[andersuw]

Sen är jag förundrad över vilka siffror ni för fram på bränslecellsbilar. Jag har läst flertalet studier där de är bra mycket mer energikrävande än elbilen.

Båda biltyperna är elbilar i så måtto att de drivs av en elmotor. Skillnaden ligger i hur bränslet lagras i bilen. Som jag påpekat tidigare är det därför jag föredrar att prata om batteribilar och bränslecellsbilar för att skilja dem åt.

Utfallet ifråga om energiförbrukning beror rätt mycket på vad man läser. Det beror också på vilka förutsättningar man utgår från. I det diagram du visade utgår man från att ursprungskällan i båda fallen är helt förnyelsebar el och att man inte behöver gå vägen via lagring i form av vätgas eller annat kemiskt bränsle för batteribilen. Men vill du göra en sådan jämförelse får du nog börja med att förklara varifrån du tänker dig att den helt förnyelsebara elen skall komma ett kallt svenskt vinterdygn utan vind.

I den diskussion som Camel och jag förde föreställde jag mig att den förnyelsebara elen först måste lagras i kemisk form, t.ex. i form av vätgas. Enligt det diagram du visade ligger verkningsgraden i den processen på 64 procent räknat fram t.o.m. kompressionsstadiet, d.v.s. samma siffra som för den anläggning i Hamburg som jag nämnde. Från den punkten och framåt skiljer sig sedan produktionskedjan för bränslecellsbilen från den för batteribilen.

Förutsatt att kraftverksprocessen äger rum på den plats bilen tankas får vi för batteribilen räkna med en verkningsgrad runt 70 procent när vi gör el av vätgasen vid den tidpunkt då batteribilen behöver laddas samt därefter också ca 70 procent vid laddning och urladdning av batteriet i bilen enligt Camels tidigare beräkningar baserade på Teslas egna siffror för Model S. Det ger sammanlagt 49 procent räknat fram till den punkt då elen matar motorn.

För bränslecellsbilen får vi istället i dagsläget (detta kan säkert förbättras) räkna med en verkningsgrad på någonstans mellan 60 och 70 procent för att på nytt göra el av vätgasen i bilen. Nikola uppger 70 procent för sin nya lastbil. Hyundai uppger 60 procent för sin nya SUV.

Att verkningsgraden blir sämre för batteribilen beror förstås på att man måste gå vägen från el till kemisk form och sedan tillbaka till el två gånger om: Först i kraftverket och sedan i bilens batteri. Man kan om man vill se batteriet som en bränslecell som körs i båda riktningarna: Först för att omvandla el till kemisk form vid laddning och sedan för att omvandla den kemiska formen till el vid urladdning. Det är förstås svårt att föreställa sig att en energiomvandlingskedja som kräver fyra steg (el -> kemi -> el -> kemi -> el) i längden skall kunna hålla jämna steg med en som bara kräver två (el -> kemi -> el). I en inte alltför avlägsen framtid kan man rentav tänka sig att det handlar om en trestegskedja i jämförelse med en enstegskedja därför att solenergi kan generera kemiskt bränsle direkt via artificiell fotosyntes utan att gå omvägen via el. Se t.ex. här.

Sedan har också bränslecellsbilen flera ytterligare fördelar ur såväl praktisk synpunkt som miljösynpunkt, bl.a. följande:

Räckviddsproblemet bortfaller.

Restvärmen vid omvandlingen från vätgas till el i bilen kan tillvaratas när bilen behöver värmas, vilket höjer verkningsgraden ytterligare.

Bilen kan i ett långsiktigt perspektiv bli billigare att tillverka därför att bränsleceller och vätgastank är billigare att producera än batterier.

Biltillverkningen blir inte lika miljömässigt belastande eftersom det inte längre behövs något stort batteri och inte heller lika långtgående viktbesparingar (t.ex. genom att använda aluminium istället för stål) för att motverka den extra vikt det stora batteriet medför.

[andersuw]

Förnyelsebara elenergikällor lider i stor utsträckning av låg kapacitetsfaktor. Så den installerade effekten av dessa källor behöver ofta vara större i relation till fossila energikällor relativt sett.

Man kan här tillägga att den installerade effekten av förnyelsebara elenergikällor måste vara väsentligt högre inte bara för att de har låg kapacitetsfaktor utan också därför att elen måste lagras i kemisk form när sol- och vindkraft börjar svara för en stor snarare än en liten andel av den totala produktionen. Vi får där räkna med ett bortfall på i storleksordningen 50 procent vid omvandligen från el till kemiskt bränsle och sedan tillbaka till el igen.

[joel80]

Så du bygger hela ditt resonemang på att bränsleceller skulle vara effektivare på om man vissa delar på åren eventuellt, för en viss del av elproduktionen, skulle behöva använda kemisk lagrad energi för att skapa el?

I alla andra scenarios är det ju tvärtom där det är vätgasbilen man behöver gå omvägen via vätgas.

Electrolys som du föreslagit är energikrävande.

Tänk att du har en solpanel eller ett vindkraftverk.. Eller vattenkraftverk för den delen...

Istället för att då ladda elen direkt ner i ett batteripack, ska du splittra vattenmolekyler, samla upp vätet och dumpa syret, komprimera vätet till ett extremt högt tryck (eller göra det flytande) och sen distribuera det till där bilarna ska tankas för att sen göra om det till el igen för elmotorn.

Så i alla fall med "normal" elproduktion är vätgasbilen helt underlägsen i effektivitet... Men i just de speciella tillfällen då det kalla vinterdagar inte blåser och man ev skulle lagra energi i just vätgas för elförbrukning kan det som du säger bli en fördel för vätgasbilen. Det är dock ett scenario som idag inte är aktuellt, och troligen aldrig kommer att stå för så väldigt mycket av elproduktionen under årsbasis.

Att bygga ut hela infrastrukturen kring vätgas och sånna mackar är också en stor påfrestning på miljön och bör räknas med. El finns redan, och snabbladdare kostar bråkdelar av bränslepumpar.

[andersuw]

Att elenergiproduktion är bara en del av totala energiproduktionen är inget jag sagt emot. Övrig produktion är ju bl.a den vi vill bli av med då den är en ännu större fossil bov än elenergiproduktionen, och kanske ännu svårare att ställa om också även om HVO och andra biodrivmedel går framåt.

Att övrig energiproduktion skulle vara än en större fossil bov än elenergiproduktionen och vara ännu svårare att ställa är i bästa fall en våldsam överförenkling och i värsta fall grovt felaktigt. Det är t.ex. inte särskilt komplicerat att ställa om från byggnadsuppvärmning med hjälp av direktverkande el till uppvärmning med förnyelsebart kemiskt bränsle. Det är heller inte särskilt komplicerat rent tekniskt att ställa om från fossila till förnyelsebara kemiska bränslen i fordon, t.ex. med hjälp av HVO. I båda sammanhangen är el från kraftnätet fel väg att gå. Bland det bästa vi i nuläget kan göra för att minska CO2-utsläppen är att minska elförbrukningen via kraftnätet, inte öka den.

[joel80]

HVO är en tillfällig quick fix. Dels finns det problem med tillräcklig produktion, vilket gör att risken för fusk med palmolja och liknande ökar, dels är det nästanlika höga partikelutsläpp, NoX etc. Framöver kan det vara ett bra sätt att minska co2 i den åldrade dieselbilspaken, så att bilarna inte behöver skrotas i förtid. Däremot kommer troligen förbuden i städer gälla även om man kör med HVO.

Ska jag tolka ditt frånvaro av svar kring effektivitet som att du håller med att det endast gällde då man av nån anledning långtidslagrar energi via vätgas? Du är med på att om man inte laddar elbilen via kemiskt lagrad energi, så som vätgas, så är den effektivare än bränslecellsbilen?

[andersuw]

Så du bygger hela ditt resonemang på att bränsleceller skulle vara effektivare på om man vissa delar på åren eventuellt, för en viss del av elproduktionen, skulle behöva använda kemisk lagrad energi för att skapa el?

Inte bara vissa delar på året. Man kommer att behöva lagra i kemisk form året om i den framtid med enbart förnyelsebar el som vi båda drömmer om. Solpaneler, som du ju framhåller som det mest lovande alternativet, ger på våra breddgrader knappt någon el på vintern och ingen el på natten oavsett var på jorden de är placerade.

I alla andra scenarios är det ju tvärtom där det är vätgasbilen man behöver gå omvägen via vätgas.

Som jag påpekade är batterier bara ett specialfall av bränsleceller. Med den teknik som idag är dominerande för batteribilar går man omvägen från el till ett kemiskt tillstånd bestående av litiumkol och koboltoxid när batteriet är laddat och därifrån tillbaka till ett kemiskt tillstånd bestående av litiumkoboltoxid och kol när batteriet laddas ur. Med vätgas som lagringsmedium går man i dagsläget från el till vätgas och tillbaka till el igen. Om man istället använder artificiell fotosyntes blir det bara ett enda steg i energiomvandlingen: från kemiskt bränsle till el via bränslecellen i bilen.

Electrolys som du föreslagit är energikrävande.

Inte särskilt numera. Även de gamla siffror från Ulf Bossel som du via Seba pekar på indikerar ju en verkningsgrad på 75 procent vid själva elektrolysen.

Tänk att du har en solpanel eller ett vindkraftverk.. Eller vattenkraftverk för den delen...

Istället för att då ladda elen direkt ner i ett batteripack, ska du splittra vattenmolekyler, samla upp vätet och dumpa syret, komprimera vätet till ett extremt högt tryck (eller göra det flytande) och sen distribuera det till där bilarna ska tankas för att sen göra om det till el igen för elmotorn.

Den elektrokemiska process du beskriver är varken mer eller mindre komplicerad än den som äger rum i ett batteri. Vad distributionen beträffar slipper man, som jag påpekade, ifrån den om vätgasen produceras där den skall tankas, som man redan gör i Hamburg och som Nikola planerar att göra för att försörja sina lastbilar.

Men låt mig passa på att fråga dig som räknar med att inom kort ha solceller på taket. Hur räknar du med att kunna ladda din batteribil från dem på natten, som du rekommenderar att man gör, eller på vintern, oavsett tid på dygnet?

Så i alla fall med "normal" elproduktion är vätgasbilen helt underlägsen i effektivitet... Men i just de speciella tillfällen då det kalla vinterdagar inte blåser och man ev skulle lagra energi i just vätgas för elförbrukning kan det som du säger bli en fördel för vätgasbilen. Det är dock ett scenario som idag inte är aktuellt, och troligen aldrig kommer att stå för så väldigt mycket av elproduktionen under årsbasis.

Som jag påpekade ovan måste man räkna med att all storskalig elproduktion med hjälp av enbart förnyelsebara energikällor kommer att kräva omfattande inslag av lagring i kemisk form. Det du beskriver är i ett sådant framtida scenario allt annat än normalt.

Att bygga ut hela infrastrukturen kring vätgas och sånna mackar är också en stor påfrestning på miljön och bör räknas med. El finns redan, och snabbladdare kostar bråkdelar av bränslepumpar.

Nikola planerar som sagt att bygga solcellsdrivna tankstationer där vätgasen produceras och lagras lokalt. Tesla planerar istället att bygga solcellsdrivna snabbladdningsstationer där elen produceras och lagras lokalt med hjälp av batterier. Har du någon uppfattning om vilket som innebär störst påfrestning för miljön och vad det hela kostar? Vad grundar sig i så fall den uppfattningen på?

Och ja el finns förstås redan, tyvärr i dagsläget i huvudsak fossilt producerad på de flesta håll i världen. Att som du förespråka att vi späder på den fossila elproduktionen genom att skaffa batteribilar är i mina ögon oansvarigt.

[joel80]

Så du bygger hela ditt resonemang på att bränsleceller skulle vara effektivare på om man vissa delar på åren eventuellt, för en viss del av elproduktionen, skulle behöva använda kemisk lagrad energi för att skapa el?

Inte bara vissa delar på året. Man kommer att behöva lagra i kemisk form året om i den framtid med enbart förnyelsebar el som vi båda drömmer om. Solpaneler, som du ju framhåller som det mest lovande alternativet, ger på våra breddgrader knappt någon el på vintern och ingen el på natten oavsett var på jorden de är placerade.

Korttidslagring kan göras i batterier, det har jag skrivit många gånger.
Förlusterna vid laddning till ett hemmabatteri om man t.ex har solceller på taket lär vara i klass med eller lägre än överföringsförlusterna.

Även storskalig lagring vid solcellsfarmar verkar inte var några problem. Med batterier gjorda för ändamålet kommer man ner i överföringsförluster och det forskas väldigt mycket på området nu. Det är endast vid säsongslagring som man skulle kunna dra fördel av att lagra i t.ex vätgas.
På våra breddgrader funkar vind och vatten väldigt bra och kommer troligen stå för merparten av vår förbrukning vintertid. Det är väldigt få, om ens några, vinterdagar det inte blåser någonstans i hela Sverige, eller i Norden om vi nu ser till vår nuvarande elmarknad.

I alla andra scenarios är det ju tvärtom där det är vätgasbilen man behöver gå omvägen via vätgas.

Som jag påpekade är batterier bara ett specialfall av bränsleceller. Med den teknik som idag är dominerande för batteribilar går man omvägen från el till ett kemiskt tillstånd bestående av litiumkol och koboltoxid när batteriet är laddat och därifrån tillbaka till ett kemiskt tillstånd bestående av litiumkoboltoxid och kol när batteriet laddas ur. Med vätgas som lagringsmedium går man i dagsläget från el till vätgas och tillbaka till el igen. Om man istället använder artificiell fotosyntes blir det bara ett enda steg i energiomvandlingen: från kemiskt bränsle till el via bränslecellen i bilen.

Vet inte hur du räknar där, men litiumjon-batterier har inte i närheten de energiförluster som vätgas har vid electrolys.
Även om du kallar batterier kemisk energi nu.

Ditt tidigare argument håller inte. Om vi inte också går med på att huvuddelen av framtida elproduktion först går via electrolys. Ett extremt osannolikt scenario.

Electrolys som du föreslagit är energikrävande.

Inte särskilt numera. Även de gamla siffror från Ulf Bossel som du via Seba pekar på indikerar ju en verkningsgrad på 75 procent vid själva elektrolysen.

75% när det bara är första steget låter väldigt högt ändå.
Det är inte 75% som når elmotorn i en bränslecellsbil precis. Innan du får användning av det är du nere på under 30%, även om du hoppar över transport/överföringsförlusterna.

Tänk att du har en solpanel eller ett vindkraftverk.. Eller vattenkraftverk för den delen...

Istället för att då ladda elen direkt ner i ett batteripack, ska du splittra vattenmolekyler, samla upp vätet och dumpa syret, komprimera vätet till ett extremt högt tryck (eller göra det flytande) och sen distribuera det till där bilarna ska tankas för att sen göra om det till el igen för elmotorn.

Den elektrokemiska process du beskriver är varken mer eller mindre komplicerad än den som äger rum i ett batteri. Vad distributionen beträffar slipper man, som jag påpekade, ifrån den om vätgasen produceras där den skall tankas, som man redan gör i Hamburg och som Nikola planerar att göra för att försörja sina lastbilar.

Men låt mig passa på att fråga dig som räknar med att inom kort ha solceller på taket. Hur räknar du med att kunna ladda din batteribil från dem på natten, som du rekommenderar att man gör, eller på vintern, oavsett tid på dygnet?

Tror du jag räknar med att ladda bilen från solcellerna på natten? Hur skulle det går till?

Så i alla fall med "normal" elproduktion är vätgasbilen helt underlägsen i effektivitet... Men i just de speciella tillfällen då det kalla vinterdagar inte blåser och man ev skulle lagra energi i just vätgas för elförbrukning kan det som du säger bli en fördel för vätgasbilen. Det är dock ett scenario som idag inte är aktuellt, och troligen aldrig kommer att stå för så väldigt mycket av elproduktionen under årsbasis.

Som jag påpekade ovan måste man räkna med att all storskalig elproduktion med hjälp av enbart förnyelsebara energikällor kommer att kräva omfattande inslag av lagring i kemisk form. Det du beskriver är i ett sådant framtida scenario allt annat än normalt.

På väldigt många platser räcker det gott med korttidslagring. I Sverige kan vi behöva en liten del säsongslagring, för den del som sen inte kan täckas av den vattenkraft vi har samt väl utbyggd vindkraft och de biovärmekraftverk vi har.
Det är alltså ingen total förbrukning från vätgas det handlar om som jag ser det, utan det där extra som kan behövas de kallaste veckorna i vårt land.

Att bygga ut hela infrastrukturen kring vätgas och sånna mackar är också en stor påfrestning på miljön och bör räknas med. El finns redan, och snabbladdare kostar bråkdelar av bränslepumpar.

Nikola planerar som sagt att bygga solcellsdrivna tankstationer där vätgasen produceras och lagras lokalt. Tesla planerar istället att bygga solcellsdrivna snabbladdningsstationer där elen produceras och lagras lokalt med hjälp av batterier. Har du någon uppfattning om vilket som innebär störst påfrestning för miljön och vad det hela kostar? Vad grundar sig i så fall den uppfattningen på?

Och ja el finns förstås redan, tyvärr i dagsläget i huvudsak fossilt producerad på de flesta håll i världen. Att som du förespråka att vi späder på den fossila elproduktionen genom att skaffa batteribilar är i mina ögon oansvarigt.

Att ha produktionen på plats som Nikola planerar gör att vi kan räkna bort transporterna som jag skrev om ovan. Fortfarande som jag ser det blir det bra mycket innefektivare än om man på samma sätt hade laddat batterier direkt. Tesla har redan stationer där en viss del tas från solceller, och där dom effektbalanserar via batterier för att minska kostnaderna för elnät/säkringsstorlek.

Solcellsdrivna tankstationer för vätgas tror jag såklart ger mindre miljöpåverkan. Men har du någon uppfattning om hur mycket solceller som skulle behövas för att täcka behovet. Jag kan med ca 30-40 kvadratmeter på mitt tak få lite knappt dubbla förbrukningen som mina knappt 3000mil innebär sett över ett år.

Men precis som du tidigare nämner är det säsongsstyrt. Hur funkar Nicolas tankstationer i Sverige på vintern?

[andersuw]

HVO är en tillfällig quick fix.

Sant är att såväl produktion som konsumtion av HVO nu ökar snabbt på den svenska marknaden. Glädjande nog går den utvecklingen mycket fortare än den för batteribilar. :D En tillfällig lösning är det dock inte, i synnerhet om man talar om förnyelsebart kemiskt bränsle mer generellt, inte bara just HVO.

Dels finns det problem med tillräcklig produktion, vilket gör att risken för fusk med palmolja och liknande ökar,

Även om utvecklingen på det här området glädjande nog går fort kan man naturligtvis alltid önska att den skulle gå ännu fortare. Men industriella omställningsprocesser tar ju, i motsats till vad Seba och du tror, i många fall lite tid. Vad beträffar risken för "fusk med palmolja och liknande" minskar den snarare än ökar, som jag redan tidigare påpekat för dig. Skälet är att regelverket för biobränslens hållbarhet skärps inte bara i Sverige utan inom hela EU.

dels är det nästanlika höga partikelutsläpp, NoX etc.

Ja HVO ger bara en marginell förbättring på den punkten. Något annat har ju heller ingen utlovat. När det gäller partikelutsläpp så reduceras de ju effektivt av det partikelfilter som finns på alla någotsånär moderna dieslar oavsett om man kör på fossilt eller icke-fossilt bränsle. När det gäller NOX kan vi ju dessbättre räkna med effektivare rening på nya dieslar genom att testförfarandet ändras. Ett större problem är de hälsovådliga utsläpp såväl tillverkning som drift av batteribilar ger upphov till. Där är det svårare att skönja någon ljusning vid horisonten.

Framöver kan det vara ett bra sätt att minska co2 i den åldrade dieselbilspaken, så att bilarna inte behöver skrotas i förtid. Däremot kommer troligen förbuden i städer gälla även om man kör med HVO.

Det är ett utmärkt sätt att minska CO2-utsläppen även för de många sprillans nya dieselbilar som nu rullar ut ur bilhallarna. Väsentligt värre är det tyvärr när det gäller de CO2-utsläpp nya batteribilar ger upphov till, både när de tillverkas och när de körs. Hur det blir med dieselförbud i städer återstår ju fortfarande att se men sannolikt har du rätt i att man inte kommer att skilja på HVO och fossilt bränsle i just det sammanhanget.

Ska jag tolka ditt frånvaro av svar kring effektivitet som att du håller med att det endast gällde då man av nån anledning långtidslagrar energi via vätgas? Du är med på att om man inte laddar elbilen via kemiskt lagrad energi, så som vätgas, så är den effektivare än bränslecellsbilen?

Varför du finner det mödan värt att försöka tolka en tystnad som bara varat några timmar har jag rätt svårt att förstå. Som du vet bemödar jag mig i motsats till dig om att prompt besvara alla någotsånär relevanta frågor och invändningar från min motparts sida.

Vad jag kan hålla med om är att batteribilar i dagsläget är energieffektivare i just steget från el i uttaget och hela vägen fram till bilens motor, där verkningsgraden för en batteribil ligger på ca 70 procent. För en bränslecellsdriven bil får man i dagsläget räkna med en verkningsgrad på som bäst 50 procent om man först skall göra vätgas av elen och sedan använda vätgasen för att med hjälp av en bränslecell driva bilens motor.

Men i motsats till dig anser jag inte att den jämförelsen är särskilt relevant i ett framtidsscenario baserat på helt förnyelsebar energiförsörjning och där det fordras inte bara säsongsvis långtidslagring (månader) utan även lagring under kortare perioder (veckor, dagar, del av dygn). Inte heller tror jag att den skillnad i verkningsgrad som vi i just det här fallet för närvarande har att räkna med kommer att bli bestående. Tvärtom tror jag att den gradvis kommer att försvinna. Som jag tidigare påpekat är därtill vätgasproduktion via elförsörjd vattenspjälkning bara en av flera möjligheter. Andra alternativ är biobränsle och artificiell fotosyntes.

Ser man till nuet istället för en fjärran framtid framstår ju redan bränslecellsbilar som överlägsna ifråga om såväl klimatpåverkan som annan miljöpåverkan förutsatt att energiförsörjningen utformas på rätt sätt. Den lastbilsdrift som Nikola planerar blir ju helt fossilfri. Vilken motsvarighet för batteribilar kan du peka på? Även om Tesla i framtiden skulle tillhandahålla snabbladdningsstationer med egen fossilfri energiförsörjning kommer ju bilarna bara till liten del att laddas där. Som du ofta framhåller är ju huvudidén att batteribilar skall laddas på hemmaplan.

[joel80]

HVO ser jag ingen långsiktig framtid för då de som vi båda är överens om inte ger någon väsentlig minskning av utsläppen i närområde.
Det är en tillfällig lösning för att kunna få ner CO2-utsläppen från diesel tills att man har en hållbarare lösning med elbilar som drivs av ren el.

Det rapporteras varje vecka om problemet med HVO och att det inte kan öka mycket mer nu!
Att du inte alls ser dom problemen...

Eftersom alla äpplen ligger i HVO-korgen är risken stor att utvecklingen mot fossilfria drivmedel avstannar, säger Per Östborn, drivmedelsansvarig på Gröna Bilister. Det är nämligen redan brist på hållbar råvara till HVO. Ska den expandera ytterligare i nuläget måste vi ta till mer palmolja eller PFAD, vilket vore olyckligt. Trots att de klassas som hållbara kan de bidra till skogsskövling i Sydostasien genom indirekta effekter.

http://www.gronabilister.se/arkiv/press ... atpaverkan
http://www.ja.se/artikel/54822/hvo-driv ... ansle.html

Det pratas nu allt mer om biodiesel som ett sätt att förlänga livet på dieselbilen. Men biodieseln som kommer från växtriket påverkar faktiskt inte kväveoxidutsläppen. Helene Samuelsson är kommunikationsdirektör på Preem.

– Biodieselns huvudfokus att få ner växthusgaser, alltså koldioxidutsläppen, säger hon och fortsätter:

Det är ont om råvara för biodiesel och tar man bort PFAD ökar bristen på råvara.
– Rent kemiskt är fossilt diesel och biodiesel lika – och när det gäller kväveoxid och partiklar påverkar det nästan inte alls. Viss biodiesel kan vara något bättre än den diesel som är standard i Europa men i Sverige har vi högre krav på vår dieselkvalitet. Då är skillnaderna marginella, säger Helene Samuelsson.

Hon pekar på fordonstillverkarna som ansvariga för att få ner kväveoxidutsläppen och att reningsutrustningen på fordonen är avgörande.

Ulf Svahn är vd på SPBI, Svenska petrolium- och biodrivmedelsinstitutet. Även han konstaterar att biodiesel inte påverkar kväveoxidutsläpp eller partiklar.

– Nej, så är det. Det hjälper inte till att sänka koldioxidutsläppen.

Andelen biodiesel på mackar i Sverige ökar och är i dag runt 30 procent. Den stora andelen utgörs av biodieseln HVO som är skattebefriad sedan maj 2014. HVO har fått skarp kritik för att den innehåller rester av palmolja som kallas PFAD. Palmoljeplantager kritiseras brett för att de bidragit till att regnskog skövlats, framförallt i Indonesien. Oljepalmsplantagerna har trefaldigats i Sydostasien de senaste tio åren.

– Biodiesel kan innehålla PFAD, beroende på var den säljs, säger Ulf Svahn som också berättar att andelen PFAD i biodiesel ökade 2016 jämfört med året innan.

– Det är ont om råvara för biodiesel och tar man bort PFAD ökar bristen på råvara.

Det är ett steg i rätt riktning. Det är en enorm utmaning att ställa om transportsektorn till fossilfrihet.
Nu diskuteras ett förändring av det så kallade förnybartdirektivet om förnybar energi där mycket pekar på att PFAD tas bort som råvara.

– Det riskerar att minska biodieseltillgången, säger Ulf Svahn.

Jens Forsmark, sakkunnig i hållbara transporter på Naturskyddsföreningen ser positivt på det.

– Det är ett steg i rätt riktning. Det är en enorm utmaning att ställa om transportsektorn till fossilfrihet. Då är det viktigt att vi inte plockar in produkter som är sämre än olja ur miljösynpunkt. Det kan PFAD och palmolja vara.

https://www.svd.se/biodiesel-loser-inte ... ns-problem

Så nej, det är inte så att det som du säger minskar med Palmolja eller PFAD. Då har du gamla eller felaktiga uppgifter.

Vi ser inte röken (no pun intended) av bättre rening av NoX, snarare så att dom inte klarar av de krav som redan funnits ett tag. Rapporten om XC90 är ju tyvärr bara en i raden. :(


Bra att du till slut håller med kring effektivitet. du tror att det blir bättre i framtiden, men det finns inget som talar för att det då inte också kan bli bättre för batterier och elbilar.
Att du får fram siffran 50% för bränslecellsbilen är jag ändå lite fundersam till. Då räknar du bort bra många steg i tillverkning/kompression och bränslecellens effektivitet?
Vilka delar här anser du ska tas bort i din beräkning?

Skärmklipp 2017-09-09 20.58.28.png (440.97 KiB) Visad 980 gånger

[andersuw]

Korttidslagring kan göras i batterier, det har jag skrivit många gånger.

Att det kan göras och att du skrivit det många gånger gör det varken realistiskt eller bra att tänka sig det scenariot annat än punktvis i liten skala.

Förlusterna vid laddning till ett hemmabatteri om man t.ex har solceller på taket lär vara i klass med eller lägre än överföringsförlusterna.

Precis som i batteribilen får du räkna med att förlusten blir i storleksordningen 30 procent.

Även storskalig lagring vid solcellsfarmar verkar inte var några problem. Med batterier gjorda för ändamålet kommer man ner i överföringsförluster och det forskas väldigt mycket på området nu. Det är endast vid säsongslagring som man skulle kunna dra fördel av att lagra i t.ex vätgas.

Redan den batteritillverkning som nu sker eller är planerad för batteribilar ställer oss inför synnerligen omfattande miljöproblem. Om vi mot förmodan skulle överväga att lagra el i stor skala i batterier även på andra platser än batteribilar blir dessa redan stora problem mångdubbelt större. När det gäller energiförlusterna vid batterilagring, se uppgift ovan. Man kan tyvärr inte räkna med att det blir så värst mycket bättre än så framöver av det enkla skälet att verkningsgraden på de två omvandlingsprocesser som äger rum i batteriet (från el till kemisk form och tillbaka igen) var och en har en verkningsgrad på runt 84 procent (roten ur 70) i genomsnitt. När man ligger så nära maximum brukar det gå trögt att nå längre.

På våra breddgrader funkar vind och vatten väldigt bra och kommer troligen stå för merparten av vår förbrukning vintertid. Det är väldigt få, om ens några, vinterdagar det inte blåser någonstans i hela Sverige, eller i Norden om vi nu ser till vår nuvarande elmarknad.

När och om vi når en hundraprocentigt fossilfri elförsörjning är det mycket möjligt att en stor del kommer att komma från vattenkraft och vindkraft. Ytterligare en stor del kommer med all sannolikhet att komma från förnyelsebart kemiskt bränsle som vi tillvaratagit/sparat sommartid, då vi även kan få solel och energibehovet är långt mindre än på vintern. Vad beträffar vinden så hjälper det föga att det nästan aldrig är helt vindstilla. Det har tyskarna redan lärt sig. Även du borde kunna lära av dem.

Vet inte hur du räknar där, men litiumjon-batterier har inte i närheten de energiförluster som vätgas har vid electrolys.
Även om du kallar batterier kemisk energi nu.

Ja batterier tillhandahåller en form av kemisk lagring, bara ovanligt dyr, ovanligt tung, ovanligt utrymmeskrävande och ovanligt miljöbelastande vid tillverkningen. Det gör förstås att man vill undvika den så långt det går. Vad beträffar sammanlagda energiförlusten vid laddning och urladdning av litiumjon-batterier så är den i samma storleksordning som vid spjälkning av vatten till väte och syre. Jag har förklarat precis hur jag räknar där så jag förstår inte varför du påstår att du inte vet något om den saken.

Ditt tidigare argument håller inte. Om vi inte också går med på att huvuddelen av framtida elproduktion först går via electrolys. Ett extremt osannolikt scenario.

Om vi någon gång kommer att nå en helt fossilfri elförsörjning är det uppenbart att den till stor del kommer att bygga på kemiskt bränsle. I vilken utsträckning man kommer att utnyttja just elektrolys av vatten är däremot inget jag är säker på. Det finns som sagt mer än en väg att gå i det avseendet.

75% när det bara är första steget låter väldigt högt ändå. Det är inte 75% som når elmotorn i en bränslecellsbil precis. Innan du får användning av det är du nere på under 30%, även om du hoppar över transport/överföringsförlusterna.

75 procent är just 75 procent oavsett om du tycker det låter mycket eller lite. Jag har inte påstått att dessa 75 procent når elmotorn utan tvärtom sagt att man i dagsläget får räkna med en energiförlust i samma storleksordning som vid vattenspjälkning vid övergången från vätgas till el i bilen. Men då landar man sammantaget på ca 50 procent snarare än under 30.

Men låt mig passa på att fråga dig som räknar med att inom kort ha solceller på taket. Hur räknar du med att kunna ladda din batteribil från dem på natten, som du rekommenderar att man gör, eller på vintern, oavsett tid på dygnet?

Tror du jag räknar med att ladda bilen från solcellerna på natten? Hur skulle det går till?

Nej jag tror inte du räknar med det. Att man inte kan räkna med det var en av de saker du förbisåg när du påstod att vi skulle räkna med batteribilsladdning från exempelvis solceller som normalfall.

På väldigt många platser räcker det gott med korttidslagring. I Sverige kan vi behöva en liten del säsongslagring, för den del som sen inte kan täckas av den vattenkraft vi har samt väl utbyggd vindkraft och de biovärmekraftverk vi har. Det är alltså ingen total förbrukning från vätgas det handlar om som jag ser det, utan det där extra som kan behövas de kallaste veckorna i vårt land.

Se ovan.

Att ha produktionen på plats som Nikola planerar gör att vi kan räkna bort transporterna som jag skrev om ovan. Fortfarande som jag ser det blir det bra mycket innefektivare än om man på samma sätt hade laddat batterier direkt. Tesla har redan stationer där en viss del tas från solceller, och där dom effektbalanserar via batterier för att minska kostnaderna för elnät/säkringsstorlek.

Solcellsdrivna tankstationer för vätgas tror jag såklart ger mindre miljöpåverkan. Men har du någon uppfattning om hur mycket solceller som skulle behövas för att täcka behovet. Jag kan med ca 30-40 kvadratmeter på mitt tak få lite knappt dubbla förbrukningen som mina knappt 3000mil innebär sett över ett år.

Det är ju bra att du tror att solcellsdrivna tankstationer för vätgas ger mindre miljöpåverkan, men i jämförelse med vad tror du så?

Vad beträffar solcellsbehovet blir det i dagsläget något mindre för batteribilen än för bränslecellsbilen i det specialfall där laddningen kan ske direkt från solcellerna, utan någon mellanlagring i batterier eller via vätgasspjälkning. I alla andra fall blir det antingen ungefär lika bra eller bättre för bränslecellsbilen. I framtiden tror jag man kan räkna med att utfallet när det gäller solcellsbehovet blir ungefär lika bra eller bättre för bränslecellsbilen i alla scenarier.

Men precis som du tidigare nämner är det säsongsstyrt. Hur funkar Nicolas tankstationer i Sverige på vintern?

Som jag påpekade för dig redan när jag i en annan tråd först nämnde Nikola och deras tankstationer för dig skulle man i Sverige behöva driva dem med vindkraft snarare än solkraft. Samma sak gäller för övrigt Teslas snabbladdare om de skall bli självförsörjande på förnyelsebar el.