[Derank]

sitte roch kolar på TV2 nu och det handlar om problemen med laddastationer och att dieselhysterin är överdriven, jag tänkte i mitt stilla att här på forumet har ett par skribenter lösningen på världsproblemet och man undrar ju varför ingen annan kommit på deras "lösningar" än.

[joel80]

Sorry, jag är lite för långt fram.. Borde skrivit "p.g.a att elbilarna snart är överlägsna både i ekonomi och körglädje."

Inom några år väntar man att en elbil med ca 30 mils räckvidd inte kostar mycket mer än en diesel i inköp. Allt utom batteriet är ju bra mycket billigare. Hela drivlinan är så mycket enklare. Redan finns det ju elbilar till försäljning i Sverige för under 300k (premien inräknad) som går ca 30mil.

Att man inte vill köra elbil utanför stad som bara klarar 10-15 mil fattar jag! Men när dom går +30 mil så är det +20 mil även när det är -30. Och en elbil startar alltid i kyla, och ger värme nästan direkt, så bor man i kallt klimat kommer den vara utmärkt och smidigare.

Det är inte miljö eller olika skatterabatter som kommer ge den stora boomen, och det många analytiker ju säger är att när vi når tipping point, där elbilen blir tillräckligt billig, kommer det gå snabbt. Vissa säger att den nås redan under 2018, andra är inne på kring 2020... vissa säger 2025.
Jag tror vi skulle kunna vara där redan 2019, men att det kommer motarbetas lite av de traditionella biltillverkarna som vill få igen investeringarna på sina utvecklade ICE-motorer, och hålla uppe priset på elbilar lite.

http://www.autocarpro.in/interview/-ev- ... cale-24655

https://www.theguardian.com/environment ... es-by-2022

http://articles.sae.org/15457/

http://europe.autonews.com/article/2017 ... ger-range-

[Camel]

Det är inte miljö eller olika skatterabatter som kommer ge den stora boomen, och det många analytiker ju säger är att när vi når tipping point, där elbilen blir tillräckligt billig, kommer det gå snabbt.

Så sant så. Det är inte alltid det billigaste som är bäst för klimatet...

[andersuw]

En logisk konsekvens är förstås att batteribilar borde behandlas hårdare av staten eftersom de i praktiken inte bidrar till en förnyelsebar och fossilfri energiförsörjning på det sätt som påstås: Inga subventioner, inget statligt stöd till infrastruktur för laddning, fordonsskatt i paritet med andra bilar och ny kilometerskatt för att uppväga det alltför billiga och obeskattade bränslet.

[VolvoB20]

Appropå elbilar i norrbotten.

En modern diesel drar 0.6 l/h på tomgång. Kör man lite värmare också så drar det totalt runt litern/timme.

Om man kör fast i en snödriva i midvintern i norrland kan man alltså hålla sig varm i bilen flera dagar på en tank, har man några jeepdunkar med kan man hålla sig varm en vecka. Det är uppskattat av norrlänningar.

Sitter man där i sin elbil är snart batteriet tomt och man fryser rejält.

Elbilar fungerar allra bäst i +18 grader och moln så man varken behöver AC eller värme som tär på battriet. Man behöver heller inte kylfläktar eller förvärmning av batterierna för att de inte ska frysa och klara av att fungera.

[Camel]

En logisk konsekvens är förstås att batteribilar borde behandlas hårdare av staten eftersom de i praktiken inte bidar till en förnyelsebar och fossilfri energiförsörjning på det sätt som påstås

Jag håller med om detta. Som det ser ut idag globalt sett borde elbilar kanske t.o.m. beskattas hårdare än ICE bilar som körs på något bränsle som påverkar klimatet mindre negativt relativt elbilens faktiska klimatpåverkan.

Inga subventioner, inget statligt stöd till infrastruktur för laddning, fordonsskatt i paritet med andra bilar och ny kilometerskatt för att uppväga det alltför billiga och obeskattade bränslet.

Javisst borde det vara så. Och oavsett vad politiker anser om elbilar så tror jag de kommer att beskattas hårdare på något sätt i framtiden om/när elbilar blir betydande till antalet jämfört med fordon som genererar intäkter till staten i det nuvarande systemet. Min gissning är att politikerna kommer att se till så att skatteintäkterna från transportsektorn minst består på nuvarande nivå.

[andersuw]

Ja vi är helt överens här, inklusive din bedömning av att man kommer att ta in mer skatt på batteribilarna i en eller annan form framöver, t.ex. i form av kilometerskatt för att kompensera för det billiga och lågbeskattade bränslet, vilket i sin tur förstås kommer att göra dem mindre attraktiva driftsekeonomiskt än de nu är.

[andersuw]

Biodrivmedel svarade för 18,6 procent av alla levererade drivmedel för fordon i Sverige 2016. (Räknat på energiinnehåll). Men då är det alla biodrivmedel.. Etanol, Fame, HVO-diesel ochj biogas i fordonsgas.
Jag tror HVO är det största delen av dem, och den som ökat mest senaste åren.
http://transportnytt.se/nyhetsarkiv/ite ... under-2016

Med tanke på att det är just diesel vi talar om är kanske den mest relevanta uppgiften att 25,1 procent var icke-fossil där HVO förstås stod för merparten.
https://www.svebio.se/press/pressmeddel ... l-sverige/

Enligt din egen länk ökade biobränsle totalt med 26 procent 2016 jämfört med 2015 och HVO enskilt med 71 procent.

Vet dock inte hur opartisk transportnytt.se är, men känns möjligen lite mindre partisk än preem.

Siffrorna är egentligen SCBs. Är det opartiskt nog för dig? Vad gäller Preem och dess Svanenmärkta Evolution+ diesel med minst 50 procent icke-fossilt bränsle finns lite mera information här.

http://www.dn.se/ekonomi/motor/tallolje ... anenmarks/

Här är ett citat från ett av dina tidigare inlägg:

"Eftersom du inte har några förändringar idag på elproduktionen behöver du väl inte lagra något? Du blandar ihop allt nu. Vi har idag en stabil elproduktion för elbilar."

Källa:
viewtopic.php?f=22&t=136301&st=0&sk=t&sd=a&start=30#p1188098

Det var detta tidigare uttalande från din sida, där du tydligt tar avstånd från behovet av lagring, som jag hade åtanke när jag skrev att det var bra att du nu till sist insett att vi behöver lagra elenergi genom att skapa kemiskt bränsle. Det ligger inget nedlåtande eller fult i vad jag sade utan jag konstaterar bara faktum när det gäller din ståndpunktsförändring.

Men trots att det förstås är bra att vi nu till sist är överens om att sådan lagring är av nöden verkar du fortfarande inte vara med på att när vi väl har omvandlat el från den mer eller mindre oreglerbara sol- och vindkraften till kemisk form så att vi kan lagra den och sätta in den när den behövs har batteribilar inte längre några väsentliga fördelar jämfört med exempelvis bränslecellsbilar men däremot en del klara nackdelar. Annars skulle du ju inte fortsätta att argumentera mot min linje.

Där gjorde du det igen! Sluta vrid på vad jag sagt! Du kan tydligt läsa det du citerar från mig!
"Eftersom du inte har några förändringar idag på elproduktionen behöver du väl inte lagra något? Du blandar ihop allt nu. Vi har idag en stabil elproduktion för elbilar."

Men sen pratar vi om framtida energibehov, när en stor del av nybilsförsäljningen blir elbilar och elbehovet sakta ökar, samt när sol och vind är en större del av vår energiförsörjning. Du måste förstår och hålla isär när vi pratar om nutid/snar framtid och flera år fram i tiden.

Jag klarar att hålla isär dessa ting men du visade just att du inte gör det. Den passage där du förnekar lagringsbehovet var som framgår av min länk till källan ett svar på ett inlägg från VolvoB20 som uteslutande handlar om hela den stora förändring vi står inför vid en total övergång till batteribilar. Mot den bakgrunden blir den passage jag citerade antingen ett "goddag yxskaft" (om man tar ditt "idag" bokstavligen) eller totalt felaktigt (om man tar ditt "idag" mindre bokstavligt).

Man kan för övrigt inte sluta med något man inte påbörjat och jag kan därför inte följa din uppmaning. Men när du försöker vrida dig ur det predikament du själv försatt dig i gäller det verkligen att ha ett fast grepp både om diskussionen och realiteterna. Det tänker jag inte sluta med.

Elbilar har en välsigt stor fördel mot bränslecellsbilar. De kan laddas med precis vilken el som helst. Från vilken energikälla som helst... De kan, om det skulle behövas, kunna laddas via biobränslen från kraftverken, men också från all annan elproduktion. Den perfekta hybriden. Att låsa in sig till att bara kunna köra på vätgas eller något sånt är inte speciellt klokt.

Det är förvisso klokt att inte låsa sig i onödan. Alltså gör man inte det. El är en energibärare. Väte är en annan. Diesel är en tredje. Dessbättre går det utmärkt att konvertera i båda riktningarna mellan alla tre, så som man exempelvis gör i en bränslecell när man går från väte eller diesel till el. Med tanke på de krav såväl fordonsdrift som förnyelsebar energiförsörjning ställer har dock diesel (m.fl. flytande bränslen) och även väte den avgörande fördelen att de kan lagras med avsevärt högre densitet och till avsevärt lägre pris än el. De kan dessutom tankas med avsevärt högre hastighet.

Vad vår diskussion därtill belyser är att en av batteribilens stora nackdelar ur miljösynpunkt är att den inte bara kan laddas med precis vilken "fulel" som helst utan att den enskilde konsumenten också helt saknar möjlighet att styra vilken elproduktion som på marginalen tillkommer någonstans i omvärlden när bilen kopplas in på elnätet. Tesla har efter kritik från insiktsfulla konsumenter insett detta faktum och det stora problem med avseende på batteribilens miljöpåverkan som det innebär. Tesla skall därför enligt Elon Musk nu frikoppla sina snabbladdningsstationer från nätet och istället försörja dem med hjälp av lokala solcellsparker och massiva batteripackar. Det skall bli intressant att se hur en sådan anläggning gestaltar sig och fungerar vid exempelvis snabbladdaren i Skellefteå eller den i Storslett (i Nordnorge), särskilt vintertid. Nu svarar ju förstås bara snabbladdarna för en mycket liten del av den totala laddningen. Som du ofta påpekar sker ju den mesta laddningen annorstädes, i de allra flesta fall från eluttag kopplade till nätet. Så oavsett hur Tesla lyckas med sitt infrastrukturprojekt förblir ju problemet väsentligen olöst.

Att det här problemet inte föreligger för HVO och andra förnyelsebara kemiska bränslen, t.ex. vätgas producerad med hjälp av förnyelsebar el, är förstås en avgörande fördel. Bränslen som i olika grad är förnyelsebara låter sig i det här fallet enkelt skiljas från varandra så att vi konsumenter i en reell mening kan välja det ena snarare än det andra. Det är i det här fallet inte längre fråga om den pseudomarknad som näthandeln med el utgör utan om en riktig marknad med klart särskiljbara produkter.

En fordonsproducent som förstått hur det skall se ut är amerikanska Nikola Motors, som utvecklat världens första tunga eldrivna långdistanslastbil avsedd för serieproduktion. Självfallet är det en bränslecellsbil eftersom prestandakraven omöjliggör batteridrift. Och den skall försörjas med hjälp av bortemot 400 solcellsdrivna vätgasstationer över hela USA. Några dyra och CO2-belastade batterier för att hantera solcellernas varierande produktionsförmåga behövs inte utan bara en tank som gör det möjligt att jämna ut skillnaden mellan överproduktion och underproduktion. Lite mer information om detta intressanta projekt finns i mitt tidigare svar till dig här, alldeles i slutet av mitt inlägg.

Var hittar du information om att verkningsgraden är i bästa fall 40%?
Och var får du 60% ifrån? Nätförluster är inte speciellt stora i Sverige. Laddningsförluster och batteriförluster ligger också väldigt lågt, 60% från elen producerad i kraftverken är den lägsta siffra jag läst. Den får du backa upp, med mer än en ensktaka osäker källa.

Uppgift om verkningsgrad för oljekraftverk finns exempelvis här. Men som Camel redan påpekat kan man inte alltid räkna med så mycket som 40 procent. Spannet 30-40 procent är vanligen vad det handlar om.

När det sedan gäller den fortsatta kedjan, från den el som produceras i kraftverket till den el som når bilens motor har Camel i ett svar till dig här på basis av Teslas egna siffror beräknat verkningsgraden för Tesla Model S till ca 70 procent. Men den siffran avser bara laddningsförluster och batteriförluster. Sedan tillkommer nätförluster på sex à sju procent (där de ligger inte bara i USA utan också i Sverige) samt motorförluster där man i bästa fall kan räkna med att tappa ytterligare 5-10 procent.

Alltså kan man snällt räknat komma fram till en verkningsgrad på 24 procent (0,40 x 0,60) vid konvertering av biobränsle till el i kraftverket och därefter från el i kraftverket till drivkraft på hjulen. Men det är mycket möjligt att det är en överskattning. Kanske är det mer realistiskt att räkna med 20 procent.

Även om det nu under de kallaste månaderna skulle behöva använda sån elpoduktion som lagringsel är det bara en procentuell del av totalen. Alltså elproduktionen från sånna kraftverk kommer inte vara huvudkällan för oss.

Nu var det inte det saken gällde utan ditt påstående om att vi bör använda biobränslen i kraftverk istället för till ICE-bilar eftersom det förstnämnda blir effektivare. Jag visade helt enkelt att så inte är fallet.

Min uppfattning om vad marginalel är avviker inte i något väsentligt avseende från den konventionella, som du hittar här:

https://sv.wikipedia.org/wiki/Marginalel

Vidare hävdar jag inte alls att det skulle vara någon annan slags el som driver en elbil än den man använder i hushållet. Vad har du för belägg för att jag påstått något sådant?

Du säger att elbilen bara gör av med marginalel, och sen säger du att marginalel inte är när vi använder lampor, TV och andra saker hemma. Men bra att du inte menade det. Det är samma el vi använder till elbilen, och samma minimala utsläpp.

Som jag visat i tidigare inlägg framlägger du gång på gång alla möjliga anklagelser mot mina göranden och låtanden som är helt uppåt väggarna och som du på intet sätt kan belägga. I det här fallet bad jag dig uttryckligen att redovisa dina belägg. Jag fick inget sådant utan istället ytterligare en hoper påståenden om vad jag sagt som är helt gripna ur luften. Det är tragiskt att behöva konstatera det. Med en sådan omfattande och återkommande brist på saklighet är det svårt att föra en meningsfull debatt.

Visst är det samma el som vi i ett givet ögonblick använder för att hålla belysning och TV igång i vardagsrummet som för att ladda en batteribil i garaget intill och något annat har jag därför förstås inte sagt. Men det du och många andra batteribilsentusiaster uppenbarligen inte förstått är att detta faktum saknar betydelse för den kalkyl vi bör göra när vi bedömer batteribilens miljöpåverkan i jämförelse med andra bilars miljöpåverkan. Du och andra tror därför att det är rimligt att för batteribilen räkna med utgångspunkt från någon slags genomsnittlig mix av elproduktion, t.ex. en mix av vad Sverige producerar.

Men det är i själva verket helt fel. Vad man istället bör göra, och också gör i varje meningsfull analys av alternativkostnader, inte bara i just detta fall utan i all ekonomisk analys (där termen ekonomi även innefattar miljökostnader), är att titta på vad som på marginalen händer med elproduktionen när den nytillkommande elanvändaren, i detta fall batteribilen, kopplas in. Det resultat man då får kan sedan ställas mot de miljökostnader alternativa fordonstyper medför. Och som jag utförligt redovisat i tidigare inlägg blir resultatet att varje ny batteribil som sätts på laddning i allt väsentligt leder till att det produceras mer "fulel" i form av fossil kraft och kärnkraft varför batteribilens bidrag till en hållbar energiförsörjning i nuläget är mer eller mindre obefintligt och kanske rentav negativt.

Då får du gärna göra detsamma med det du förespråkar. Jag vill ha siffror på well to wheel för HVOn. Det är en av de saker jag frågat om tidigare som du inte svarat på.

Här levererar du ytterligare en i raden av anklagelser gripna ur luften. Du har förvisso fått siffror på "well to wheel" för HVO av mig, inte bara en gång utan flera. Du har också fått besked om hur du kan hitta inte bara en utan en hel hoper källhänvisningar. Här och här är de senaste exemplen. Nu gav jag dig i början av det här inlägget i förbifarten ytterligare en källa (den här DN-artikeln om Preems Svanenmärkta Evolution+ diesel). Det är i det fallet, som du kan se, Energimyndigheten som åberopas. Tillåt mig citera:

"HVO är idag det absolut största biodrivmedlet i Sverige och ger störst minskning av fossil koldioxid enligt Energimyndigheten. Med tallolja som bas är reduktionen närmare 90 procent jämfört med fossil diesel."

Självklart kan vi inte angripa problemet med utsläppen från bara ett håll i taget! Vi måste ställa om fordonsflottan samtidigt som "vi" (främst de länder med hög andel fossil el) ställer om elproduktionen.

Ingen har påstått motsatsen. Min poäng är att en omställning till batteribilar inte framstår som något särskilt bra omställningsalternativ vad fordonsflottan beträffar. Fordon drivna med förnyelsebart kemiskt bränsle (biobränslen men också kemiska bränslen tillverkade med hjälp av förnyelsebar el, vatten och koldioxid eller med hjälp av artificiell fotosyntes) synes mig vara en bättre väg att gå.

Polen är värst i Europa ja.. jag vet inte hur deras planer ser ut, men något måste dom göra. Både Danmark och Tyskland är under förändring. Tyskland har runt 500w solceller per person! Det är mycket och gör stor skillnad! Sen har både Tyskland och Danmark har väldigt mycket vindkraft, och mer är på gång.
http://www.newsoresund.se/konstgjord-o- ... h-holland/

Att både Danmark och Tyskland är under förändring förändrar inte på minsta sätt det faktum att där kommer att produceras mer "fulel" om du tillför nya batteribilar i Sverige än om du inte gör det, nu och under överskådlig framtid.

Upplysningsvis ligger den icke förnyelsebara andelen av elkonsumtionen i Tyskland för närvarande på 68 procent (huvudsakligen fossil) och den i Danmark på 45 procent (enbart fossil så när som på ev. import). Och som jag redan berättat för dig ett par gånger om i andra inlägg har Tysklands vindkraftsplaner nyligen halverats därför att man inte tänkt igenom i tid hur eldistributionen skall lösas. Man har därför också i nuläget ofta problem med temporära elöverskott därför att tillräckliga lagrings- och distributionsmöjligheter saknas. Elpriset blir då negativt, det vill säga man måste betala för att bli av med sin el.

Du lär nog få leta förgäves efter någon som på saklig grund kan hävda något sådant. All "cykling" (ur- och iladdning) sliter på batteriet.

Sluta antyda att jag ljuger. Jag läser mycket i ämnet och om batteriforskning, men man kommer inte alltid ihåg var man läst eller sett det. Jag gick igenom lite klipp jag kollat senaste månaden och hittade länken.

https://www.cleanenergynews.co.uk/news/ ... -batteries
The study concluded that the number of EVs parked on the campus (around 2.1% of cars, in line with the UK market share of EVs) could spare the energy to power this building. In doing so, capacity fade in participant EV batteries would be reduced by up to 9.1%, and power fade by up to 12.1% over a year.

Dr Uddin said: “These findings reinforce the attractiveness of V2G technologies to automotive original equipment manufacturers; not only is V2G an effective solution for grid support – and subsequently a tidy revenue stream - but we have shown that there is a real possibility of extending the lifetime of traction batteries in tandem.
“The results are also appealing to policy makers interested in grid decarbonisation.”

Som jag påpekade tidigare kan jag omöjligen följa uppmaningar om att sluta med något jag aldrig påbörjat. Jag har inte på något sätt antytt att du ljuger (medvetet talar osanning) och när man tittar närmare på saken ger den studie du indirekt länkar till inte heller något belägg för att "cykling" inte sliter på batteriet. Om man går till originalkällan (den vetenskapliga artikel i tidskriften "Energy" som du hittar här) sägs där att batterier förlorar prestanda av två olika skäl: På grund av "cykling" och på grund av åldrande (att tiden går). Vidare sägs att åtminstone för den typ av batterier det här är fråga om kan åldrandet bromsas om batteriet mestadels förblir relativt urladdat.

Enligt artikeln (som än så länge är den enda i sitt slag och vars resultat därför måste reproduceras av andra studier innan man kan betrakta dem som en etablerad del av vårt vetande) kan man under vissa betingelser minska den totala prestandaförlusten en aning genom att ladda ur batteriet en smula (via inmatning till nätet) istället för att förvara det relativt välladdat. Idén är således att hitta ett läge där den prestandaförlust som uppstår på grund av "cykling" blir lägre än den prestandaförlust som uppstår på grund av att batteriet förvaras vid relativ hög laddningsgrad. Om man laddar ur batteriet lite kan den prestandaförlust som uppstår genom efterföljande åldrande bli mindre än den som uppstod genom själva urladdningen.

Om nu resultaten visar sig hålla vid fortsatt prövning av hypotesen kan detta kanske vara intressant ur ett rent vetenskapligt perspektiv. Kanske kan det också i någon utsträckning vara intressant för praktiska ändamål om huvudmålsättningen är den som diskuteras i artikeln, det vill säga att minska belastningen på distributionsnätet genom att delvis försörja den lokala elkonsumtionen i exempelvis i en byggnad med hjälp av de batteribilar som står parkerade vid den.

För andra ändamål, t.ex. för bilägarens förmåga att utnyttja bilen till vad den är tänkt för, framstår dock värdet som minst sagt begränsat. Huvudimplikationen är att det är bäst att hela tiden hålla batteriet förhållandevis urladdat och en sådan strategi innebär förstås att bilens räckvidd blir än mer begränsad än batteriets kapacitet medger. Bäst verkar från den här specifika utgångspunkten (att behålla batteriet vitalt) vara att skaffa sig en bil med större batteri än man behöver men se till att inte ladda upp det särskilt mycket. Men det ter sig ju mindre bra ur såväl ekonomisk som miljömässig synvinkel.

Enligt de uppgifter från naturvårdsverket som finns att tillgå är Hornsgatan i Stockholm den enda plats i landet där vi överskrider EUs gränsvärden för kväveoxider.

Vet inte vilka uppgifter du hänvisar till, men det är betydligt värre än så!

Du borde veta vilka uppgifter jag hänvisar till både därför att jag anger källan (naturvårdsverket) och därför att jag redan detaljredovisat dem för dig här. Du blandar helt enkelt ihop EUs gränsvärden, som är tvingande, med de svenska miljökvalitetsnormerna, som inte är det.

HVOn var, trots rekord, inte mer än ca 14% av dieselinblandningen första halvåret 2016. Räknar man in dom 3,8% som också var 100% HVO kommer man upp i 18%. Vet inte om det är det du menar med Väsäntlig andel.

Varför inte titta på statistiken för andra halvåret 2016 istället för första? Eller för första kvartalet 2017? Statistik finns ju enkelt tillgänglig här:

http://www.scb.se/hitta-statistik/stati ... statistik/

Första kvartalet 2017 svarade HVO för 23,3 procent av dieselvolymen och FAME för 5,8 procent, sammantaget 29,1 procent. Och ja, jag menar att det är en väsentlig andel. Om man räknar på den diesel som överhuvudtaget såldes med något inslag av biodrivmedel var andelen icke-fossilt bränsle hela 34 procent.

Det finns inte pumpar för bilister med 100% HVO på speciellt många platser.

Det stämmer. HVO 100 är ju så här långt främst tänkt att användas i lastbilar och distributionen är avpassad för det ändamålet. Om/när HVO 100 certifieras för användning i personbilar av fler personbilstillverkare än PSA blir det förhoppningsvis ändring på det. Dock är det på många platser i landet inte omöjligt att hitta HVO 100 inom rimligt räckhåll. Det finns t.ex. flera möjligheter att tanka det här i Uppsala där jag bor.

Däremot finns det runt 3500 laddpunkter i Sverige idag. Varav runt 600 är snabbladdare. Ca 200 av dom är Teslas..

Hur många HVO-tankställen (för bilister) finns det och var kan man hitta en karta över det?

Kartor kan du hitta om du går in på de olika oljebolagens hemsidor. Den vägen kan du säkert också ta reda på det totala antalet om du är intresserad. Själv finner jag enbart antalsuppgiften otillräcklig för jämförelsen. Det tar ju liksom lite längre tid att tanka en batteribil än en ICE-bil. Således måste man ta hänsyn till överföringskapaciteten. Hur många mil kan du sammantaget tanka på alla de aktuella laddpunkterna under ett dygn och hur ställer sig det mot det totala antal mil som låter sig tankas vid alla de mackar som säljer HVO i någon form?

Ytterligare en sak jag skulle vilja veta är hur många platser (P-rutor) det finns för batteribilar där man kan parkera med bilen inkopplad för laddning så länge man vill och det utan att vara kund i något avseende annat än med avseende på just själva parkeringen och laddningen (inte med avseende på något annat, t.ex. hotell, restaurang, stormarknad etc.). Kan du ge något besked på den punkten?

Tesla-bilarna kan dock använda andra laddare också.

Så där alldeles enkelt att ladda en Tesla någon annanstans verkar det ju inte vara. Jag räknar till inte mindre än 12 olika varianter på uppkoppling utöver den som tillhandahålls av Teslas snabbladdare.

http://teslaclubsweden.se/ladda-din-tesla/

Verkar ju finnas en hel flora av kontaktstycken och adaptrar att fippla med. Vad jag vet finns däremot bara en typ av dieselmunstycke. Inte behöver man ha med sig någonting för att använda det heller.

De flesta elbilisterna använder betydligt mindre tid till att vänta på laddning än vad en ICE-förare använder till att åka o tanka. Snabbladdningen behövs ju bara då batterierna inte räcker till för just den resan. Lite tankevurpa där av fossilbilister som tror att allt ska funka likadant med "tankning".

På vilken källa grundar sig det estimatet? Och vilka "fossilbilister" menar du gör en tankevurpa? De batteribilister som inbillar sig att de inte bidrar till fossil elproduktion genom att "tanka" från nätet kanske?

Själv kunde jag under utlandssemestern i år konstatera att jag skulle haft avsevärda problem med att finna plats/tid för laddning under ett flertal av de dagsetapper jag genomförde och än större svårighet att finna plats/tid för laddning i samband med parkering över natt eller över flera dygn. Huvuddelen av semestern befann vi oss i Tübingen (en medelstor stad söder om Stuttgart) och Loket (ett litet samhälle i Tjeckien, ca 15 mil väster om Prag). Vi bodde inte på hotell i någondera fallet. Vilka publika laddplatser där man kan ladda över natt kan du hänvisa till på dessa båda platser?

Jag ser gärna HVO som ett bra sätt att hålla ner nuvarande bilflottas Co2-utsläpp, men man måste på något vis på påverka de som kör att också tanka HVO. (Eller som du säger äka inblandningen.) Men andelen HVO som faktiskt är miljövänlig och inte som palmolje-HVOn är värre än vanliga dieseln måste vara noll. Vi är inte där idag att vi skulle kunna gå upp till 50% inblandning som jag kan se det. Inte utan palmolje-HVOn.

Skatten på dieseln borde höjas och skatten på HVOn (eller momsen.. det är väl inte så mkt skatt..?) borde sänkas så att det finns incitament för folk att välja HVOn. Skatten på HVO med palmolja bör vara minst lika hög som för vanliga dieseln.

När det gäller den långsiktiga försörjningen av hållbart biobränsle i Sverige är jag inte särskilt orolig även om det självfallet är viktigt att ha ögonen på att det verkligen är hållbart. Enligt Svebios vd kan biobränslet långsiktigt expandera så att det på ett hållbart sätt klarar alla svenska transportbehov:

https://www.svebio.se/press/pressmeddel ... ansporter/

Om det stämmer är det förstås utmärkt. Då kan vi lugnt hoppa över batteribilen som ett tillfälligt snedsprång i utvecklingen mot en fordonsflotta baserad på förnyelsebar energi.

När det gäller incitament för att producera och köpa HVO verkar de för närvarande vara tillräckligt starka som de är. Både produktion och försäljning expanderar uppenbarligen kraftigt och troligen handlar det just nu mest bara om att hitta vägar att öka produktionskapaciteten med bibehållen miljömässig hållbarhet.

Menade såklart som reglerkraft och inte som baskraft. Istället för att vid toppar elda olja kan man elda HVO. Dyrt men då har man den där extra boosten i elnätet som kan behövas, och behöver inte använda fossila anläggningar till det.

Jag tror inte det är någon gångbar tanke att använda HVO ens som "reglerkraft".

Bollen är redan i rullning.. Solkraft och vindkraft kommer öka extremt mycket närmsta åren. Den har passerat den gräns där det nu är vettigt och billigt både för företag och privatpersoner att skaffa. Jag skickade iväg två offertförfrågningar i veckan för att sätta upp solceller på taket till garaget. För ca 70k kommer jag producera el för runt 2000 mil per år med elbil.. tar inte så många år att hämta in den investeringen. Hur mycket HVO kan man producera på garagetaket?

Särskilt med tanke på den förestående avvecklingen av kärnkraften hoppas jag verkligen att du får rätt i din prognos. Men den solel du producerar på taket lär ju i rätt begränsad utsträckning komma till användning för någon bilkörning, i alla fall om du fortsätter att ladda på natten. Tänk också på att batterier i batteribilar enligt den forskning vi diskuterade ovan inte mår så bra av att laddas upp särskilt mycket eller ofta. Bättre att behålla dem tämligen urladdade.

Vill du verkligen ta tillvara på överskottselen från solcellerna och slippa betala för att bli av med den när elpriset blir negativt borde du komplettera med Audis fina lilla anläggning för att konvertera el till diesel som du sedan kan köra din D5:a på. Det är visserligen inte HVO du kan göra på garagetaket med en sådan anläggning men fullt förnyelsebar diesel kanske smäller lika högt ... nästan. Exakt hur mycket diesel du kan räkna med att skörda varje år kanske det är bäst att fråga Audi om.

Inom några år, i samband med att sol och vind ökar, skulle jag tro att vi börjar se fler lösningar på att långtidslagra el också.

De lösningarna borde vi ha redan nu. Se på vad som hänt i Tyskland där man kraftigt expanderat vindkraften utan att i tillräcklig utsträckning planera för hur den nytillkommande elen skall tas om hand distributions- och konsumtionsmässigt. Resultatet blir att värdefull energi går till spillo och att producenterna måste betala för att bli av med energin istället för att få betalt för den. Därigenom försvinner i sin tur incitamenten för fortsatt utbyggnad av den förnyelsebara energin. Tyskland har nu tvingats halvera sina planer på fortsatt vindkraftsutbyggnad.

Lärdomen är att när vi bygger ut sol- och vindkraft måste vi samtidigt, inte senare, bygga ut vår förmåga att på ett stabilt sätt ta hand om den energi de producerar trots att produktionen är så starkt varierande. Det kan vi bland annat göra genom att utveckla system för lagring av energin i kemisk forum. Den lösningen har bland annat den fördelen att det inte behövs några jättelika förändringar av distributionsnätet. Lagringen kan helt enkelt ske i omedelbar anslutning till produktionen, såsom i de solcellsdrivna vätgasstationer Nikola Motors planerar att bygga för att försörja sin bränslecellsdrivna lastbil med drivmedel. Det exemplet belyser också det faktum att lagring i kemisk form bör kombineras med fordon som kan tillgodogöra sig det kemiska bränslet på bästa sätt. Det gäller därför också att redan nu planera för en fordonsflotta som klarar det och då är knappast batteribilar bästa alternativet.

Duscha gör jag för övrigt oftast på kvällen. Har varmvattenberedare som går på el, ingen fjärrvärme dragen till området.

Vet inte om det gör saken bättre ur energiförsörjningssynpunkt att duscha på kvällen snarare än på morgonen. Med tanke på den elenergiförbrukning du i ett annat inlägg berättade att du har på kåken som helhet kanske du snarast borde inrikta dig på att ändra din uppvärmning så att den totala energiåtgången minskar och den förnyelsebara delen ökar.

[lennarte]

Det är väl inte bränslet i en dieselmotor som egentligen är problemet, det är ju motorns konstruktion som gör att den släpper ut mindre CO2 men mer, betydligt mer NOx och partiklar än bensinmotor, från http://www.energifabriken.se som kanske inte är helt partisk, dom tillverkar ju den. Det dom visar med denna tabell är skillnaden mot "vanlig" diesel. Visst är det lägre, men fortfarande högre, mycket högre än bensin. Utom CO2
Lägre emissioner med HVO
Partiklar 33% lägre
NOx 9% lägre
HC 30% lägre
CO 24% lägre
Hittar heller ingenting om skillnaden mot bensin eller E85. Däremot "bläddrade" jag förbi en forskarrapport från Lund som beskrev det fruktansvärda slöseriet med Biogas. Råvaran till Biogas hade gjort mer klimatnytta som gödsel på åkrarna än som fordonsbränsle p.g.a den väldigt låga verkningsgraden

[VolvoB20]

NOx är inte bara dåligt. Inom 48 timmar har det omvandats till kvävegödning, samma som köps dyrt och sprids på åkrar och i villträdgårdar.

Det ökar växtligheten och bidrar till att minska växthuseffekten.genom all CO2 som binds och försvinner från atmosfären

En del av detta kommer att sedimenteras som kolrika samligar på havsbotten och till slut omvandlas till fossil olja, kol och gas igen. Det var ju så den en gång i tiden bildades..