[GLT_Racing]

Hej alla volvo ägare

Är ny på det här forumet, men jag har haft detta forum under uppsikt under en längre tid och har fått mycket hjälp.

Det verkar finnas mycket kunnigt folk på detta forum så jag hoppas någon kanske kan hjälpa mig med mitt lilla problem.

Det är så att det variabla insuget som sitter på min GLT -92 inte fungerar som det ska. Det är så att magnetventilen som ska varierar hur mycket vacuum som används för att vrida spjällena i insuget inte verkar fungera, för när man startar motorn så släpper den inte igenom något vacuum. Men precis när man stänger av bilen så får man vacuum en kort stund.

Mätte då upp hur mycket spänning som leverades till magnetventilen.
Det far ungefär 14,8 volt till magnet ventilen och när man varvar upp bilen så sjunker spänningen till 14,1 volt

Så min fråga är ska det verkligen vara nästan 15 volt till magnet ventilen, kan ju inte vara rätt. Och vad kan det då vara som orsakar den i så fall höga spänningen?

Tacksam för svar

[*pettson*]

Hej alla volvo ägare

Är ny på det här forumet, men jag har haft detta forum under uppsikt under en längre tid och har fått mycket hjälp.

Det verkar finnas mycket kunnigt folk på detta forum så jag hoppas någon kanske kan hjälpa mig med mitt lilla problem.

Det är så att det variabla insuget som sitter på min GLT -92 inte fungerar som det ska. Det är så att magnetventilen som ska varierar hur mycket vacuum som används för att vrida spjällena i insuget inte verkar fungera, för när man startar motorn så släpper den inte igenom något vacuum. Men precis när man stänger av bilen så får man vacuum en kort stund.

Mätte då upp hur mycket spänning som leverades till magnetventilen.
Det far ungefär 14,8 volt till magnet ventilen och när man varvar upp bilen så sjunker spänningen till 14,1 volt

Så min fråga är ska det verkligen vara nästan 15 volt till magnet ventilen, kan ju inte vara rätt. Och vad kan det då vara som orsakar den i så fall höga spänningen?

Tacksam för svar

vilket läge ska spjället stå i på tomgång?.. När vacumet försvinner ska spjället slå om. (logiskt eftersom du saknar bra vacum på högre varv..)

[GLT_Racing]

På tomgången ska spjället stå så att både det längre och det kortare insugsröret är öppnade, och när man varvar upp bilen så ska den börja slå om till dom kortare insugsrören, om jag nu förståt allt rätt vill säga :)

Men problemet sitter ju inte i själva spjället det rör sig utan problem, problemet är magnetventilen som justerar vacuumet till det variabla insuget.

Har även testat att koppla vacuumet förbi magnetventilen och då slår spjället om till dom kortare insugsrörena direkt(men då försvinner ju den variabla funktionen med systemet :) )

Problemet måste sitta i magnetventilen, så jag undrade om någon som har ett fungerande variablt insug på sin GLT, skulle kunna vara snäll och kolla hur många volt dom har till sin magnetventil så jag vet om det är att min magnetventil får för mycket ström.

[*pettson*]

På tomgången ska spjället stå så att både det längre och det kortare insugsröret är öppnade, och när man varvar upp bilen så ska den börja slå om till dom kortare insugsrören, om jag nu förståt allt rätt vill säga :)

Men problemet sitter ju inte i själva spjället det rör sig utan problem, problemet är magnetventilen som justerar vacuumet till det variabla insuget.

Har även testat att koppla vacuumet förbi magnetventilen och då slår spjället om till dom kortare insugsrörena direkt(men då försvinner ju den variabla funktionen med systemet :) )

Problemet måste sitta i magnetventilen, så jag undrade om någon som har ett fungerande variablt insug på sin GLT, skulle kunna vara snäll och kolla hur många volt dom har till sin magnetventil så jag vet om det är att min magnetventil får för mycket ström.

Här är iallafall funktionen för det du felsöker..

Inloppsrörets utformning utnyttjar pulsationerna i inloppsrören vid olika varvtal för att ge en bättre fyllning i cylindrarna, vilket i sin tur ger motorn ett jämnt och högt vridmoment under ett brett varvtalsområde.
A Vid varvtal under 1800 rpm är båda inloppsrören öppna oavsett gasspjällets öppning. Detta ger möjlighet till en snabb ökning av luftflödet vid gaspådrag, vilket i sin tur ger en snabb respons vid låga varvtal, såsom vid igångkörning och lågvarvsacceleration.
B Vid varvtal mellan 1800 och 4200 rpm (B 5254)/ 4700 rpm (B 5204) och om gasspjället är öppet mer än 80 grad, är spjällen till de kortare inloppsrören stängda, och endast de längre rören utnyttjas. Dessa är avstämda för varvtalsområdet på så sätt att luften i samlingsvolymen och inloppsrören kommer i resonans med kolvarnas rörelse och ventilernas öppningstider. Detta gör att luften i inloppsrören kommer att pulsera i takt med ventilernas öppningstider så att luften kommer att pumpas in i cylindern när inloppsventilen öppnar. Detta ger en bättre fyllning av cylindrarna än om enbart kolvarna skall suga in luften.
För årsmodell -94 har ytterligare en parameter tillkommit som även tar hänsyn till "lasten", vilket gör att spjällen till de korta rören kan stängas tidigare än 80°.
C Vid varvtal över 4200/4700 rpm är båda inloppsrören öppna oavsett gasspjällets läge. Luften kan då strömma genom båda inloppsrören till cylindrarna. Detta ger en mer än dubbelt så stor öppningsarea som när enbart de längre rören var inkopplade. Vid höga varvtal ger kombinationen av de långa inloppsrören tillsammans med de kortare med sin större diameter rätt resonans för att få ett maximalt vridmoment. B 5254 ger t ex 215 Nm vid 5000 rpm.
De långa inloppsrören är konstruerade att ge en hög fyllnadsgrad av cylindrarna vid varvtal mellan 1800-4200/4700 rpm beroende på motorvariant. Att enbart använda de längre inloppsrören vid höga varvtal skulle strypa en del av lufttillförseln pga att luftens pulsation inte längre överensstämmer med ventilernas öppningstider.
Spjällaxlarna är lagrade i inloppsröret, de är delade i en lång axel för tre cylindrar och en kort för två cylindrar. Länkmekanismen är utformad så att samtliga spjäll tätar väl mot sina säten eftersom läckage mellan spjäll och säte medför en försämring av motorns vridmoment på de varvtal när spjällen är stängda.
Obs! Vid eventuellt fel på vakuumsystemet kommer spjällen att stå i det öppna läget vilket ger ett lägre moment på mellanvarv.

[GLT_Racing]

Man får tacka för den tekniska beskrivningen.
Alltid kul att läsa om sånt(tycker i alla fall det själv :) )

Har nu konstaterat att magnetventilen måste få för mycket ström.
Bytte till en magnetventil från en polares GLT som bevisligen har fungerat, men när den monterades på min GLT så vägrade den att öppna upp för vacuumet, oberoende vilket varvtal man körde på, både vid svep och konstant varvtal.

Så nu får man väll lista ut vad som orsakar den onormalt höga spänningen.
Ingen som har några ideer på vad det kan vara som orsakar det?