[VolvoB20]

https://electrek.co/2017/06/21/all-elec ... -eviation/

Intressant att de använder " Aluminum air battery" som är engångsbatterier.

Då slipper man ju snabbladdning, man köper nya batterier varje flygtur och skickar det använda till aluminiumåtervinning.

[joel80]

Är du säker på att det är engångsbatterier? Kan det inte vara så att man utvecklat sånna batterier för att funka att ladda/snabbladda?
Tror inte man planerar för något i produktion med engångsbatterier.. det vore nog lite självmord för bolaget som ska köra det... :)


Lövet:
Dom skriver ju
"While it was the prototype’s debut this week, Eviation says that they are already flying proof of concept missions, and they plan to move into certification and commercialization as soon as next year".
Vad menar dom med det då?

[Lövet]

Det innebär sannolikt att de använt delar av tekniken för sig. Exempelvis testat material de tänkt använda men i konventionella flygplan. Flygplanet på bilderna tror jag faktiskt bara är renderingar än så länge. Finns inga bilder från mässor eller liknande.

[Camel]

Håller med om att det är dubbla budskap, men kom inte beslutet om utbyggnaden av Arlanda redan 2014.. alltså då vi hade en annan regering?

Flygets vara eller inte vara är en större fråga än partipolitik i Sverige. I nuvarande regering verkar det dessutom bara vara den lilla delen som är emot.

Inrikesflygen kan (om dom är kvar) kanske vara eldrivna till 2040.

Knappast.

[Camel]

En 747 som cruisar fram drar ca 150 MW i marchfart, under en långflight kan man som mest förbruka 2.5 Gwh

Ja korrekt, storleksordningen stämmer. En 747-400ER (förra modellen i passagerarversion) förbrukar i storleksordningen ca 1 liter flygfotogen per sekund och motor i snitt på långdistans. Det blir ca 4 liter kg flygfotogen per sekund viket är ca 14 kubikmeter i timmen viket motsvarar drygt 11 ton per timme. Det blir i storleksordningen ca 140 MWh per timme. Total bränslemängd som kan tankas i en 747-400ER är 241 kubikmeter vilket motsvarar ca 2,4 GWh.

Som vanligt räknar du också inte med att elmotorer är effektivare.
Du får dela det på ca 3-4. Sen räknar man med att spara lite vikt på betydligt mindre motorer också

Jag vet inte vilken verkningsgrad en jetmotor har i jämförelse med förbränningsmotor i en bil. Termiska verkningsgraden i en jetmotor är hög. Hur stor del av detta som omsätts till nyttig rörelseenergi hos flygplanet vet jag inte. Men om en fulltankad 747-400ER med flygfotogen innehåller 2,4 GWh så blir det med ditt räknesätt ett behov av att lagra 600 - 800 MWh. Vad väger ett sådant batteri i jämförelse med flygfotogen? Beträffande vikten på motorerna är det inte sannolikt att en elmotor skulle väga mindre än en flygplansturbinmotor för samma effekt. En jetmotor till 747:a väger under 5 ton. Har tagit i drift elmotorer på något 10-tal MW och vet hur mycket de väger, över 20 ton beroende på spänning och poltal. De effektivaste elmotorerna i industrin väger något mindre i förhållande till effekten. Det finns speciella elmotorer som nyutvecklats för flygindustrin som väger betydligt mindre i förhållande till effekten men de finns ännu inte för särskilt stora effekter i sammanhanget. Men som sagt, jag tror inte att en elmotor har bättre total systemverkningsgrad än en jetmotor. Ej att förglömma är batteriförluster och ev. växelriktarförluster. Och hur ska man överföra elmotorns roterande rörelse till en kraft som driver flygplanet framåt. Turbin? Propeller? En del av hemligheten bakom jemotorns höga termiska verkningsgrad är att den framåtdrivande kraften orsakas av den utströmmande gasen som till en del är resultatet av den termiska utvidgningen vid förbränningen och by-passluft från turbinen i sig.

Nu har jag också svårt att se hur man med nuvarande batterier ska lösa långdistansflyg. Även om 4 ton i en stor 747a inte är helt omöjligt tror jag inte man satsar på det. Men du har en lastvikt på över 200ton så helt galet är det inte.

Lastvikten i en 747 i långdistans fraktutförande ligger på ca 120 ton. Det är betydligt mindre än vad flygbränslet väger vid full tank i motsvarande flygplan.

Fast det måste vara långsökt med batteridrift. Om lastvikten är 200ton, fine, men tanken är ju att den ska fyllas med nyttogods, inte drivmedel. Blir liksom lite poänglöst med ett flygplan som bara kan lyfta sig själv

Hur många ton flygbränsle fyller man på då?

I en 747-400ER (förra modellen passagerarversionen) är volymen flygbränsle vid full tank ca 241 kubikmeter vilket blir ca 192 ton. Och den maximala lastvikten är mycket mindre.

Liten reflektion:

Spoiler »

http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 7#p1199477

Data från Boeing gällande 747-400ER med Pratt & Whitney motorer typ PW4062:
Max bränslemängd 241 140 liter
Max räckvidd 14 045 km
Antal passagerare 416
Boeing anger en bränsleåtgång är 303,9 kg per passagerare (fullsatt plan) under 11 110 km (man utnyttjar aldrig max räckvidd) vilket är 378 liter per passagerare.

Avstånd London – Phuket är 9 908 km, medför t/r 19 816 km. Detta medför (approximativt enligt uppgifterna från Boeing) en bränsleåtgång per passagerare på 674 liter. För en familj på 4 personer blir det 2,7 m3 flygfotogen viket ungefär är lika mycket i diesel. Man kan köra många mil i en snål dieselbil på 2,7 m3. Många gånger mer än 1500 mil.

Att flyga kostar inga klimatskatter på bränslet och knappt några andra skatter heller. Att köra bil med motsvarande klimatbelastning kostar betydligt mera. Fast bilkörningen dessutom kan vara nödvändig och flygresan vara en nöjestripp högt upp i det blå. Här nere på marken har debatten urartat med tal om förbud mot dieselbilar. Man ska införa elbilar istället trots att 2/3 av elenergiproduktionen i världen är fossilt framställd med mycket tveksam klimatnytta som följd. Flyget undantas från denna diskussion i klimatdebatten (i alla fall vad gäller handling). Provocerande är inte starkt ord nog.

[joel80]

Ja vi får väl se var vi hamnar.. att man seriöst börjat kolla på batterdrivet även på flygsidan är intressant.

[VolvoB20]

Är du säker på att det är engångsbatterier? Kan det inte vara så att man utvecklat sånna batterier för att funka att ladda/snabbladda?
Tror inte man planerar för något i produktion med engångsbatterier.. det vore nog lite självmord för bolaget som ska köra det... :)

Ett "Aluminium - Luft" batteri är många gånger så mycket effektivare/kg eftersom du bara behöver släpa med dig aluminiumet, Luften(Syret) som du oxiderar med är ju "gratis" och behöver inte transporters, vilket är gult värt i ett flygplan, så tillvida du inte ska ut i rymden där det inte finns luft.

I hörapparater har man samma princip men använder zink istället. När du öppnar förpackningen kommer luften in och processen startar, Det blir väldigt lätt att bära så du ju luften är gratis och inte väger något.

Att sedan separera Aluminium och Syre är en process som man kör i aluminiumsmältverket i Sundsvall. Svårt att fixa det i en laddstation.

Vanliga laddbara batterier är ju kapslade och innehåller allt som behövs, men blir därför så mycket tyngre.

[VolvoB20]

Ja fast med aluluftbatterier måste man ändå efter hand släpa på avgaserna (den oxiderade metallen), vilket är tyngre än bränslet (metallen).

Eller så dumpar du det kontinuerlig under flygningen. :-O)

[Lövet]

Giftigt?

[VolvoB20]

Det sägs ju att man får Alzheimers sjukdom av det, men det glömmer man ju snabbt bort. :D

Å PantaMera blir nog rätt sura om du blåser ut allt aluminium i stratosfären istället för att källsortera.