[milktrucker]

För att inte blanda begrepp, det är en effekt som ska överföras genom momentomvandlaren. Ingående effekt är alltid högre än utgående på grund av inre förluster. Men då effekt = vridmoment * varvtal kan man fortfarande få ut högre vridmoment ut från momentomvandlaren på bekostnad av att man får ut ett lägre varvtal.

ja absolut, det köper jag direkt enligt fysikens lagar.
Men det lägre varvtalet gör att oljeflödet mellan turbinhjulen avtar mer än varvtalet blir ytterst litet och därmed inte kan överföra kraften.
momentomvandlaren kan överföra mer kraft med högre varv på turbinhjule och oljan.

[Tompamannen]

Men om vi tänker oss hypotetisk att min Honda har ett stallvarv på 2500 på fullgas vid stillastående. Säg att motorn utvecklar 50hk vid detta varvtal, då kanske vi har 45hk ut till hjulen efter effektförluster, helt hypotetiskt. Dvs. när jag ska igång från stillastående så har jag 45hk som förflyttar bilen i startögonblicket.
Om vi istället stoppar ned en D5-motor i min bil och denna utvecklar 100hk vid samma stallvarv, menar ni då att jag inte får 90hk ut i hjulen? Mer effekt in i växellådan måste väl betyda mer effekt ut?

[rid54]

Det är inte effekten som sådan som är avgörande för om dragkraften räcker eller inte, det är vridmomentet ut till hjulen. Om motorn har 200 Nm vid stallvarvtal och momentomvandlaren ger en fördubbling vid stall, så går det in 400 Nm till växellådan. På lägsta växeln kanske det är en omsättning på 4:1 till utgående axel, så ut ur lådan får man 1600 Nm. Lägg därtill slutväxeln, kanske 3:1 och man har 4800 Nm på hjulaxlarna. Bara som ett räkneexempel. En annan motor som ger 350 Nm vid samma stallvarvtal, ger ju då proportionellt högre vrid ut till hjulen. Effekten som utvecklas av motorn kommer i startögonblicket att vara [en konstant X varvtal X vridmoment], men innan ekipaget börjar röra sig blir det värme av alltihop. Om inte vridmomentet räcker till att förflytta bil och last, så kommer man ingen vart. Det spelar alltså ingen roll vad motorn har för toppeffekt om inte vridet vid stallvarvtalet räcker till.

[Mabuse]

Finns det inte sport-läge på automatlådan?
Den både väl ställa stall-varvtalet på momentomvandlaren högre än Normal/Ekonomi...

[Mabuse]

För att inte blanda begrepp, det är en effekt som ska överföras genom momentomvandlaren. Ingående effekt är alltid högre än utgående på grund av inre förluster. Men då effekt = vridmoment * varvtal kan man fortfarande få ut högre vridmoment ut från momentomvandlaren på bekostnad av att man får ut ett lägre varvtal.

Motoreffekten är bara intressant när hastigheter och acceleration är huvudsaken.

När vi pratar krypfart på släp så är det jordens dragningskraft som ska övervinnas, och då är det vridmomentet i hjulen som är mest intressant. Har hjulen tillräckligt med vridmoment för att övervinna tyngden i släpet? Om "ja", då flyttar sig släpet. Om "nej" kommer vi att elda upp motoreffekten i momentomvandlaren.

[Tompamannen]

Det är inte effekten som sådan som är avgörande för om dragkraften räcker eller inte, det är vridmomentet ut till hjulen. Om motorn har 200 Nm vid stallvarvtal och momentomvandlaren ger en fördubbling vid stall, så går det in 400 Nm till växellådan. På lägsta växeln kanske det är en omsättning på 4:1 till utgående axel, så ut ur lådan får man 1600 Nm. Lägg därtill slutväxeln, kanske 3:1 och man har 4800 Nm på hjulaxlarna. Bara som ett räkneexempel. En annan motor som ger 350 Nm vid samma stallvarvtal, ger ju då proportionellt högre vrid ut till hjulen. Effekten som utvecklas av motorn kommer i startögonblicket att vara [en konstant X varvtal X vridmoment], men innan ekipaget börjar röra sig blir det värme av alltihop. Om inte vridmomentet räcker till att förflytta bil och last, så kommer man ingen vart. Det spelar alltså ingen roll vad motorn har för toppeffekt om inte vridet vid stallvarvtalet räcker till.

Jo men jag gav ju förutsättningarna effekt och varvtal, sålunda har vi ett högre vridmoment då D5 utvecklar högre effekt vid samma stallvarv. Om det inte skulle innebära någon skillnad på hur mycket effekt man har vid stallvarvet så skulle ju alla bilar med samma utväxling ge samma hjulmoment i startögonblicket. En polestaroptimerad D5 med samma växellåda som en original 163-hästare, dragkrokarna emot varandra med rep emellan så skulle båda bilarna stå still vid fullgas. Jag gissar att den optimerade bilen drar den andra baklänges eftersom den utvecklar mer effekt vid stallvarvet istället.

[Jäverhammar]

Vilken röra det blev! TS undrar bara om en fyrhjulsdriven diesel Volvo med automat klarar jobbet bättre än hans nuvarande Honda CRV Bensin / automat.
Någon borde väl ha koll på detta utan långa utläggningar om de bakomliggande principerna?

Ett exempel som kanske inte har någon relevans men iaf.
Min Mercedes Vito Diesel automat (113CDI) med en bruttovikt på 3 ton (1,6 bakaxel 1,4 fram) kan dra en sopkomprimator + innehåll (ca 7ton totalt) utrustad med olagrade stålhjul i lätt uppförsbacke (asfalt). Är det för tungt så spinner bakhjulen = motor/drivlina är ingen begränsning.

En VW Amarok 2.0tdi (180hk dsg) spinner med alla fyra hjul på torr asfalt när sopkomprimatorn är för tung alt. sitter fast = motor/drivlina är ej begränsningen.

Någon borde väl kunna ge något liknande exempel för en XC70/V70 D5 AWD?

[Tompamannen]

Vilken röra det blev! TS undrar bara om en fyrhjulsdriven diesel Volvo med automat klarar jobbet bättre än hans nuvarande Honda CRV Bensin / automat.
Någon borde väl ha koll på detta utan långa utläggningar om de bakomliggande principerna?

Ett exempel som kanske inte har någon relevans men iaf.
Min Mercedes Vito Diesel automat (113CDI) med en bruttovikt på 3 ton (1,6 bakaxel 1,4 fram) kan dra en sopkomprimator + innehåll (ca 7ton totalt) utrustad med olagrade stålhjul i lätt uppförsbacke (asfalt). Är det för tungt så spinner bakhjulen = motor/drivlina är ingen begränsning.

En VW Amarok 2.0tdi (180hk dsg) spinner med alla fyra hjul på torr asfalt när sopkomprimatorn är för tung alt. sitter fast = motor/drivlina är ej begränsningen.

Någon borde väl kunna ge något liknande exempel för en XC70/V70 D5 AWD?

Äntligen nån som skriver på ren svenska :D
Eftersom en XC70 är specad att dra i runda slängar 600kg mer än min Honda så måste den företrädesvis också ha lite mera ork.
Jag har inte hittat några specar för Volvo beträffande olika dragvikter för olika lutningar, något som Audi är ganska duktiga på att speca.
Är det ingen här som brukar dra upp en stöddig båt med sin XC?

[milktrucker]

man får se det som så här.
2 identiska båtar med inombordare(samma drivlina och propeller), den ena med en 25 hk bensin och den andra med 25 hk diesel.
när båda motorerna håller 1500 rpm kommer propellrarna(jämför med momentomvandlaren) att driva lika fort och pressa samma mängd vatten(olja).
ökas varvtalet kommer propellern(turbinen i automatlådan) att snurra fortare och mer kraft överförs till vattnet där den försvinner eftersom propellern inte har grepp utan skapar en mjuk ström av vatten som skjuter båten framåt.
Om båtarna hade accelererat jämsides med start från tomgång hade dieselmotorns höga vridmoment underlättat accelerationen men den hade slirats bort till stor del i vattnet av propellern(som i momentomvandlaren) eftersom den saknar grepp, precis som momentomvandlaren.
Bensinmotorns höga varvtal hade dock fått propellern att snurra fortare och pressa mer vatten(som olja i turbinen i momentomvandlaren)och kan den därigenom få högre kraft och få båten att kunna accelerara fortare.
Om båda båtarna drar varsin pråm på 5000 kg så hade bensinmotorns höga varv kunna pressa mer vatten genom propellern och därmed fått båten och pråmen att accelerera fortare.
Den dieseldrivna båten varvar max 2300 rpm medan bensinmotorn lätt varvar 3600 rpm och därmed kommer propellern att snurra fortare och båten kommer accelerara fortare och hålla högre toppfart.

Fast i din honda med 2.0 liter och omkring 190 Nm saknas vridmoment för att kunna dra tungt från start, det är därför den upplevs som trött när den ska dra upp båten. Möjligheten att hålla ett högre varvtal på bensinmotorn genom momentomvandlaren gör ändå att mer kraft kan passera turbinen i automatlådan vid start från stillastående med riktigt tung last.
Hade din bil haft en dieselmotor på 2.0 och ca 320 Nm hade en stor del av det höga vridmomentet i stället tappats genom momentomvandlaren och bilen hade inte gått mycket fortare upp med båten, under förutsättning att de har identiska drivlinor. Med bensinmotorn kan du trycka till ordentligt för att sätta fart på turbinen och pressa mer olja i rörelse, omkring 5000 rpm och då är bensinmotorn som starkast. Dieselmotorn tappar kraften efter ca 3500 rpm och bör inte varvas över 4500 rpm, men vid 4500 rpm är dieselmotorns inte mycket starkare än bensinmotorn. Vid 3500 rpm med dieselmotorn flyttas inte lika stor mängd olja som med bensinmotorn på 5000 rpm, därför blir det ingen dramatisk förbättring av att dra upp en tung båt med diesel och automatlåda.
om du hade haft bilen på plan asfalt utan släp hade inte lika stor energimängd försvunnit i momentomvandlaren som vid båtupptagning och du hade märkt en skillnad i kraft och körning mellan bensinmotor och dieselmotor.

Men kanske viktigast av allt. Hade bilen varit utrustad med dieselmotor och en lamellkoppling hade du märkt en avsevärd skillnad i dragförmåga eftersom kraften inte sliras bort i oljan mellan turbinerna.

[rid54]

Det är inte effekten som sådan som är avgörande för om dragkraften räcker eller inte, det är vridmomentet ut till hjulen. Om motorn har 200 Nm vid stallvarvtal och momentomvandlaren ger en fördubbling vid stall, så går det in 400 Nm till växellådan. På lägsta växeln kanske det är en omsättning på 4:1 till utgående axel, så ut ur lådan får man 1600 Nm. Lägg därtill slutväxeln, kanske 3:1 och man har 4800 Nm på hjulaxlarna. Bara som ett räkneexempel. En annan motor som ger 350 Nm vid samma stallvarvtal, ger ju då proportionellt högre vrid ut till hjulen. Effekten som utvecklas av motorn kommer i startögonblicket att vara [en konstant X varvtal X vridmoment], men innan ekipaget börjar röra sig blir det värme av alltihop. Om inte vridmomentet räcker till att förflytta bil och last, så kommer man ingen vart. Det spelar alltså ingen roll vad motorn har för toppeffekt om inte vridet vid stallvarvtalet räcker till.

Jo men jag gav ju förutsättningarna effekt och varvtal, sålunda har vi ett högre vridmoment då D5 utvecklar högre effekt vid samma stallvarv. Om det inte skulle innebära någon skillnad på hur mycket effekt man har vid stallvarvet så skulle ju alla bilar med samma utväxling ge samma hjulmoment i startögonblicket. En polestaroptimerad D5 med samma växellåda som en original 163-hästare, dragkrokarna emot varandra med rep emellan så skulle båda bilarna stå still vid fullgas. Jag gissar att den optimerade bilen drar den andra baklänges eftersom den utvecklar mer effekt vid stallvarvet istället.

Låt mig bidra med lite mer röra... Stallvarvtalet är så fort som motorn snurrar mot en stillastående växellåda (bil) med max gas, dvs så högt varvtal som den orkar prestera. Motorns vridmoment i det ögonblicket översätts av momentomvandlaren till ett högre moment (ungefär dubbelt) in i växellådan. Om detta ändå inte räcker för att starta ekipaget så står man där man står. Punkt. En motor som har större vridmoment i det varvtalsområde som blir aktuellt kommer att kunna pressa upp SITT stallvarvtal till ett högre varvtal, vilket gör att ett större vridmoment kommer ut ur momentomvandlaren och kan gå vidare till hjulen. Stallvarvtalet är alltså beroende av motorns vridmoment. Läs gärna wikipedia-artiklarna om momentomvandlare, det är inte helt självklart hur det funkar. Med lamellkoppling kan man ju inte någonsin få större vridmoment in i växellådan än vad motorn faktiskt ger, så en momentomvandlare är en fördel om man ska dra tungt och motorn är lite svag (bara vridmomentet räcker till att starta...). Dessutom förekommer inte något mekaniskt slitage, vilket det ju gör i en lamellkoppling.