[lennarte]

Vad beträffar NOx är det inte längre sant att tillåtna gränsvärden för dieslar är mycket högre än för bensinmotorer. I och med Euro 6 ligger dieslar och bensinare på nästintill samma nivå i det avseendet.

Är det inte just detta som det hela handlar om egentligen, de stora (ibland mycket stora) skillnaden mellan testvärdena i EURO 5 - 6 och var en diesel egentligen släpper ut.... ?:-/
Det hela är ganska enkelt att lösa om man vill, förbjud turbo och kompressor och acceptera lägre effekt, så är det inga större problem med dagens teknik (och bränsle) att får en "ren" motor. Oavsett bränsle. USA är ju tydligen inne på det spåret :lol:

[andersuw]

Du jämförde bensin och diesel och skrev att den sistnämnda har mycket högre utsläpp. Vad jag påpekade var att vi vet att många dieslar i verklig körning släpper ut mer NOx än de borde men att vi saknar kunskap om huruvida bensinbilar gör detsamma. Man kan inte göra den jämförelse du gjorde om man inte har data om båda motortyperna.

Och vad får dig att tro att förbud mot turbo eller kompressor eller effektbegränsningar skulle ha någon större inverkan på NOx-utsläppen, särskilt i de miljöer (innerstäder) där NOx utgör ett problem?

[andersuw]

Är inte det ganska enkelt att lösa, i USA så accepterar man högre Co2 för att få låga Nox värden, i EU så har man jagat låga Co2 värden vilket har resulterat i högre Nox värden. Så en dieselbil i USA drar lite mer bränsle än den som är godkänd i EU.

Vilka belägg finns det för att en diesel avsedd för USA-marknaden släpper ut mer CO2 än samma bil avsedd för den europeiska marknaden? OBS att den amerikanska testkörcykeln inte är jämförbar med den europeiska. Den amerikanska är tuffare och ger mer realistiska värden. Jag frågar bara av pur nyfikenhet. Det kan mycket väl hända att du har rätt men jag skulle gärna vilja ha koll på källan.

Allmänt sett tror jag också du har rätt i att vi kan minska NOx-utsläppen på befintliga dieselmotorer till priset av högre CO2-utsläpp. Exempelvis vet jag att NOx-fällan i min V70 D4 -15 (VEA) rensas ungefär var femte minut. Det kostar lite extra soppa varje gång. Anta att man rensade den dubbelt så ofta. Det skulle kosta mer soppa men gissningsvis blir NOx-utsläppen lägre med halvfull fälla än med nästan full. Nu säger jag inte att det är just så här man bör göra utan det är bara ett exempel på det motsatsförhållande mellan NOx-utsläpp och CO2-utsläpp som vi båda på goda grunder tror existerar.

[joel80]

Här levererar du ytterligare en i raden av anklagelser gripna ur luften. Du har förvisso fått siffror på "well to wheel" för HVO av mig, inte bara en gång utan flera. Du har också fått besked om hur du kan hitta inte bara en utan en hel hoper källhänvisningar. Här och här är de senaste exemplen. Nu gav jag dig i början av det här inlägget i förbifarten ytterligare en källa (den här DN-artikeln om Preems Svanenmärkta Evolution+ diesel). Det är i det fallet, som du kan se, Energimyndigheten som åberopas. Tillåt mig citera:

"HVO är idag det absolut största biodrivmedlet i Sverige och ger störst minskning av fossil koldioxid enligt Energimyndigheten. Med tallolja som bas är reduktionen närmare 90 procent jämfört med fossil diesel."

Du måste lära dig att skiva mer sammafattade inlägg och inte sväva ut så. Omöjligt att få grepp om vad du säger. Jag plockar en del här som är en av de saker du inte alls svarat på, trots att du verkar tro det.

Du svarar endast på vad vi får för utsläpp från förbränning med HVO. Det är ungefär 90% lägre än vanlig diesel när det gäller Co2, vilket är jättebra. Men det är inte Weel to Whell.
Jämfört med el har vi 0-utsläpp vid användning i motorn.

Tar man med tillverkningen av HVO har man en betydligt mindre minskning än dina 90% som du tjatat om. Minskning totalt är enligt den här studien på ca 40% med HVO-diesel som inte är gjord på palmolja utan rapsolja. Har man använt palmolja har man ingen minskning alls.

Skärmklipp 2017-08-02 16.32.45.png (278.37 KiB) Visad 491 gånger

Man har dock svårt att säga exakt hur precisa dom här siffrorna är eftersom det saknas data för stor del av HVO-produktionen (när det gäller slaktavfall t.ex),! Det är något som jag anser behöver belysas betydligt mer nu när det är ett bränsle som används så pass mycket! Precis som att man för några år sen skrev 0-utsläpp med elbil är det helt felaktigt att hävda att man får bort 90% av Co2-utsläppen med HVO. Med den data på tillverkningen man har så har man alltså utsälpp på ungefär 400% mer än vad du säger.

Att du fortsätter hävda att man har 90% minskning av utsläppen med HVO även fast du inte har någon koll på well to wheel gör dig inte speciellt trovärdig.

http://www.f3centre.se/projects/RD-wtw_lci_database

[Mwi]

Vilka belägg finns det för att en diesel avsedd för USA-marknaden släpper ut mer CO2 än samma bil avsedd för den europeiska marknaden? OBS att den amerikanska testkörcykeln inte är jämförbar med den europeiska. Den amerikanska är tuffare och ger mer realistiska värden. Jag frågar bara av pur nyfikenhet. Det kan mycket väl hända att du har rätt men jag skulle gärna vilja ha koll på källan.

Min källa är en artikel i Nyteknik en tidning som jag tycker har hög trovärdighet.
https://www.nyteknik.se/fordon/professo ... en-6344397

Den amerikanska lagstiftningen är mer inriktad på utsläpp av NOx, medan den europeiska siktar mer på CO2. Katalysatorer och NOx-fällor ökar bränsleförbrukningen, och därmed CO2-utsläppen, vilket gör att systemen inte används i Europa.

[andersuw]

Du måste lära dig att skiva mer sammafattade inlägg och inte sväva ut så. Omöjligt att få grepp om vad du säger.

Inte alls. Var och en som har läsförmåga och förstånd i behåll kan se att jag varken svävar ut från "ämnet" som det formulerats av dina påståenden och frågor eller uttrycker mig oklart.

Om du av en eller annan anledning inte vill eller kan läsa och reagera på vad jag säger är det helt och hållet ditt problem. Vi andra är då fria att dra våra egna slutsatser om vad bristen på sakligt svar eller bemötande från din sida innebär.

Sedan måste du också bestämma dig för hur du vill ha det. Du har vid upprepade tillfällen anklagat mig för att inte reagera på vad du skriver men har trots upprepade uppmaningar misslyckats med att ge ett enda hållbart belägg för att så faktiskt är fallet. Mot den bakgrunden är jag särskilt noga med att inte hoppa över något. Det borde du i logikens namn uppskatta, inte klaga på.

Jag plockar en del här som är en av de saker du inte alls svarat på, trots att du verkar tro det.

Som jag nedan visar är det exempel du valde inte alls något som jag inte svarat på. Att du tror motsatsen beror helt på missförstånd från din sida.

Du svarar endast på vad vi får för utsläpp från förbränning med HVO. Det är ungefär 90% lägre än vanlig diesel när det gäller Co2, vilket är jättebra. Men det är inte Weel to Whell.

Jo det är just "well to wheel". Om exempelvis en dieselbil har ett utsläpp på 150 g CO2 per kilometer ur avgasröret men körs på HVO är det "ekologiska fotavtrycket" (det utsläpp som orsakas av ej förnyelsebar energi) i realiteten bara 15 g per kilometer.

Jämfört med el har vi 0-utsläpp vid användning i motorn.

Nej 15 g per kilometer måste vi fortfarande räkna med. Men det är förstås långt mycket bättre än den icke förnyelsebara energiförbrukning en batteribil laddad från nätet ger upphov till.

Tar man med tillverkningen av HVO har man en betydligt mindre minskning än dina 90% som du tjatat om. Minskning totalt är enligt den här studien på ca 40% med HVO-diesel som inte är gjord på palmolja utan rapsolja. Har man använt palmolja har man ingen minskning alls.

Här visar du bara att du inte alls förstått hur det egentligen ligger till. Siffran 90 procent CO2-reduktion är med full hänsyn tagen till tillverkningen av bränslet. Annars skulle CO2-reduktionen vara 100 procent. Den föråldrade studie du hänvisar till saknar helt relevans för den HVO som nu säljs på den svenska marknaden. Den är varken gjord på palmolja eller rapsolja utan på tallolja och andra restprodukter.

Det är för övrigt inte heller så enkelt att CO2-reduktionen bara beror på slutprodukten (t.ex. etanol eller HVO) eller på vilken sorts biomassa man använder som råvara (t.ex. spannmål eller tallolja) utan också på hela tillverkningsprocessen, inklusive tillkomsten av själva biomassan. Om man arbetar målmedvetet genom hela tillkomstprocessen (t.ex. genom att där använda förnyelsebara bränslen) blir CO2-reduktionen stor. Exempelvis uppnår Agroetanol 90 procent CO2-reduktionen för sin bioetanol:

http://agroetanol.se/etanol/Sveriges-ha ... drivmedel/

Intressant nog säljs merparten av det bränslet till Tyskland, som har ett system som gynnar bränslen med hög effektiv CO2-reduktion. Vi importerar istället etanol som inte är lika effektiv i det avseendet. Detta innebär förstås inte att Agroetanols ansträngningar är bortkastade men innebär troligen en del onödiga transportkostnader och minskar den faktiska fossilfriheten hos den svenska fordonsflottan samtidigt som den höjer den tyska.

För säkerhets skull är det bäst att tillägga att jag inte är omedveten om att bristande CO2-reduktion är det enda problemet med etanol som bränsle. Vi har också i det fallet konkurrensen med livsmedelsproduktion att ta hänsyn till.

[andersuw]

Min källa är en artikel i Nyteknik en tidning som jag tycker har hög trovärdighet.
https://www.nyteknik.se/fordon/professo ... en-6344397

Det som sägs i artikeln är lite passé vid det här laget. Mig veterligen har alla bilar som säljs inom EU särskilda NOx-katalysatorer (en vanlig trevägskatalysator kan också ta hand om NOx i viss utsträckning) fr.o.m. införandet av Euro 6 i september 2014. Så vitt jag vet är det inte ovanligt på Euro 5-bilar heller. Det finns två huvudtyper av NOx-katalysatorer: LNT (Lean NOx Trap, d.v.s. "NOx-fälla") och SCR (Selective Catalytic Reduction). Den förstnämnda (som Volvo hittills satsat på) har fördelen att den inte kräver någon särskild tillsats för att fungera. Den sistnämnda kräver en vätska kallad AdBlue bestående av urinämne och vatten för att fungera, vilket förstås är en nackdel. Dock har SCR möjligen fördelen att reningen kan bli mer effektiv om systemet är rätt utformat.

Sedan ser jag inte att artikeln säger något om att dieslar avsedda för den amerikanska marknaden har högre bränsleförbrukning än samma dieslar avsedda för den europeiska marknaden just därför att den amerikanska marknaden ställer tuffare krav vad NOx-utsläppen beträffar. Så kan förstås ändå vara fallet men det var en källa på just den saken jag var intresserad av att hitta om den nu finns.

[lennarte]

Du jämförde bensin och diesel och skrev att den sistnämnda har mycket högre utsläpp. Vad jag påpekade var att vi vet att många dieslar i verklig körning släpper ut mer NOx än de borde men att vi saknar kunskap om huruvida bensinbilar gör detsamma. Man kan inte göra den jämförelse du gjorde om man inte har data om båda motortyperna.

Om det var mig du svarade på så, ja det är rätt. Det kollas inte NOx på samma sätt på bensinmotorer, främst (tror jag) för att det historiskt sett inte funnits dom problemen. Men i takt med höjd kompression och högre turbo tryck (= effektivare motorer) så finns/kommer att finnas dom problemen på bensinmotorer också. Se bara på vad som hände med GDi, FSI och Lean Burn motorerna på -90-talet. Dom försvann lika fort som dom kom. Dom bygger på att du ska ha en så effektiv förbränning som möjligt och då bildas NOx och partiklar. Det blev en stoor överaskning när det uppdagades. Så jag tror nog att bilindustrin har bra koll på sådana utsläpp på sina bensinbilar, även om et inte kommer oss "förståsigpåare" till godo

Och vad får dig att tro att förbud mot turbo eller kompressor eller effektbegränsningar skulle ha någon större inverkan på NOx-utsläppen, särskilt i de miljöer (innerstäder) där NOx utgör ett problem?

Enkelt, mindre effektiva motorer, lägre utsläpp av dessa nämnda beståndsdelar. Då till priset av högre CO2 utsläpp dock, men då kan man "kompensera" det med att köra på exempelvis HVO, RME, etanol och liknande som inte spär på med "lössläpt inbakad" CO2

[Mwi]

Sedan ser jag inte att artikeln säger något om att dieslar avsedda för den amerikanska marknaden har högre bränsleförbrukning än samma dieslar avsedda för den europeiska marknaden just därför att den amerikanska marknaden ställer tuffare krav vad NOx-utsläppen beträffar. Så kan förstås ändå vara fallet men det var en källa på just den saken jag var intresserad av att hitta om den nu finns.

Sidan 15 i den här rapporten, USA accepterar högre Co2 (högre förbrukning) men lägre NOx jämfört med EU.
http://www.europarl.europa.eu/RegData/e ... 331_EN.pdf

[EjS]

Stämmer med NOx vs. CO2. Högre effektivitet (lägre CO2) kräver hög förbränningstemp vilket gör att N och O i luften också "förbrännas" i motorn vilket i sin tur ger resultatet NOx.


Sent from my iPhone using Tapatalk