok.

ACEA-systemet ser ut enligt följande:

A, C (Bensinmotorer) / B, C (Dieselmotorer) – Personbilar. E (Tunga dieselmotorer)

A1/B1 Hårda bränslebesparingskrav. Tunna oljor – 0W-30, 5W-30
A2/B2 Dagens normalkvalitet
A3/B3/B4 Superkvalitet – minst delsyntet krävs för att klara kraven
A5/B5 Förbättring av A1/B1
OBS! En olja kan EJ vara både A1 och A3 eftersom detta är en fysikalisk omöjlighet
C3-oljor är Top Tier lägre SAPS-värden. De är konstruerade för användning i högpresterande bensin- och lätta dieselmotorer där avancerade
efterbehandlingssystem som dieselpartikelfilter och trevägskatalysator används. Dessa oljor är typiska SAE 5W-30 eller 5W-40.
C2 Samma som ACEA C3 men bara SAE 5W-30. Ger lägre slitageskydd men bättre bränsleekonomiförbättring.
C1 Samma som ovan men denna norm har klarat de högsta värdena i slitageskydd, slamhantering och bränsleekonomiförbättring
E1 Motorolja för tunga dieselmotorer. Kvalitetsnivån överensstämmer i stort med tidigare CCMC D4 och är i första hand avsedd för äldre
motorer och normala bytesintervaller. Numera borttagen.
E2 Uppgradering av CCMC D5. Oljorna uppfyller högre krav än E1 beträffande cylinderpolering, renhet och sothantering. Klassen är för
dieselmotorer både med och utan turbo, som arbetar under hårda förhållanden.
E3 är en markant uppgradering av CCMC D5 i form av förbättrat skydd mot cylinderpolering, renhet av kolvar, slitageskydd och sothantering.
Oljorna är avsedda för miljömotorer, EURO II, som arbetar under hårda förhållanden och med förlängda bytesintervaller.
E4 Som E3 men med bl a bättre sothantering. För motorer som arbetar under hårda förhållanden och med extra förlängda bytesintervaller.
E5 Högsta kvalitetsnormen. E5 är en allmän uppgradering av E3, anpassad för Euro III-motorer. Samma bytesintervall som E3, ej extra förlängda
E6 Euro 1, 2, 3, 4 Lågsvavligt bränsle.
E7 Euro 1, 2, 3, 4 Utan partikelfilter.
Övriga kvalitetssystem.

Som du märker är både API- och ACEA-systemet ganska grovt indelade. Detta har även biltillverkarna upptäckt
och har därför ställt egna krav på motoroljorna.

Några exempel följer här nedan:
Saab/Opel GM-LL-A-025/B-025
Audi, Seat, Skoda, VW 500.00, 502.00, 505.00, 505.01 503.00, 506.00, 506.01
Ford (även Volvo diesel) WSS-M2C912-A1, -913-A, -913-B
BMW Special Oil, Longlife Oil
DaimlerChrysler MB 229.1, MB 229.3
Porsche Long-Drain


Blanda oljor – går det?

Kan man då blanda motoroljor av olika kvaliteter och fabrikat? Ett enkelt svar på den frågan är JA,
men eftersom svaret var enkelt så finns det naturligtvis förbehåll. Det är alltså ingen risk att två oljor
”skär sig” men om man blandar ett gott årgångsvin med ett billigt så har man egentligen fördärvat
årgångsvinet utan att ha fått ett bättre billigt vin. Samma sak är det med oljor. Och tänk på att om
du inte vet vilken olja som finns i motorn när du skall fylla på en halv liter, tag för säkerhets skull
alltid en olja av högsta kvalitetsklass, dvs en helsyntetisk olja.


Syntetisk olja

Ovanstående gäller även för syntetiska oljor. De går alltså mycket bra att blanda med vanliga mineraloljor.
Den syntetiska oljans styrka är dess goda egenskaper både vid kallstart och höga temperaturer vid hård
belastning. Ett sätt att se om oljan är en äkta syntetolja är att läsa säkerhetsdatablad. Syntetoljan
innehåller Poly-alfa-olefin.
Bilägare med ”turbo” bör köra på syntetisk olja för lång livslängd på motor och turboaggregat. En syntetisk
olja ger också lägre friktion och därmed bränslebesparing. Att syntetiska oljor är bra märks bl a på att
allt fler biltillverkare rekommenderar sina kunder att använda denna typ av olja. Syntetolja är även ett
bra val ur miljöhänseende eftersom den kräver mindre av jordens resurser än vad mineralolja gör. Det är heller
inga problem att byta från mineralolja till syntetolja. I princip föredrar alla motorer syntetolja framför mineralolja.

Vi ska i detta sammanhang även passa på att reda ut begreppen kring delsyntetisk (semisyntetisk) och helsyntetisk olja.
En helsyntetisk olja är en olja som endast består av syntetiska basoljor samt additiv. En delsyntetisk olja
är uppbyggd av basoljor, som både består av mineralolja och syntetisk olja i väl valda proportioner samt additiv.
Idag har dock sk. modifierade mineraloljor med additiv blivit allmänt erkända som helsyntet. Additiven skall
ge oljan liknande egenskaper som en syntetolja har.


Extra tillsatser till motoroljan – behövs de?

Ett stort antal av ”extra tillsatser” med olika påstådda funktioner, säljs idag på marknaden. En översikt visar
att de flesta av dessa kan klassas in i någon av nedanstående grupper.


Oljeförbrukningsminskande tillsatser.

Den vanligaste orsaken till hög oljeförbrukning är att motorn helt enkelt har blivit så sliten att oljan läcker
förbi packningar och tätningar. De flesta undermedel som påstås avhjälpa det är helt enkelt förtjockningsmedel.
Ett mycket billigare sätt att ”förtjocka” oljan är att byta den mot en ny med högre viskositet t ex SAE 15W-40.


Slitageminskande tillsatser

De flesta medel i denna grupp innehåller Zinkalkylditiofosfat, som är en komplicerad kemikalie, men som har
visat sig ha goda egenskaper mot slitage. När en motorolja tillverkas tillsätts denna kemikalie i mycket noggrant
avvägda mängder för att ge oljan ett optimalt slitageskydd. För mycket av detta ämne har visat sig ge andra problem i motorn.


Bränslebesparande tillsatser

Undermedlen i denna grupp består för det mesta av ett ämne som kallas PTFE (polytetrafluoretylen), men som nog är
mest bekant under namnet Teflon.
Teflon är mycket riktigt känt för att ha låg friktion, men att det kan ge bränslebesparingar i storleksordningen
10–20% kan avfärdas direkt. Detta eftersom den totala friktionsförlusten i en bilmotor uppgår till maximalt 10%.
Mycket noggranna motorlaboratorieförsök har visat att Teflon endast ger små förbättringar, som ligger inom felmarginalen
för mätningarna.
Bästa och billigaste sättet att spara bränsle är att köra mjukt och att hålla motorn i god kondition med rätt inställt
bränslesystem, nya tändstift samt ny olja av god kvalitet.
Tänk också på att dagens bilmotorer är utrustade med katalysatorer där motortillverkarna har anpassat avgassystemet efter
godkända oljor och där för stora tillsatser av vissa ämnen kan förgifta katalysatorn.

Tillsatser ger ytterst sällan några påtagliga fördelar, men kan i sämsta fall försämra motoroljan.
Avstå därför från egna experiment.
De flesta biltillverkare idag avråder också i sina instruktionsböcker från att tillsätta extra ämnen till oljan.



Transmissionsolja.

Transmissionsolja tycks vid första anblicken vara ett enklare ämne att avhandla än motorolja och att välja
rätt transmissionsolja borde inte vara svårt. Det finns ju inte så många att välja på i butiken, om man jämför
med antalet motoroljor. Men till skillnad från motoroljorna, där ett felaktigt val på kort sikt inte gör någon
större skada, kan ett felaktigt val av transmissionsolja istället snabbt få ödesdigra konsekvenser.

När man tillverkar en transmissionsolja gör man precis likadant som vid tillverkning av en motorolja.
Man tar en eller flera basoljor, som utvinns ur ett raffinaderi och blandar dem i noggrant bestämda proportioner
med tillsatsmedel. Dessa så kallade additiv, som kan vara ända upp till 35% av oljans volym, är dock inte av samma
typ som de additiv som används i en motorolja. Tillsatsmedlen i en transmissionsolja består i huvudsak av viskositetsförbättrare
och EP-tillsatser. EP står för "Extreme Pressure" och fritt översatt kan man säga extrema kuggtryck eller belastningar.
EP-tillsatserna består oftast av svavel och fosforföreningar, som måste tillsättas oljan för att förhindra hopsvetsning och hårt
slitage av kuggarna när transmissionen belastas hårt.

Olika transmissioner/kuggväxlar ställer olika krav på smörjmedlet. Därför är det extra viktigt att följa tillverkarens rekommendationer
för att uppnå hög driftsäkerhet och livslängd.

Precis som för en motorolja så har viskositeten också på en transmissionsolja stor betydelse. Även här är viskositeten ett
mått på oljans flytegenskaper vid olika temperaturer och har alltså inget att göra med oljans kvalitet. Viskositeten delas in
i olika klasser i ett SAE-system.
Detta består av ett antal vinterklasser, 70W, 75W, 80W, 85W och ett antal sommarklasser, 90, 140, 250.
Nu tror du förstås, att eftersom siffrorna är så höga jämfört med motoroljornas viskositetsklasser, så måste transmissionsoljorna
vara mycket tjockare. Men så är inte fallet. Varför man har två olika SAEsystem på motoroljor och transmissionsoljor beror på att
man vill förhindra en sammanblandning.
Rent generellt kan man säga att personbilar använder viskositeten SAE 80W-90 i växellådor och bakaxlar medan SAE 80W-140
är mer vanligt till den tunga trafiken. För att kunna tillverka en så ”bred” olja som en SAE 80W-140 måste man blanda i en
viskositetsförbättrare i ganska stora mängder. Denna tillsats gör att en olja förtjockar sig själv ju varmare den blir, vilket innebär
att både lågtemperatur- och högtemperaturegenskaperna kan bli goda.



Transmissionsolja används huvudsakligen på tre ställen i ett fordon:
• I växellådan (manuell eller automat)
• I bakaxeln
• I slutväxeln och/eller navreduktionen på tyngre fordon

På dessa ställen har oljan till uppgift att smörja och kyla. Hur bra oljan gör detta, talar den s k API-klassificeringen om.
Det finns 3 stycken klasser.

GL-1 För lätt belastade raka kuggväxlar och planetväxlar.
Klassen gäller vanligtvis för manuella växellådor.
Utan EP-additiv.

GL-4 För lätt belastade hypoidväxlar. Klassen gäller vanligtvis
i framhjulsdrivna bilar där växellåda och differential är
hopbyggda och ”delar” på samma olja.
Innehåller lite EP-additiv.

GL-5 För hårt belastade hypoidväxlar i bakaxlar, slutväxlar mm.
Innehåller mer EP-additiv än en GL-4.

Vad är det då som avgör vilken typ av olja man skall välja? Först och främst är det belastningen på kuggarna i transmissionen,
men även materialvalet på synkroniseringsringar och lager har stor betydelse för ett riktigt val. Eftersom det för konsumenten
av oljor inte är lätt att veta vilken typ av transmission fordonet har, finns det bara ett råd att ge – titta i instruktionsboken.
Där står alltid vilken klassificering på oljan man skall välja. Experimentera inte, eftersom ett felaktigt val kan ge skador på växellådan.
Om det i instruktionsboken t.ex. står att en GL-1 eller GL-4 olja skall användas och man häller i en GL-5 olja istället kommer kuggarna
i växellådan att klara sig mycket bra. Men de additiv som finns i GL-5 oljan kan reagera negativt med synkroniseringsringar eller olika
lagermetaller, vilket i sin tur leder till skrapljud vid växling eller direkta haverier. Om det tvärtom föreskrivs en GL-5 olja och man
häller i en GL-1 olja kommer inte kuggarna att hålla så länge eftersom GL-1 oljan saknar de EP-additiv som behövs för en hårt belastad växellåda. Om man är i behov av en GL-1 olja, går det faktiskt mycket bra att använda en motorolja eftersom dessa motsvarar GL-1, t ex kan
man använda en mineral SAE 10W-40 eller en helsyntetisk SAE 5W-40.


Vad gäller de transmissionsoljor som kallas ATF (Automatic Transmission Fluid)-oljor eller oljor för automatiska växellådor anses vara
de mest komplexa smörjmedlen inom oljeindustrin och deras egenskaper är noggrant avvägda för de speciella krav som ställs på en automatlåda. Men trots detta kan en ATF-olja användas även till en del andra användningsområden, t ex manuella växellådor, servostyrningar och som
förgasarolja och hydraulolja.

En ATF-olja skall precis som övriga transmissionsoljor smörja och kyla, men den skall även kunna överföra arbete i växellådan.
Då är egenskaper såsom god pumpbarhet i kyla och liten tendens att skumma viktiga. ATF-oljorna är anpassade till tre stycken kvalitetsnormer.
Den ena normen som heter FORD typ F/G är anpassad för automatväxellådor där man vill ha snabba växlingar eller hård inkoppling som man
även kallar det.
Den andra normen, som också är den vanligaste, heter DEXRON och ger lugna växlingar, mjuk inkoppling.
Slutligen den tredje normen som kallas ATF typ A är en norm för äldre automatlådor t.ex. powerglide samt i vissa av Mercedes manuella
S-växlade lådor. ATF Typ A kan ersättas av DEXRON III. Ersätt dock inte Ford Typ F/G med en DEXRON III eller vice versa för det kan
leda till haveri.
Eftersom ATF-oljorna är så speciella oljor färgar man dem i allmänhet röda för att förhindra sammanblandning med övriga transmissionsoljor.
En fördel som man får av färgningen är att oljan är lättare att spåra vid läckage.

Den absolut vanligaste normen för servoolja är Dexron III (ATF-olja) , men det är även vanligt att biltillverkarna rekommenderar en specialolja.
Var extra noga när du väljer servoolja eftersom servosystemets packningar är känsliga."

edit:
Nu hamnade SAE tabellen på motoroljor på rätt ställe..
Lagt till ACEA C och E koderna. Som sagt lite föråldrad..
Lite mer info om motoroljor.
Lagt till avsnittet om transmissionsoljor.
Uppdaterat API och ACEA.
Senast redigerad av 9 Fartdåre, redigerad totalt 0 gång.
Användarvisningsbild
av vetten
#675123
Man Tackar och bockar för denna info.

Mycket bra.
Användarvisningsbild
av Camel
#675213
Bra och viktig info. Mycket intressant, Tack! :-)-)
Användarvisningsbild
av vetten
#675343
Fartdåre skrev:Ja, va fasen...varför skall bara jag veta allt...? :wink: :)

Blygsamt.... :oops:
Vissa vet mer om en del saker så är det bara och det bästa dom då kan göra är som du gjort ?:-/ Dela med sej :-)-)
Användarvisningsbild
av ~Kalle~
#676274
Fartdåre skrev:Det var inte intressant att klistra tråden eller?
Vi diskuterar saken just nu inom moderatorkåren.

/Kalle

Googlesystemet har säkert potential att bli r[…]

Äh, det är pengar det handlar om, ing[…]

Drivemode ECO V60

I dessa bränsletider har jag testat att k&oum[…]

Vobblar/skakar i framvagn

Kolla drivaxlarna först,.