[Bytestankar]

Hej!

Då jag senast bytte bil ( Det glada 90-talet ) mätte man prestandan i accerelation 0-100. Numera tycks vridmomentet vara viktigare. Kan någon begripligt förklara vad vridmomentet betyder förv prestandan?

[Marbas]

Bra fråga! Utökar den lite.

Förklara lite djupare vad skillnaden mellan effekt och vridmoment innebär vid själva bilkörandet.

Hur förhåller sig dessa till varvtalet?

Vad är viktigast att titta på - effekten eller vridmomentet? Dieselbilar lyfts fram mha sitt höga vridmoment, medans bensinbilar gärna "skryter" om sina hästkrafter.

Effekt och vridmoment "toppar" vid olika varvtal, vad innebär det?

[cme]

Vridmomentet står i direkt relation till den momentana accelerationen (enligt Newtons andra lag). Effekten är vridmomentet multiplicerat med varvtalet. Man kan jämföra med en vattenslang där trycket i slangen svarar mot vridmomentet och flödet mot varvtalet. Det bästa är att kunna leverera högt tryck och högt flöde samtidigt.Tyvärr är det inte alltid helt lätt att uppnå på grund av termodynamiska verkningsgrader och annat.
Hög effekt brukar tyda på skapliga moment men brukar uppnås vid relativt höga varvtal. Dett inneär att man måste välja utväxlingar därefter. Det är alltså momentet som man känner i första hand och som man relaterar till "körbarhet", men man vill att det skall kunna leveraras över ett skapligt stort varvtalsområde för att man inte ska växla så mycket.

cme

[PoloPrinsen]

Vad är viktigast att titta på - effekten eller vridmomentet? Dieselbilar lyfts fram mha sitt höga vridmoment, medans bensinbilar gärna "skryter" om sina hästkrafter.

Effekt och vridmoment "toppar" vid olika varvtal, vad innebär det?

Ett litet praktiskt exempel med 2 olika montorer, bensin och diesel samt hur det kan förhålla sig:

Bensin: 300Nm vid 4000 rpm och 200hk vid 6500rpm.

Diesel: 300Nm vid 2000 rpm och 200hk vid 4500rpm.

Samma vridmoment och samma effekt men vid olika varvtal. Alla motorers vrid- och effektkurvor är olika men i regel så skiljer sig bensinarna gentemot dieslarna på så vis att bensinmotorn kräver högre varvtal för att utföra samma arbete som en dieseldito.

Mer praktiskt för din del: när du stampar på gasen lite/mycket/i botten så kommer dieselbilen att öka i fart mer än bensinaren när du har LÅGA varv. Och dieseln kommer att behöva växlas vid ett lägre varvtal än bensinaren.

Bensinaren kommer att svara lite klenare på gasen vid LÅGA varvtal, men när man väl fått lite högte varv på motorn så kommer den att ge mer vid riktigt höga varvtal (du skulle redan ha växlat i dieselbilen) så ger nu bensinaren ALLT den kan ge och accar max.

En F1 motor tokvarvas för att ge sitt yttersta - och då blir det fart! )) Ylande motor och däckspinn under en lång sträcka från stillastående... (numera kontrollerat spinn med hjälp av launch-kontrollen, jobbar ungefär som ett antispinnsystem på svenssonbilen men lite mer avancerat).

En lastbilsmotor i truckracing varvas den med. men mycket lägre. Har för mig att de har en hastighetsbegränsning på 160 km/h. och teamens stora problem är att få ner all kraft i asfalten i större delen av registret 0-160 utan att det spinner alltför mycket.

Valet är väl lite när man vill ha kraften - och i hur stort varvtalsregister.


i mitt exempel med
Bensin: 300Nm vid 4000 rpm och 200hk vid 6500rpm.

Diesel: 300Nm vid 2000 rpm och 200hk vid 4500rpm.

så funkar bensinaren bäst från 4000 och upp till 6500, dieseln från 2000 till 4500. men alla montorer är unika, kolla gärna biltidningars eller biltillverkarnas uppgifter för en mer exakt info. Och PROVKÖR ett par bilar med olika "karraktärer"!!!


Hoppas det kunde ge lite info.

Mvh PP

[Alminjo]

Exempel:

Bil: 200 HK o 300 NM
Lastbil: 500 HK o 2500 NM
F1: 900 HK o 100 NM

[Marbas]

Jätte bra info PoloPrinsen, men det svarar fortfarande inte på hur jag som förare känner av den kraft som levereras av motorn. Fattar ju givetvis att kraften levereras vid olika varvtal, men vilken av bilarna i ditt exempel accellererar fortast, eller vilken av bilar orkar dra tyngst släp, osv... givet att man som förare ligger inom det optimala varvtalet för respektive motor.

[Alminjo]

Bilen som accelerar snabbast är bilen med mest hästar som tex F1 bilen.. däremot är den känslig om du lastar den med typ 50 kg så känner du att den blir klenare.
En F1 bil är supersnabb men riktigt klen medan en lastbil kan dra flera ton.

Hoppas du förstår skillnaden nu. Ju mer hästar desto snabbare bil.

Exempel här igen då:

En bil med 600 HK och 500 NM är snabbare än en bil med 500HK och 600 NM

[sorsj]

[quote="Alminjo"]Bilen som accelerar snabbast är bilen med mest hästar som tex F1 bilen.. däremot är den känslig om du lastar den med typ 50 kg så känner du att den blir klenare.
En F1 bil är supersnabb men riktigt klen medan en lastbil kan dra flera ton.

Hoppas du förstår skillnaden nu. Ju mer hästar desto snabbare bil.

Exempel här igen då:

En bil med 600 HK och 500 NM är snabbare än en bil med 500HK och 600 NM[/quote]

Detta är tyvärr fel.

Accelerationen bestäms av den kraft man kan få ut på drivhjulen. Den ges i sin tur av vridmomentet tillsammans med totalutväxlingen från motorn till drivhjulen.

Om vridmomentet ökas till det dubbla med oförändrad totalutväxling så ökar drivhjulskraften till det dubbla.

Om man däremot jämför två fall med samma vridmoment men i ena fallet med en totalutväxling på t.ex. 4 mellan motor och drivhjul och i andra fallet en totalutväxling på t.ex. 8 så får man i andra fallet (utväxling 8) ut dubbelt så mycket drivhjulskraft. Totalutväxling 4 kan vara 5an på en vanlig bil, totalutväxling 8 i så fall ungefär 3an.

Motoreffekten (alltså antalet hästkrafter) kan däremot inte kopplas till drivhjulskraften på samma direkta sätt. Dessutom anges i regel bara motorns toppeffekt, vilket ytterligare minskar värdet av motoreffetkssiffran.

En dieselmotor har i regel bra vridmoment vid lågt varv och kan därför ge bra drivhjulskraft, alltså bra acceleration, vid lågt motorvarv. Men å andra sidan kan en dieselmotor i praktiken inte varva över 4500 rpm (den blir självbegränsande, eftersom det helt enkelt inte längre blir tillräcklig tid för att spruta in bränsle). Därför har man alltid lägre totalutväxling mellan motor och drivhjul på dieseln (för att kunna nå samma hastighet), vilket tar bort en del av drivhjulskraftvinsten.

Summa brukar nog de flesta få ett intryck av att en modern dieselbil känns rappare i normalkörning än en bensinbil med samma motoreffekt (jämför t.ex. accelerationsdata för Volvo V70 eller BMW 5-serie, där det finns flera parallella dieslar och bensinare).

En liten extra finess med dieseln är det blixtrande svaret, eftersom ett gaspådrag i en diesel innebär att du i samma tusendels sekund har bränslemängdsökningen i förbränningsrummet. I en bensinmotor öppnar man först ett spjäll, i regel vid luftrenaren, som gör att luftströmmen ökar, vilket därefter mäts i en luftgenomströmningsmätare, som därefter beställer fram mer bränsle till utrymmet strax ovanför insugningsventilen. Först då har man bränslemängdsökningen i förbränningsrummet. Är det en turbomotor måste sedan turbotrycket upp innan motorn vaknar på allvar. Turbon i en dieselmotor kan däremot utan vidare ladda med bra tryck redan vid låg effekt (den blåser faktiskt bara ren luft), och man behöver alltså inte avvakta med bränslemängdsökningen tills det finns luft så det räcker. Det gör också stor skillnad, och när man vant sig vid moderna dieslars körkänsla så känns det underligt 'lamt' att köra en bensinbil.

[Kena]

Eller som skillnaden mellan att träna styrketräning och konditionsträning.
Styrketränare orkar lyfta mycket en gång
Konditionstränade orkar lyfta lite många gånger

......typ

[PoloPrinsen]

Jätte bra info PoloPrinsen, men det svarar fortfarande inte på hur jag som förare känner av den kraft som levereras av motorn. Fattar ju givetvis att kraften levereras vid olika varvtal, men vilken av bilarna i ditt exempel accellererar fortast, eller vilken av bilar orkar dra tyngst släp, osv... givet att man som förare ligger inom det optimala varvtalet för respektive motor.

Tror att du fått mer detaljsvar från de andra som svarade efter mitt svar så du har nog fått svar på din undran. men men, bäst är nog ändå att du antingen ber att få provköra aktuella bilar som du står i valet och kvalet emellan. Med både dig som ensam (eller kanske en passagerare också) så att du får en lätt bil. sen så kan du ju prova med fullt, tungt lass i bilen.

Vill inte rekomendera dig till att köra hårdkörning med släp, men OM du verkligen ska göra det så se till att ha marginal FRAMÅT - det tar i regel några meter extra att bromsa in med släp... Och är det acceleration med just släp som eftersträvas så är bakhjulsdrivning en förutsättning för att få kraften ner i marken. Extra "illa" är det att enbart ha framhjulsdrift och lågt framaxeltryck + stort avstånd mellan bakaxel och dragkrok.

Ett brett varvtalsregister för både vridmoment och hästar är det optimala.

Mardrömmen för vanliga bilister torde vara tex den bil+motor som Tommy Kristofferson hade på sin audi rallycrossbil under åttitalet. Motorn var från amerikanska IMSA serien om jag inte missminner mig. optimerad för maximalt effektutag under ett mycket smalt register för bankörning.

Nedtrimmad från dryga 900 hk till ca 740 i rallycrossbilen så hade den fortfarande toksmalt register - men trots allt tokmycket effekt! Antingen fanns ingen kraft alls (allt under 400hk är ingenting i dessa sammanhang) pga för lågt eller för högt varvtal. När varvtalet var optimalt (mins inte men säg mellan 8000 och 9500) så gick bilen på tvären med 4 spinnande däck - från kurva till kurva. 0-100 tog under 40 meter i anspråk på asfalt. Bra drag! Farsans passat diesel var på 54 hk. inte SÅÅÅ upphetsande att åka i den efter att ha sett de riktiga grabbarna leka av sig.

Släppte man kopplingen vid lite för lågt varvtal på tävlingsbilen så blev det kärringstopp. skulle tro att man var tvungen att ha åtminstone 5000 rpm för att inte råka ut för det. I fars passatdiesel så kunde man kliva av kopplingen sidledes med foten och ändå inte få kärringstopp på bilen vid tomgångvarvtal (orörd gaspedal). Olika bilkulturer - en tokrtimmad med turbo, den andra knappt någon kraft alls och ingen turbo- men med lite vrid och mycket rörelseenergi i motorn.

Blev nog lite OT - men det får ni ta )))

Om du nu provar bensin/diesel + släp... notera för all del att det nog är stor fördel för dieselbilen när du ska tanka efteråt. Schumacher är liten och lätt, med lätt bil och lätt bensinmotor. Lastbilarna är tunga och har dieslar. Förarens vikt är i samanhanget relativt egalt.

Lamborghini LM002 är bland det grymmaste som någonsin har funnits i xc90-väg vad gäller bensinmotor. alla andra som vill ha lite fart på sina tunga saker tankar diesel. orsaken kan vara ... hehe..Fuel Tank 290 L / 76 gal

det står maxfart 188km/h, men den siffran ska man nog ta med en nypa salt, över 200km/h på sand var ett krav från många köpare...

http://www.lamborghiniregistry.com/LM002/
http://www.atvtech.se/bilder_lamborghini_lm002.htm

Mvh PP[/i]