Jasså det finns originalböcker till Volvo. Var isf får man tag i dem? Har du något ISBN nummer? Om du talar om var man kan få tag i sådant klipper jag till direkt!!! Gärna monteringsblueprints om det finns. Det vore toppen. Det enda jag har är Haynesmanualen och mycket sporadisk tillgång till Vadis.
Nåja, här är vad jag kommit fram till efter att ha grävt lite närmare om lambadasesnsorer...
Outline
Principen för en lambdasond är att ju mindre syre det finns i avgasluften desto högre blir spänningen. Skillnaden i syrehalten mellan avgasluften och den omgivande luften gör att fler syrejoner passerar genom sonden vilket ger upphov till ökad spänning.
Man gör distinktion mellan två huvudtyper av lambdasensorer; syresensor och bränsle/luft (Air/Fuel) sensor.
När det gäller en vanlig syresensor så varierar spänningen mellan 0 och 1V (vänster figur). Där en spänning som ligger nära 1V indikerar en fet bränsleblandning (mer syre förbrukas) och nära 0V betecknar en mager blandning (mindre syre förbrukas). Brytpunkten mellan fet och mager bränsleblandning är som en on/off switch (som slår om mellan 0 och 1V) och ligger vid 0.45V. ECM modulen försöker reglera blandingen så att sensorn ligger så nära detta värde som möjligt. I praktiken yttrar det sig som att lambdan pendlar runt detta värde.
En bränsle/luft (A/F) sensor har inte den distinkta switchningen mellan mager och rik blandning så som den reguljära syresensorn har utan dess utspänning som varierar något sånär linjärt mellan 0 och 5V (höger figur) och är proportionell mot avgasernas syrehalt (kan vara omvänt proportionellt i vissa fall). Fördelen med denna typ av sensor är att man får en mycket högre mätprecision och stabilare reglering än med den klassiska varianten. Säg att 3.3V är A/F sensorns mätvärde för optimal (stökiometrisk) bränsleblandning i motorn.
En typisk riggning av denna sensor är då att den matas med 3.3V, en skillnad mellan matningsspänning och utspänning från sensorn ger upphov till en ström. ECM enheten strävar då efter att reglera så att strömmen ligger så när 0 Ampere som möjligt.
En annan distinkt skillnad mellan dessa två sensortyper är att de har olika arbetstemperaturer. En reguljär syresensor arbetar vid 400 grader celcius. En A/F sensor är mycket varmare och arbetar vid c:a 700 grader. De flesta lambdasensorer har också en uppvärmningsslinga som ser till att sensorn fortare når arbetstemperatur. Hos den den reguljära syresensorn är den igång endast under c:a 1-7 minuter efter motorstart medan A/F sensorn har den igång under hela driften för att hålla den väsentligt högre arbetstemperaturen.
En del syresensorer har också en extra anslutning för anslutning av PTC motstånd för övervakning av tenperaturen.
Diagnosticering
Det finns ett flertal faktorer som kan påverka den normala funktionen hos en syresensor. Det är viktigt att bestämma om det är syresensorn i sig eller som det finns någon annan orsak till att den inte uppför sig som den skall.
En förorenad syresensor, producerar inte rätt spänningar och switchar inte som den skall. Sensorn kan förorenas av kylvätska, förhöjd oljeförbrukning, tillsatser som används i tätningsmassa och fel tillsatser bensinen. När sensorn är lätt förorenad säger man att den är seg ("lazy") på grund av att den tar längre tid på sig att ställa om sig från fet till mager och vice versa.
Många faktorer kan påverka funktionen hos syresensorn såsom en vakuumläcka, EGR läcka, förhöjt bränsletryck etc.
Det som sitter i våra Volvobilar
I Fenix 5.2 sitter en A/F sensor med 2st 2-stift anslutningar där två av dem är till uppvärmningselektroden (resistansen för denna slinga bör vara av storleksordningen 1.5 Ohm). Vad för resistans som föreligger hos de andra två stiften när sensorn är kall men i funktionsdugligt skick vet jag inte.
Motronic 4.3 systemet använder sig av dubbla syresensorer (en före och en efter katalysatorn). Den främre syresensorn behöver c:a 1 minut att nå arbetstemp och den bakre behöver c:a 7 minuter för detta. De är båda utrustade med uppvärmningsslinga och PTC-motstånd för temperaturmätning.
Jag saknar för närvarande information om LH 3.2 Jetronic systemets lambdareglering.
- By least
- By Erik Å