[andersuw]

Här kommer lite mer bränsle på elden
https://www.theguardian.com/environment ... tudy-finds

In Poland, which uses high volumes of coal, electric vehicles produced a quarter less emissions than diesels when put through a full lifecycle modelling study by Belgium’s VUB University.
CO2 reductions on Europe’s cleanest grid in Sweden were a remarkable 85%, falling to around one half for countries such as the UK.

Här är ytterligare en: http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 0916307933

Using EVs, in EU, saves on average 50–60% of GHG emissions compared to internal combustion engines.

Finns en grafisk sammanfattning land för land också.

Det är förvisso bra att det görs analyser av de CO2-utsläpp (och för all del även andra utsläpp) olika biltyper medför i ett livscykelperspektiv. Vad som dock ännu inte trängt in i det offentliga medvetandet, särskilt inte i Europa (i USA är det lite bättre), är att det finns två huvudtyper av sådan analys, attributiv (eng. attributional LCA, ALCA) och konsekventiell (eng. consequential LCA, CLCA), varav bara den sistnämnda är av relevans för beslutsfattande, oavsett om det handlar om politiska beslut eller beslut av enskilda konsumenter. EU-kommissionens institut för miljö och hållbarhet rekommenderar därför numera att bara CLCA används som underlag i sådana sammanhang.

Vid ALCA tittar man på ett genomsnitt av elproduktionen för ett eller annat land eller region och belastar sedan batteribilen med det aktuella genomsnittet. Man kan då komma till resultat av det slag de studier du pekar på rapporterar. Problemet med den här typen av analys är att den sällan ger svar på den fråga man egentligen vill ha svar på även om det vid första påseende kan se ut så. Det hela kan liknas vid historien om mannen som letade efter sina borttappade nycklar under en gatlykta därför att det var för mörkt där han tappat dem. Enda skillnaden är att det i det här fallet rentav är värre än så eftersom mannen också inbillar sig att han hittat nycklarna trots att han i själva verket inte gjort det.

Det vi egentligen vill veta är om det är en bra ide ur miljösynpunkt att satsa på batteribilar. Svaret beror förstås inte på vilken miljöbelastning den befintliga elproduktionen i genomsnitt medför. Istället beror det på vilken miljöbelastning nytillkommande elförbrukare i form av batteribilar medför, vilket är en helt annan sak. Eftersom de icke-fossila kraftkällorna redan är tagna i anspråk blir den merproduktion de nytillkommande förbrukarna ger upphov till normalt sett fossil. För att få svar på frågan om vad konsekvensen av batteribilarna egentligen blir fordras således en analys baserad på CLCA, inte ALCA.

Det hela sammanfattas relativt väl av följande citat:

"Most LCA studies are actually aimed at decision support involving a choice or substitution between two product systems. Even studies of a single product (hot-spot-identification) are typically later used in a comparative context, since the ultimate goal often is to improve the studied systems, thus supporting decisions that involve comparisons, even if indirect. Even when continuing business-as-usual, the consequences of this can be compared to not producing, consuming, and disposing of the product, thus giving the life cycle impact of this product. The same reasoning holds true for Environmental Product Declarations (EPDs) that are used by the customers to make choices between several products. The effect of such choices are that more of the chosen products will be produced at the expense of the competing products – and a consequential LCA is the relevant method to reflect the consequences of chosing one or the other product, which is what the customer needs to make a sound decision (Weidema 2003)."

https://consequential-lca.org/clca/why-and-when/

Hur olika resultaten kan bli för de två olika typerna av livscykelanalys kan enkelt belysas med hjälp av de diagram i kartform som tillhandahålls av två olika amerikanska studier på området. Den ena är genomförd av Union of Concerned Scientists (UCS), en "think tank" (lobbyorganisation) som aktivt propagerar för batteribilar i likhet med T&E (Transport & Environment, finansiär till den belgiska studie du pekar på). Den studien är baserad på ALCA. Den andra är genomförd av en forskargrupp vid Carnegie Mellon University som specialiserat sig på området. Den är baserad på CLCA.

Så här ser de ALCA-baserade resultaten från UCS ut:

UCS - battery car map.jpg (241.94 KiB) Visad 631 gånger

http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/el ... fKbPOS6yic

Och så här ser de CLCA-baserade resultaten från forskargruppen vid Carnegie Mellon ut (CV = vanlig bensinbil, HEV = bensinhybrid som ej kan laddas från nätet, PHEV = bensinhybrid som kan laddas från nätet, BEV = ren batteribil, PEV = bil som kan laddas från nätet d.v.s. PHEV eller BEV):

Carnegie Mellon - Battery Car Map.jpg (221.96 KiB) Visad 634 gånger

http://iopscience.iop.org/article/10.10 ... 1/4/044007

[joel80]

Läste en debattartikel häromdagen.. Funderar speciellt på det sista han tar upp angående bio-bränslen och beslutet EU röstat igenom nu.
https://www.expressen.se/motor/debatt/b ... dieselbil/

Alltså det här:

I veckan röstade EU:s miljöutskott om villkoren för biobränslen för åren 2021–2030. Det blev riktigt tuffa beslut där EU helt driver linjen att jordbruksmark inte ska användas för att odla grödor till drivmedel. Inte ens skog får användas. Marken ska användas till matproduktion, tycker EU. Går medlemsländerna på utskottets linje när de ska rösta nästa år är det i praktiken slut med biobränslen som inte tillverkas av avfall och restprodukter. Och det var den lilla smitvägen ut ur återvändsgränden som EU är på väg att stänga effektivt.

Även delen kring hur mycket pengar som dieseln subventioneras med är intressant. Hur länge till kommer det vara tro nu när man även sett nackdelarna med dieseln och att det man vinner på effektivitet mot bensinen förlorar man i lokal miljö och hälsa.

Dieselsubventioner kostar massor
På grund av att diesel är energieffektivare än bensin har bränslet också gynnats av den så kallade energiskatten som vi betalar på alla bränsle, alla. Naturvårdsverket har räknat ut att bara i Sverige subventioneras diesel med drygt 10 miljarder per år. Om staten valt att beskatta bensin och diesel lika hade statskassan fått in drygt 10 miljarder mer per år. Bland annat Centerpartiet och Liberalerna pratade i sina skuggbudgetar om att sänka och på sikt plocka bort de här subventionerna och även regeringen hade en skrivning om det i sin budget. På sikt kommer subventionerna att plockas bort och då diesel blir dyrare. Samma tongångar hörs inom EU där dieselsubventionerna uppgår till makalösa 500 miljarder kronor per år. Det är pengar som många vill använda till annat.

[andersuw]

Läste en debattartikel häromdagen.. Funderar speciellt på det sista han tar upp angående bio-bränslen och beslutet EU röstat igenom nu.
https://www.expressen.se/motor/debatt/b ... dieselbil/

Alltså det här:

I veckan röstade EU:s miljöutskott om villkoren för biobränslen för åren 2021–2030. Det blev riktigt tuffa beslut där EU helt driver linjen att jordbruksmark inte ska användas för att odla grödor till drivmedel. Inte ens skog får användas. Marken ska användas till matproduktion, tycker EU. Går medlemsländerna på utskottets linje när de ska rösta nästa år är det i praktiken slut med biobränslen som inte tillverkas av avfall och restprodukter. Och det var den lilla smitvägen ut ur återvändsgränden som EU är på väg att stänga effektivt.

Jan-Erik Berggren (Expressens journalist) är uppenbarligen inte så hemma på EU-politik. EU har inte fattat något nytt beslut i dessa frågor alls och att som Berggren påstå att EU nu driver den ena eller andra linjen är helt uppåt väggarna. Vad som i själva verket hände i veckan var att miljöutskottet i EU-parlamentet (som inte representerar EU-parlamentet som helhet, än mindre EU som helhet) lade fram sitt förslag till beslut i EU-parlamentet om förändringar i RED (Renewable Energy Directive). Huruvida detta förslag antas av parlamentet, där det inte är medlemsländerna som röstar utan EU-parlamentariker, är en öppen fråga. Innan förslaget ens blir föremål för behandling av parlamentet som helhet skall det först granskas av dess industriutskott. Sedan räcker det inte heller med att EU-parlamentet ställer sig positivt. Även ministerrådet (som representerar medlemsländernas regeringar) måste göra det. Dessa två organ (parlamentet och rådet) bygger på helt olika representativa principer vilket gör det allt annat än självklart att de är på våglängd med varandra.

Enligt utskottsförslaget ställs hårdare krav ifråga om användandet av jordbruksmark för odling av grödor till biobränsle (vilket jag personligen tycker är bra, åtminstone så länge det inte innebär att åkermark ligger i träda helt i onödan). Det man vill undvika är alltför mycket grödoodling, t.ex. spannmåls- eller oljeväxtodling, primärt avsedd för biobränsleproduktion. Vad man däremot inte söker motarbeta är tillvaratagandet av restprodukter från grödoodling för produktion av biobränsle. Att skog enligt förslaget inte skulle få användas till biobränsle är en ren missuppfattning. Det man diskuterar är exakt vilka regler som skall gälla för att biobränsle gjord på skogsråvara skall anses vara hållbar. Idag används mig veterligen bara restprodukter från skogsråvara för biobränsleproduktion.

Även delen kring hur mycket pengar som dieseln subventioneras med är intressant. Hur länge till kommer det vara tro nu när man även sett nackdelarna med dieseln och att det man vinner på effektivitet mot bensinen förlorar man i lokal miljö och hälsa.

Dieselsubventioner kostar massor
På grund av att diesel är energieffektivare än bensin har bränslet också gynnats av den så kallade energiskatten som vi betalar på alla bränsle, alla. Naturvårdsverket har räknat ut att bara i Sverige subventioneras diesel med drygt 10 miljarder per år. Om staten valt att beskatta bensin och diesel lika hade statskassan fått in drygt 10 miljarder mer per år. Bland annat Centerpartiet och Liberalerna pratade i sina skuggbudgetar om att sänka och på sikt plocka bort de här subventionerna och även regeringen hade en skrivning om det i sin budget. På sikt kommer subventionerna att plockas bort och då diesel blir dyrare. Samma tongångar hörs inom EU där dieselsubventionerna uppgår till makalösa 500 miljarder kronor per år. Det är pengar som många vill använda till annat.

Berggren är av allt att döma inte så hemma på svensk politik heller. Diesel subventioneras de facto inte alls som personbilsbränsle i Sverige. Bränsleskatten är visserligen någon krona lägre på diesel än på bensin (vilket i nuläget inte får fullt genomslag vid pumpen eftersom utbud och efterfrågan driver upp priset på diesel jämfört med bensin). Men den lägre skatten på dieselbränsle kompenseras via den högre fordonsskatten på dieselbilar än på bensinbilar, där en komponent i skatteberäkningen just är avsedd att kompensera för den lägre skatten på dieselbränsle.

För egen del har jag tidigare sagt att jag gärna ser att skatten på dieselbränsle blir lika hög som på bensin förutsatt att man i gengäld tar bort den del av fordonsskatten på dieselbilar som i nuläget kompenserar för skillnaden i bränsleskatt. Från ett personbilsperspektiv skulle det göra saker och ting rakare och enklare. Men skatten på dieselbränsle är förstås av vikt på en rad andra fronter än personbilsmarknaden och jag är rätt säker på att det är dessa andra fronter som gjort att bränsleskatten på diesel legat kvar på en lägre nivå än för bensin.

Partiklar har inte varit något problem för dieslar sedan partikelfiltren introducerades. Däremot har det under senare år funnits problem med vissa bensinbilar med stratifierad direktinsprutning som haft långt mycket värre partikelutsläpp än någon diesel. Vad kväveoxiderna beträffar innebär de nya testregler som började användas inom EU nu i höst att det blir omöjligt att sälja dieslar som släpper ut väsentligt mer kväveoxid vid verklig körning än då de testas, bland annat därför att testet innefattar verklig körning. Och när det gäller andra utsläpp (CO2, CO, HC) är dieseln antingen redan bättre eller väl så bra som bensinmotorn.

[joel80]

Vi får hoppas du har rätt angående EU-förslaget kring bilbränslen. Dom behövs dom också...
Att förslaget nu gått igenom miljöutskottet betyder ju ändå att dom jobbar med frågan och att det finns de inom EU som ser problem med biobränslets produktion. Blir det för hårda regler om hur det får odlas kan det påverka tillgången framöver. Du har inga källor på det du säger? (Jag menar alltså inte att du ljuger utan undrar bara var du läst eller hört om det här förslaget/beslutet.)

Många dieselbilar har betydligt lägre skatt än motsvarande bensinbilar. Min tidigare V70 D3 hade väldigt låg skatt. Nu blir det en liten förändring från Juli 2018 så att dieselbilar inte är så subventionerade på skatten som tidigare. (Alltså de dieselbilar som kommit senaste 4-5 åren med låg förbrukning som ett tag sågs som miljöbilar.)

Om det är "nån krona" lägre på diesel blir det ju väldigt mycket pengar över ett år? 1kr per liter som säljs i Sverige måste ju bli många många miljoner. Jag håller med dig kring att skatten på dieselbränsle borde vara lika hög som på bensin, och tycker det blir bra att man tar bort skatterabatterna på dieselibilarna som varit.

Att partikelfiltren skulle löst alla problem med partiklar verkar det finnas delade meningar om. Kväveoxidutsläppen verkar katastrofala och jag tror det är väldigt små chanser att dom ska komma tillrätta med dem inom en snar framtid. Att man tar fram nya testregler riskerar att helt döda dieselbilarna... eller så måste tillverkarna kanske fuska igen. Innan vi sett hur det går med det har jag i allafall väldigt små förhoppningar om att man ska lösa det smidigt. Vi är inte där idag i allafall!

[andersuw]

Vi får hoppas du har rätt angående EU-förslaget kring bilbränslen. Dom behövs dom också...
Att förslaget nu gått igenom miljöutskottet betyder ju ändå att dom jobbar med frågan och att det finns de inom EU som ser problem med biobränslets produktion. Blir det för hårda regler om hur det får odlas kan det påverka tillgången framöver. Du har inga källor på det du säger? (Jag menar alltså inte att du ljuger utan undrar bara var du läst eller hört om det här förslaget/beslutet.)

Klart jag har källor, exempelvis den här:

https://bioenergyinternational.com/opin ... d-proposal

Utskottets förslag antogs med minsta möjliga marginal: 32 röster mot 29. Med tanke på det och utskottsledamöternas bristande representativitet finner jag inga skäl att tro att förslaget kommer att antas ograverat av parlament och ministerråd. Däremot är det tänkbart att vissa delar kommer att accepteras.

Många dieselbilar har betydligt lägre skatt än motsvarande bensinbilar. Min tidigare V70 D3 hade väldigt låg skatt.

Dieselbilar har högre, inte lägre fordonsskatt än bensinbilar som släpper ut lika lite CO2. Om min V70 D4 -15 med ett officiellt CO2-utsläpp på 119 g/km vore en bensinbil med samma CO2-utsläpp skulle den kosta 536 kr i fordonsskatt istället för 1520 kr. Jag betalar alltså en merskatt på 936 kr på grund av att bilen har dieselmotor istället för bensinmotor. Av detta är 250 kr ett särskilt miljötillägg. Återstoden av skillnaden, d.v.s. 734 kr, är avsedd att kompensera för den lägre bränsleskatten på diesel.

Den genomsnittliga årliga körsträckan för en bil i Sverige var förra året 1224 mil. Min bil drar ca 0,65 liter milen i genomsnitt. Om jag körde lika långt per år som genomsnittsbilisten skulle jag tanka ca 796 liter diesel per år. Skillnaden i bränsleskatt mellan bensin och diesel är 6,04 - 5,39 = 0,65 kr per liter. Genom att tanka diesel istället för bensin får genomsnittsbilisten således en skattelindring på 812 x 0,65 = 517 kr. Den skattelindring genomsnittsbilisten får via bränslet är således mindre, inte större, än den extraskatt för bränsle han eller hon erlägger via fordonsskatten.

Nu blir det en liten förändring från Juli 2018 så att dieselbilar inte är så subventionerade på skatten som tidigare. (Alltså de dieselbilar som kommit senaste 4-5 åren med låg förbrukning som ett tag sågs som miljöbilar.)

Som framgår ovan har dieselbilar aldrig varit subventionerade i något hänseende. Fordonsskatten förändras inte nästa år för bilar registrerade innan beslutet träder i kraft och inte heller för bilar som registrerats senare så snart dessa bilar hunnit bli tre år gamla. Bilar med tillräckligt låg förbrukning har inte bara setts som miljöbilar utan enligt rådande regelverk de facto varit det.

Om det är "nån krona" lägre på diesel blir det ju väldigt mycket pengar över ett år? 1kr per liter som säljs i Sverige måste ju bli många många miljoner.

Skillnaden visade sig vara 65 öre istället för en krona per liter. Och ja det blir säkert många miljoner extra i statskassan för att fordonsskatten överkompenserar för den skattelindringen på bränslet.

Att partikelfiltren skulle löst alla problem med partiklar verkar det finnas delade meningar om.

Vilka tester som visar att moderna dieslar med partikelfilter har problem med partikelutsläpp kan du hänvisa till?

Kväveoxidutsläppen verkar katastrofala och jag tror det är väldigt små chanser att dom ska komma tillrätta med dem inom en snar framtid. Att man tar fram nya testregler riskerar att helt döda dieselbilarna... eller så måste tillverkarna kanske fuska igen. Innan vi sett hur det går med det har jag i allafall väldigt små förhoppningar om att man ska lösa det smidigt. Vi är inte där idag i allafall!

Fakta i målet är följande:

1. Det kommer inte att finnas några möjligheter att fuska eftersom bilarna måste visa att de klarar kraven vid verklig körning med PEMS-utrustning.

2. Ingen biltillverkare har så vitt jag vet för avsikt att sluta att tillverka och sälja dieselbilar på den europeiska marknaden på grund av de nya testreglerna vilket innebär att de kommer att tillverka bilar som klarar kraven vid verklig körning.

3. "Vi" är inte bara "där" idag (d.v.s. vid en punkt där vi vet att problemet är tekniskt lösbart utan större problem). Vi har varit det i flera års tid.

Bakgrunden är följande:

ICCT (International Council on Clean Transportation) tog 2013 initiativet till en test av kväveoxidutsläpp vid verklig körning, uppmätt med PEMS-utrustning. Testet genomfördes på dieselbilar sålda på den amerikanska marknaden av forskare vid West Virginia University. Skälet till att ICCT valde att låta genomföra testet i USA snarare än i Europa var att de amerikanska utsläppsreglerna är hårdare än de europeiska och det ICCT avsåg att visa var just att dieslar faktiskt kunde uppvisa väldigt låga kväveoxidutsläpp vid verklig körning.

I testet ingick bland annat en VW Jetta och en VW Passat. Till ICCTs och forskarlagets stora överraskning visade sig båda dessa bilar släppa ut långt mycket mer kväveoxider än de borde. Det resultatet var i själva verket upprinnelsen till att VW så småningom kunde beslås med att ha fuskat vid utsläppstesten i såväl USA som Europa. Men i testet ingick också en tredje bil, en BMW X5. I motsats till de båda VW-bilarna skötte den sig utmärkt. Man bör därvid ha i åtanke att de amerikanska utsläppskraven ifråga om kväveoxider är väsentligt hårdare än de europeiska. Ändå lyckades BMW redan för runt fem år sedan bygga en bil som klarade dessa krav och gjorde det vid verklig körning. För reningen av kväveoxider använde sig BMWn av SCR (Selective Catalytic Reduction), en teknik som ingalunda är ny utan har använts i bra många år vid det här laget.

http://www.theicct.org/publications/use ... ehicles-us

[joel80]

Du lyckas tolka precis allt till att stödja din egen agenda.

Det var du som påstod att partikelfilter löser alla problem.
Så det är då du som bör ta fram tester som visar att moderna dieslar skulle blivit av med alla farliga partikelutsläpp.

Det är bara ett fåtal som har klarat nuvarande tester, men de flesta har som jag skrev katastrofala utsläppsvärden.
http://www.mestmotor.se/automotorsport/ ... ktigt-bra/

https://www.aftonbladet.se/bil/a/vLX7j/ ... eselforbud

https://www.dn.se/ekonomi/magplask-for- ... ieseltest/

Ja du.. det ser ju verkligen ut som att man löst problemet... eller INTE!


Flera av de VW som var inblandade i dieselskandalen använde sig Selective Catalytic Reduction (SCR) så det verkar ju inte gått så bra för alla som använt sig av det.

Hur många bilar kräver också att Ad Blue finns i tanken för att motorn ska gå att starta? Många verkar fuska, speciellt på lastbilssidan där det handlar om skapligt stora mängder:

In the European experience it was found that trucks were running with water in their DEF tanks as there was no anti-cheating strategy - or inducement -- to keep the DEF tank filled. Running without fluid defeated the NOx removal and meant engines were running at orders of magnitude above the NOx limits.

http://www.truckinginfo.com/channel/equ ... es-on.aspx

Man försöker komma undan det med olika sätt för att få förare att fylla på, men så länge det finns möjlighet att fuska/spara pengar kommer det ske.

Sen funkar inte SCR innan katalysatorn är riktigt varm vilket också är problematiskt.

CR, Selective Catalytic Reduction, är det effektivaste sättet att ta bort NOx ur avgaserna. SCR sprutar in urea i katalysatorn, där det reducerar NOx till kvävgas och vattenånga. SCR kan ta bort så mycket som 95 procent av NOx ur avgaserna, men katalysatorn måste vara varm, över 180 °C, för att fungera ordentligt.

Det innebär att den tillverkare som bara vill klara körcykeln i Euro 6 (med låg och medelhög belastning på motorn) inte har så stor glädje av SCR. Systemet kräver också en extra tank för urea, eller Ad Blue som ämnet även kallas, och det måste fyllas på.

https://www.nyteknik.se/nyheter/teknike ... ln-6344267

[andersuw]

Du påstod att det fanns delade meningar om huruvida moderna dieslar med partikelfilter hade problem med partikelutsläpp. Jag testade om du hade belägg för det. De visade sig i vanlig ordning saknas.

Om jag har belägg för att partikelfiltren fungerar? Ja självfallet. Här är exempelvis ett test som visar att bensinbilar med stratifierad direktinsprutning släpper ut mångdubbelt mer partiklar än en diesel med partikelfilter.

https://www.sciencedaily.com/releases/2 ... 144338.htm

Och när det gäller kväveoxider hänvisar du till tester gjorda på bilar godkända enligt EUs gamla testförfarande som belägg för att det nya testförfarandet inte kommer att fungera. :roll:

Det enda av intresse för framtiden med avseende på de tester du länkar till är att det redan nu visar sig finnas bilar som sköter sig utmärkt trots att de kunnat klara sig undan med mindre. Låt mig citera den första av de tre testerna:

"Med rätt teknik går det att avgasrena dieselmotorer på ett effektivt sätt."

Den hjälpen med beläggen för att det går att klara utsläppskraven utan större problem tackar jag för. :D

Och visst, VW visade att det tidigare gick att fuska även om man hade SCR på bilen. So what? Sådant fuskande blir omöjligt med det nya testförfarandet så VW blir tvungna att skärpa sig. Glädjande nog visar det första av de test du länkar till att de redan gjort det.

Alla bilar med SCR kräver mig veterligen att det finns AdBlue i tanken för att man skall kunna köra. Och det här med att hälla i vatten istället verkar inte vara någon särskild gångbar strategi. Se här:

http://www.kingsclub.se/forum/motorer-o ... 5-100.html

Slutligen är det förstås så att kallstart ingår i det testförfarande enligt vilket bilarna godkänns. För att klara testet måste tillverkarna således se till att katalysatorn värms upp tillräckligt snabbt.

Tyvärr finns det däremot inget sätt att förhindra batteribilsägare från att tanka "fulel". Tvärtom är det praktiskt taget omöjligt att tanka något annat. Varje ny batteribil som sätts på laddning från elnätet innebär mer rök ur skorstenar likt dem på bilden nedan. Snacka om hälsovådliga utsläpp! Och massor av CO2 därtill!

Kohlkraftwerk.png (572.03 KiB) Visad 618 gånger

[joel80]

Som att du skulle bry dig och erkänna att du inte har alla rätt även om jag överöser dig med exempel på

delade meningar

kring partikelfilter. Meb för sakens skull kan du få det här:
https://bilradgivning.se/tag/partiklar/

Forskning och undersökningar visar nu, återigen, att dieselbilar, trots partikelfilter, släpper ut 100 gånger fler partiklar än bensinbilar och att partikelfiltren inte klarar av att fånga upp de små nanopartiklarna, som går rätt in i våra luftvägar och blodkärl. Uppskattningsvis dör ca. 420 000 människor årligen av partikelutsläpp från EU-länderna. Dieselbilar har i kyla också visat sig släppa ut upp till 601% mer kväveoxider (NOx) än vad som uppges i certifieringsinformationen. WHO klassar nu dieselavgaser som lika farliga som asbest, arsenik och senapsgas.'

Att partikelfilter också är väldigt dyra har gjort att många olagligt tar bort det istället för att byta ut det. Då får man lägre förbrukning, men utsläppen ökar ännu mer.. :/

Regenerering är en annan käpphäst... Min V70 behövde regenerering var 200-300mil. Då drog den ca 3liter extra soppa under 5-6 mil, ökad förbrukning och utsläpp under den tiden. Regenerering skapar sot i filtret som inte kan förbrännas.. ju mer sot desto oftare regenererar bilen, och desto mer soppa drar den. Sen måste det bytas... Nu hade jag bara min i 5700mil så jag slapp komma så långt.

Diesel och bensin är körda.. de kommer att dö ut. Elbilen kan såklart också köras på fossilt bränsle (om elmixen innehåller fossil el), men som senaste forskningen visar är det inte ens i Polen så att andelen fossil el överträffar utsläppen som görs när man kör på bensin och diesel.

[Lövet]

Att dieselbilar inte skulle dra mer i verkligheten framöver än vid testcykeln stämmer knappast. Det finns till och med en faktor för hur mycket de får avvika i RDE. I dagsläget är den 2,1, framöver ska den bli 1,4. Alltså 110% mer eller 40% mer än vid körcykeln.
http://www.mestmotor.se/automotorsport/ ... ktigt-bra/

[joel80]

Toyota ger upp dieselbilar helt redan nu:
http://www.mestmotor.se/automotorsport/ ... -i-europa/