[andersuw]

Du hoppade än en gång över de besvärande frågor och uppmaningar jag givit dig. Att du gång på gång undviker dem talar sitt tydliga språk.
Du ger mig nu anledning att lägga ytterligare ett antal frågor till den långa raden av dem jag tidigare ställt, både i den här tråden och i andra trådar.

1. Vem har i praktiken byggt en vindkraftpark som är avsedd för att ladda just batteribilar? Var finns något exempel på en anläggning av det slag du exemplifierar, där du kan ladda din bil direkt från vindkraftparken? Det är självfallet bra att det byggs vindkraftverk men jag har ännu inte sett någon annan än du påstå, än mindre visa, att de tillkommit just för att ladda batteribilar och har en massa laddplatser intill kraftverken för det ändamålet eller att utbyggnaden drivs fram av batteribilsutvecklingen. Den vindkraft som byggts och byggs är ett led i den omställning i riktning mot förnyelsebar produktion som vi behöver i det nordcentraleuropeiska elnät vi är en del av och som försvåras, inte underlättas, för varje ny batteribil som sätts på laddning. För att snabba på omställningen av elnätet behöver vi därför minska snarare än öka den elförbrukning som vi belastar nätet med.

2. Hur laddar du batteribilarna från din vindkraftsanläggning när det knappast blåser alls eller blåser så mycket att man måste stänga av kraftverken? Att man kan räkna med ca 25 procent i genomsnittlig produktion betyder ju inte att man kan räkna med att alltid ha den kraften eller ens någon kraft alls tillgänglig från en viss anläggning.

3. Hur klarar elnätet att svälja överskottet när anläggningen producerar för fullt, vem skall stå för de investeringar i regler- och distributionskapacitet som i behövs för det ändamålet och hur skall regleringen gå till när nu vattenkraftens reglerkapacitet redan är intecknad (se citat nedan)? I Tyskland har man som jag berättat för dig många gånger förut stora problem med sin vindkraft därför att det saknas tillräcklig regler- och distributionskapacitet. Man har därför tvingats att kraftigt minska utbyggnadstakten. I Sverige närmar vi oss nu samma punkt där det finns risk för negativa elpriser av samma anledning. Kungliga Vetenskapsakademin varnade redan för snart ett decennium sedan för de konsekvenser en alltför snabb och långtgående utbyggnad av vindkraft kopplad till elnätet skulle få om man inte på ett eller annat sätt förstärkte elnätets regler- och distributionskapacitet.

"Om vindkraft ingår i ett större energisystem medför intermittensen att bortfallet av kraft, när det slutar blåsa eller blåser för mycket, snabbt måste ersättas med s.k. reglerkraft för att upprätthålla stabiliteten i systemet. Elen måste nämligen produceras i samma ögonblick som den används. Ett problem för den planerade utbyggnaden av svensk vindkraft är att vattenkraftens kapacitet som reglerkälla redan är i stort sett fullt utnyttjad (se t.ex. Energimyndighetens rapport ER 2008:24, Vattenkraften och energisystemet)."

http://hamiltonsblandning.blogspot.se/2 ... -kyla.html

Som jag påpekat många gånger tidigare blir inte heller batteribilens miljökalkyl ett dugg bättre av att elnätet långsamt utvecklas i riktning mot en större andel förnyelsebar el. Den merproduktion av el som batteribilen medför när den sätts på laddning förblir fossil ända fram till den punkt långt fram i tiden då det råder överskott på förnyelsebar el i hela det aktuella nätet och då de batteribilar som tillverkas idag med all sannolikhet är utskrotade. Skälet förblir precis detsamma som det jag tidigare givit. När man tillför en ny förbrukare blir den merproduktionen den förbrukaren kräver normalt fossil eftersom andra kraftkällor, exempelvis i form av nybyggda vindkraftverk, redan är tagna i anspråk.

När det gäller förnyelsebar vätgas är det dock enkelt att peka på exempel (se mina tidigare inlägg) på förnyelsebar elproduktion som tillkommer enkom för just det behovet, inte för något annat behov. Med andra ord driver bränslecellsbilar på ett omedelbart och direkt sätt uppbyggnaden av den infrastruktur för förnyelsebar vätgasproduktion som behövs för att köra bilarna på miljömässigt hållbart bränsle. Bilarna är i det fallet den direkta orsaken till att en investering i förnyelsebar elproduktion görs och några problem till följd av kraftkällans intermittens av det slag jag pekat på ovan uppstår inte. Man producerar helt enkelt vätgas i proportion till vad den förnyelsebara energikällan för tillfället förmår leverera och lagrar den sedan till den behövs.

[joel80]

Jag hoppar över dom småsaker du försöker få till att vara avgörande, och fokuserar på huvudfrågan. Där ditt stora argument med vätgasbil över elbil skulle vara att den tre till fyra gånger så stora elproduktionen som skulle behövas för produktionen skulle byggas och p.g.a att du inte kopplar den till övriga elnät vara renare än den el man laddar elbilen med om samma mängd kraftverk byggs... där man också har massor av kapacitet över för övriga förbrukare.

Att vi för vätgasens skulle skulle bygga 3-4 gånger så många vindkraftverk eller solcellsanläggningar, och inte koppla dem till elnätet, är vad det verkar ditt huvudargument för vätgasbil framför elbil. Det är så orimligt och ett extremt slöseri på investering i fossilfri el att det aldrig kommer hända.

Alla dina övriga argument bygger på det felaktiga antagandet att elbilens el inte kan vara ren men att man med vätgas kan bygga upp hur mycket ren el som möjligt. Därför är jag kvar vid det och bemöter inte de andra eftersom dom bygger på den overkliga bild av hur produktion av el för vätgasproduktion kontra el för elbil du argumenterar för.

[andersuw]

Varför försöker du på nytt göra det enkelt för dig genom att invända mot ståndpunkter jag inte intagit och dessutom hoppa över alla de ytterst relevanta och för dig svårbesvarade frågor jag rest. Om du verkligen hade relevanta och hållbara motargument mot de ståndpunkter jag faktiskt står bakom och om du faktiskt kunde besvara de frågor jag ställt vore det förstås väldigt mycket mer övertygande att leverera de argumenten och de svaren istället för att gång på gång glida undan och istället skjuta på falska mål.

Som jag är säker på att andra inser har jag ingalunda påstått att man behöver producera tre till fyra gånger så mycket el för att försörja bränslecellsbilar som för att försörja batteribilar. Det är ett påstående som du själv hittat på och som helt saknar underbyggnad. Vad jag däremot visat är att en infrastruktur som ger praktiska möjligheter att köra bränslecellsbilar fossilfritt är på väg att byggas som en direkt reaktion på dessa bilars nuvarande och kommande behov av sådant bränsle. Vad jag också visat är att motsvarande möjlighet inte föreligger för batteribilar. Och att batteribilens el inte kan vara ren så länge vi inte nått den avlägsna punkt då bilen kan laddas från ett elnät där det råder överskott på förnyelsebar el är förstås inget antagande utan något som jag visat.

Apropå ditt påstående om vad som är så orimligt och slösaktigt att det aldrig kommer att hända påminner jag än en gång om följande fråga i den långa rad av sådana du lämnat obesvarade:

"Visst. Så jag talade om ekonomi i det inlägget. Vad jag påpekade var bland annat att beslutsfattarna i bilbranschen inte tror att din framtidsprognos om batteribilarnas segertåg håller på lite längre sikt:

'Som du redan vet tror det stora flertalet beslutsfattare i bilbranschen att den batteridrivna elbilen kommer att misslyckas på grund av infrastrukturella hinder och att den bränslecellsdrivna elbilen kommer att bli det verkliga genombrottet för elektrisk mobilitet.'

Menar du således att du vet bättre än dessa beslutsfattare? Vad har du i så fall för skäl att tro något sådant?"

[joel80]

Jag försöker bara ta fram grunden i hela ditt resonemang kring varför elbilen skulle vara sämre än vätgasbilen. Och enkelt är just vad det är. Du förutsätter att man kan bygga ren el för vätgas, (och dessutom 3-4 gånger så mycket som behövs för elbilar) men förutsätter att all el som elbilar gör av med är fossil el. Det är grunden i all övrig argumentation du har.

Din hela bas i argumenten vilar på just det. Jag har besvarat dina små detaljerade påhopp, men du återkommer hela tiden till det märkliga resonemanget kring produktionen som ett argument mot vad jag än visar dig.

Angående beslutsfattare som tycker olika saker avklarade vi det rätt ordentligt i den andra tråden och vi behöver absdolut inte upprepa den diskussionen. Missade du att läsa alla mina svar får du leta upp det och kolla vad jag skrev kring det om du nu inte kommer ihåg det. Vi tyckte olika där också och hade olika förklaringar till undersökningen i det dokumentet, där du valde delar som passade dig men såklart förkastade allt jag tog fram som visade på något du inte gillade.

[andersuw]

Jag försöker bara ta fram grunden i hela ditt resonemang kring varför elbilen skulle vara sämre än vätgasbilen. Och enkelt är just vad det är. Du förutsätter att man kan bygga ren el för vätgas, (och dessutom 3-4 gånger så mycket som behövs för elbilar) men förutsätter att all el som elbilar gör av med är fossil el. Det är grunden i all övrig argumentation du har.

Du uppepar dig bara. Alltså tvingas även jag göra det, enklast genom att helt enkelt citera mitt närmast föregående inlägg:

"Varför försöker du på nytt göra det enkelt för dig genom att invända mot ståndpunkter jag inte intagit och dessutom hoppa över alla de ytterst relevanta och för dig svårbesvarade frågor jag rest. Om du verkligen hade relevanta och hållbara motargument mot de ståndpunkter jag faktiskt står bakom och om du faktiskt kunde besvara de frågor jag ställt vore det förstås väldigt mycket mer övertygande att leverera de argumenten och de svaren istället för att gång på gång glida undan och istället skjuta på falska mål.

Som jag är säker på att andra inser har jag ingalunda påstått att man behöver producera tre till fyra gånger så mycket el för att försörja bränslecellsbilar som för att försörja batteribilar. Det är ett påstående som du själv hittat på och som helt saknar underbyggnad. Vad jag däremot visat [inte förutsatt eller antagit] är att en infrastruktur som ger praktiska möjligheter att köra bränslecellsbilar fossilfritt är på väg att byggas som en direkt reaktion på dessa bilars nuvarande och kommande behov av sådant bränsle. Vad jag också visat [inte förutsatt eller antagit] är att motsvarande möjlighet inte föreligger för batteribilar. Och att batteribilens el inte kan vara ren så länge vi inte nått den avlägsna punkt då bilen kan laddas från ett elnät där det råder överskott på förnyelsebar el är förstås [heller] inget antagande utan något som jag visat."

Din hela bas i argumenten vilar på just det. Jag har besvarat dina små detaljerade påhopp, men du återkommer hela tiden till det märkliga resonemanget kring produktionen som ett argument mot vad jag än visar dig.

Nej, som jag är säker på att andra redan insett har du inte besvarat en enda av de frågor och invändningar jag rest. Tvärtom har du systematiskt undvikit att besvara/bemöta dem.

Angående beslutsfattare som tycker olika saker avklarade vi det rätt ordentligt i den andra tråden och vi behöver absdolut inte upprepa den diskussionen. Missade du att läsa alla mina svar får du leta upp det och kolla vad jag skrev kring det om du nu inte kommer ihåg det. Vi tyckte olika där också och hade olika förklaringar till undersökningen i det dokumentet, där du valde delar som passade dig men såklart förkastade allt jag tog fram som visade på något du inte gillade.

Den diskussion om detta i den "andra tråden" som du hänvisar till börjar här och fortsätter nedanför på samma trådsida samt på nästföljande sida. Som andra säkert kan se besvarade du inte den fråga jag här har ställt i den tråden. Som andra säkert också kan se lyckades du inte heller påvisa att det var något fel på undersökningsresultaten.

Ditt förmodande att resultaten till väsentlig del berodde på att även personer i bilbranschen vid sidan av biltillverkare tillfrågats visade sig således vara felaktigt. Även ditt förmodande att resultaten för Kina (som avviker från övriga delar av världen i så måtto att beslutsfattarna i bilbranschen där inte är fullt så pessimistiska till batteribilens framtid som på andra håll, t.ex. i Västeuropa) berodde på att batteribilar där sedan några år har en större marknadsandel än i Västeuropa visade sig vara felaktigt.

Inte heller var det så att jag valde delar som passade mig annat än i det fullständigt legitima avseendet att jag refererade resultaten för just de två frågor i undersökningen som var lika relevanta för vår diskussion då som de är för vår diskussion nu, d.v.s. de två frågor som rör framtidsperspektiven för batteribilar respektive bränslecellsbilar.

Här är de relevanta undersökningsresultaten i ett nötskal:

Revisions- och konsultföretaget KPMG genomför sedan en tid tillbaka en årligen återkommande survey med centrala beslutsfattare inom bilindustrin, varav hälften på toppnivå (VD, styrelseordförande eller nivån omedelbart därunder). Här är ett par av de påståenden dessa beslutsfattare fick ta ställning till i årets survey tillsammans med deras uppfattning om dessa påståenden.

"BEVs will fail due to infrastructure challenges" ("Batteribilar kommer att misslyckas på grund av infrastrukturella utmaningar")
62 procent instämmer
18 procent har motsatt uppfattning

"FCEVs will be the real breakthrough for electric mobility" ("Bränslecellsbilar kommer att bli det verkliga genombrottet för elektrisk mobilitet")
78 procent instämmer
6 procent har motsatt uppfattning

[joel80]

Jag har inte hittat på något.

Du väljer att bara tro på data som gynnar din världsbild.

Kolla det jag länkade kring vätgasproduktion.
Ca 50-65kwh per kilo. Det ger i allafall 5-6kwh per mil.

5-6kwh tar en Hyundai Ioniq 4 mil, och en Tesla Model S ca 3mil.

Att du sen när man jämför dom försöker få det till att din vätgas görs av massa uppsatt fossilfri el och elen som driver elbilarna är kolbaserad när du jämför är det jag menar det grundproblem som gör att alla dina argument blir felaktiga.

Du kan citera dig själv bäst du vill. Ditt sätt att välja vilken el som producerar vätgas och vilken som driver elbilar gör allt galet.


I ditt scenario måste Världen bygga 3-4ggr så mycket fossilfri elproduktion för att bli av med bensin och diesel, och då har man inte ens börjat minska kol och oljekraft då dina kraftverk inte får vara inkopplade på elnätet.

[andersuw]

Jag har inte hittat på något.

Du väljer att bara tro på data som gynnar din världsbild.

Kolla det jag länkade kring vätgasproduktion.
Ca 50-65kwh per kilo. Det ger i allafall 5-6kwh per mil.

5-6kwh tar en Hyundai Ioniq 4 mil, och en Tesla Model S ca 3mil.

Jodå du hittar på. 50 kWh per kilo är inte helt orimligt för vätgasframställning via elektrolys men de bästa elektrolyscellerna når nu ned till ca 45 kWh. Som jag tidigare påpekat är också de 15 kWh du lägger på för omvandling av vätgasen till flytande form ett onödigt tillägg. En Toyota Mirai drar enligt ADACs förhållandevis realistiska test 0,1 kg vätgas per mil, d.v.s. ca 4,8 kWh om vi räknar på den el som åtgår för vätgasframställning och kompression. En Tesla Model S drar enligt samma test 2,4 kWh. Du kommer alltså inte några tre mil på 5 kWh med en Tesla Model S som du felaktigt påstod utan bara lite drygt två. Inte heller landar man med detta sätt att räkna på tre till fyra gånger högre förbrukning för bränslecellsbilen som du hela tiden felaktigt påstår utan två.

Men när man räknar på ovanstående sätt gör man misstaget att jämföra Teslans förbrukning räknat från tank till hjul med Toyotans förbrukning från källa till hjul. Det är förstås orimligt. Man måste förstås titta på förbrukningen från källa till hjul i båda fallen. Och som jag tidigare visat (t.ex. här) kommer man då till slutsatsen att Teslan inte bara kräver 50 till 100 procent mer energi än Toyotan (7,2 till 9,6 kWh per mil) utan också släpper ut stora mängder CO2 (i storleksordningen 300 till 400 gram per kilometer).

Att du sen när man jämför dom försöker få det till att din vätgas görs av massa uppsatt fossilfri el och elen som driver elbilarna är kolbaserad när du jämför är det jag menar det grundproblem som gör att alla dina argument blir felaktiga.

Jag försöker inte få det till det utan har visat att det är så. Bränslecellsbilen kan tankas från kombinerade anläggningar för tankning och vätgasproduktion som drivs med förnyelsebar el utan att gå omvägen via något elnät. Batteribilar laddas däremot i normalfall från elnätet, i vårt fall det nordcentraleuropeiska elnätet, vilket innebär att den merproduktion av el de ger upphov till normalt blir fossil.

Om du vill bestrida att det förhåller sig så behöver du till att börja med besvara följande i sammanhanget helt centrala fråga:

Var finns alla de laddplatser där du kan ladda en batteribil direkt från en förnyelsebar energikälla istället för från elnätet?

Mig veterligen finns inga sådana laddplatser att tillgå här i Sverige. Mig veterligen är inga heller planerade. Även om de funnes skulle bara en liten del av laddningen ske med förnyelsebar el eftersom batteribilar normalt sett (i minst 95 procent av fallen enligt dig) laddas någon annanstans (t.ex. hemma eller på jobbet) än på särskilda för ändamålet byggda laddningsstationer för batteribilar.

Så här kort, ren och effektiv är bränslecellsbilens energiförsörjningskedja från källa till hjul:
1. Elproduktion från vind- eller solkraft
2. Elektrolys
3. Bränslecellsprocess
4. DCAC-omvandling/transformering
5. Drift av elmotor

Och så här lång, smutsig och ineffektiv är batteribilens energiförsörjningskedja från källa till hjul:
1. Utvinning av fossilt bränsle
2. Transport av fossilt bränsle till raffinering
3. Raffinering av fossilt bränsle
4. Transport av fossilt bränsle till kraftverk
5. Elproduktion i kraftverk med fossilt bränsle
6. Överföring av el via elnätet
7. ACDC-omvandling/transformering
8. Elektrolys (även kallad batteriladdning)
9. Bränslecellsprocess (även kallad batteriurladdning)
10. DCAC-omvandling/transformering
11. Drift av elmotor

Du kan citera dig själv bäst du vill. Ditt sätt att välja vilken el som producerar vätgas och vilken som driver elbilar gör allt galet.

I motsats till dig väljer jag helt enkelt att respektera fakta. Vilka de är framgår ovan.

I ditt scenario måste Världen bygga 3-4ggr så mycket fossilfri elproduktion för att bli av med bensin och diesel, och då har man inte ens börjat minska kol och oljekraft då dina kraftverk inte får vara inkopplade på elnätet.

Varför försöker du än en gång göra det lätt för dig genom att invända mot ståndpunkter som inte är mina?

Jag har förstås alls inget emot att det byggs fossilfri intermittent elproduktion i form av sol- och vindkraft som kopplas in på nätet. Tvärtom har jag många gånger om redan klargjort att jag tycker det är utmärkt. En förutsättning är dock att den utbyggnaden kombineras med en utbyggnad av den distributions-, lagrings- och reglerkapacitet som den intermittenta funktionen kräver (t.ex. med hjälp av lagring i form av kemiskt bränsle så som metan och vätas) vilket vi tyvärr fortfarande ser relativt få prov på.

Det gäller bara att inte blanda ihop denna utbyggnad med batteribilar, vars miljöbelastning förblir precis lika stor som den är nu ända fram till den avlägsna punkt långt bort i fjärran då elnätet har överskott på förnyelsebar el. Fram till den punkten fördröjer och försvårar batteribilarna bara övergången till en fossilfri försörjning av elnätet genom att öka snarare än minska kraven på vad nätet skall leverera. Det hela är svårt nog även utan den extra belastning batteribilar medför.

Det gäller också att inte blanda ihop nämnda utbyggnad med uppbyggnaden av en infrastruktur för att försörja bränslecellsbilar med förnyelsebart bränsle. I motsats till vad som är fallet med batteribilar driver bränslecellsbilar på ett direkt sätt den uppbyggnaden. De gör det via en reell bränslemarknad med fysiskt separerbara produkter, inte en fiktiv sådan som elnätsmarknaden.

[joel80]

Jag hr flera bekanta som köra Tesla model S. Det är inga svårigheter att köra på under 2kwh/mil, även motorvägskörning. Vintertid blir det strax över 2kwh/mil för de flesta, men kollegan som kör snålast ligger under där också.

För elbilar generellt (där bilarna inte är lika stora och tunga som Tesla) ligger förbrukningen på närmre 1,5kwh/mil. Så att man generellt kan säga 3ggr mer per mil för bränbslecellsbilen stämmer bra. Ca 5kwh/mil om man räknar bort komprimeringen. Du menade vid nått tillfälle att man skulle kunna hoppa över det om macken är precis bredvid tillverkningsanläggningen.
Nu kommer inte alla mackar ha en egen vätgasanläggning, så man bör ju kunna räkna på ett högre snitt än 5kwh/mil.. Men vi kan säga bara 3 ggr så hög förbrukning för att vätgasen som är så underlägsen i effektivitet ska få en liten fördel.


Jag för fram fakta. Med vätgas skulle vi behöva bygga minst 3 ggr så mycket fossilfri elproduktion som vi skulle behöva med elbil med batteri. Om man bygger lika mycket fossilfri elproduktion som man skulle behöva för vätgas skulle det finnas en stor andel över för övrig elkonsumtion. Det kan du inte säga emot... Man behöver bygga ut elproduktionen 3ggr så mycket med vätgas, det är fakta.

Jag kan hjälpa dig att rätta dina märkliga energiförsörjningskedjor... du missade några saker och verkade jämföra helt olika saker.

Självklart utgår vi i båda exempel från likadan elproduktion. Det kvittar om det byggs fossilfri elproduktion för vätgas eller elbil. (Förutom att vi som vi konstaterat behöver ca 3ggr mer om vi kör på vätgas) Och räknar vi inte med att det byggs får vi räkna att det tas från nuvarande elmix. Du kan inte välja att göra det ena på det du bäst gillar bara för att du vill snacka ner det andra alternativet. Det funkar inte så. Alla vindkraftverksparker som idag byggs kopplas till vårat AC-nät. Så det är det vi får räkna med.

Så här krånglig är bränslecellsbilens energiförsörjningskedja från källa till hjul:
1. Elproduktion från vind- eller solkraft i elnätet, AC
2. AC-DC konvertering
2. Elektrolys
3. Komprimering
4. Lagring
5. Transport (de flesta mackar kommer såklart inte ha egen produktion)
6. Lagring igen vid macken
7. Bränslecellsprocess
8. DCAC-omvandling/transformering
9. Drift av elmotor

Och så här effektiv är batteribilens energiförsörjningskedja från källa till hjul:
1. Elproduktion från vind- eller solkraft i elnätet, AC
2. Batteriladdning (Kan ske både via AC och DC, så vid hemmaladdning har vi en AC-DC konvertering här)
(2.5 Idag används både DC och AC-motorer i elbilar... i de som använder AC behövs en växelriktare som gör DC-AC igen här.)
3. Drift av elmotorn




Du kan fundera lite på det här:

Hur mycket elproduktion skulle det behöva byggas för att täcka fyra miljoner vätgasbilar?
Hur mycket elproduktion skulle det behöva byggas för att täcka fyra miljoner elbilar?

Vilket av alternativen är rimligast att vi kommer kunna genomföra?
Vilket av alternativen är kostnadseffektivast?

[SBergdahl]

Här kommer lite mer bränsle på elden
https://www.theguardian.com/environment ... tudy-finds

In Poland, which uses high volumes of coal, electric vehicles produced a quarter less emissions than diesels when put through a full lifecycle modelling study by Belgium’s VUB University.
CO2 reductions on Europe’s cleanest grid in Sweden were a remarkable 85%, falling to around one half for countries such as the UK.

Här är ytterligare en: http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 0916307933

Using EVs, in EU, saves on average 50–60% of GHG emissions compared to internal combustion engines.

Finns en grafisk sammanfattning land för land också.

[joel80]

Jo jag såg det där jag också! Intressant...
Fast jag är ändå lite förvånad över att det t.o.m med Polens elproduktion blir en 25% förbättring. Men med mindre spillvärme i bilarna och ändå en viss andel ren el är det tydligen bättre än att bara köra på bensin eller diesel.

Ska försöka leta reda på studien sen så man inte bara behöver läsa referat på den.

n Poland, which uses high volumes of coal, electric vehicles produced a quarter less emissions than diesels when put through a full lifecycle modelling study by Belgium’s VUB University.

CO2 reductions on Europe’s cleanest grid in Sweden were a remarkable 85%, falling to around one half for countries such as the UK.

“On average, electric vehicles will emit half the CO2 emissions of a diesel car by 2030, including the manufacturing emissions,” said Yoann Le Petit, a spokesman for the T&E think tank, which commissioned the study.

“We’ve been facing a lot of fake news in the past year about electrification put out by the fuel industry but in this study you can see that even in Poland today it is more beneficial to the climate to drive an electric vehicle than a diesel.”

The new study uses an EU estimate of Poland’s emissions – at 650gCO2/kWh – which is significantly lower than calculations by the European commission’s Joint Research Centre science wing last year.