[maijken]

Ska kontrollera detta så fort jag slutat på jobbet, ca 17.00 . Återkommer!

[maijken]

Okej I.H.P nu har jag mätt med multimeter enligt det du sade och enligt "System wiring diagrams Air conditioning circuits 1995 Volvo 940".

För att summera ihop:
1.Kopplar ur och mäter på lågtrycksgivaren (kablaget) vid torken, får 12V mellan 1st stift och kaross (jord).
2. Mäter mellan andra stiftet i lågtrycksgivare (kablaget) till 1st stift i högtrycksgivaren (kopplat ur högtrycksgivare, mäter på kablaget), får 0 ohm, dvs det är inte kabelbrott.
3.Kopplar tillbaka lågtrycksgivaren i torken, mäter på samma stift i högtrycksgivaren och mellan kaross (jord), får 12 V.
4. Det andra stiftet i högtrycksgivaren och till kaross (jord) fick jag 0.14 V, vet ej vad detta beror på.
5.Kontrollerade även från 1st stift i högtrycksgivaren till stift nr. 14 i LH-Jetronic, fick 0 ohm, alltså inget kabelbrott även här.
6.Mäter motstånd mellan 1 st stift i högtrycksgivaren till kabel som går till kompressorn, fick 0 ohm, inget kabelbrott. Kontrollerar även motstånd mellan chassit på kompressorn till kaross (jord), får 0 ohm, alltså är kompressorn jordad som den ska.
7. Nu måste jag ju ha spänning fram till kompressorn, mäter på kabeln som går till kompressorn och till kaross (jord), får 12.5 V.

Jag måste ha mätt fel förra gången jag kontrollerade om spänning kom fram till kompressorn, tror att jag hade lågtrycksgivaren urkopplad när jag mätte första gången, dvs. då kom det inte fram någon spänning.

Men magnetkopplingen nöp fortfarande inte med bilen igång och ECC igång.

Provade att dra + kabel från batteriet till kompressor igen, då nöp magnetkopplingen direkt.
Mätte spänning på den kabel jag precis dragit och till kaross (jord), fick 13.3 V. Det behövdes alltså lite mer spänning än de 12.6 V som kom från högtrycksgivaren.

Då måste det vara för stort spel i magnetkopplingen, mäter detta till 1.15mm.

Skruvar bort magnetkopplingen, tar bort 2st brickor på 0.8mm sammanlagt.
Skruvar tillbaka magnetkopplingen, mäter avståndet till ca 0.2 mm (rekommenderat 0.3-0.6), hoppas detta inte är för litet avstånd.

Startar bilen och ECC på, magnetkopplingen nyper direkt och ISKALL luft strömmar ut i kupén.

Stort tack för ditt tålamod I.H.P, och ett grymt forum!

[I.H.P]

Gott att du löste det!
//Björn

[maijken]

Fortsatt att undersöka bilen idag på grund av felkoden 2-2-4 = Motortemperaturgivarsignal som jag får ur box A-6.

1.Tar bort alla 4st tändstift och ser att de är helt kritvita, ingen ljusbrun beläggning alls, det vita beläggningen tyder enligt haynes reparationshandbok att stiften har blivit överhettade.
2. Kollar hur kamaxeldrevets märkning mot plastkåpan står i förhållande till den nedre remskivans märkning, ser att dessa markeringar inte står i rätt förhållande till varandra, inte rätt någon gång när jag drar runt motorn för hand ett antal varv.

Slutsats:
Kamremmen måste ha hoppat ett hack, det förklarar att bilen känns lika slö som min gamla 740 utan turbo (B230f).

Köper ny Goodyear rem på biltema + spännrulle och hoppas att det hjälper.

[I.H.P]

Jo det är nog säkrast att byta rem, men det löser inte felkoden, och felaktig tempgivarsignal kan också få motorn att gå urdåligt.
Har du mätt tempgivaren? Mät gärna resistansen vid både kall och varm motor och jämför mot värde som finns här i någon tråd.
//Björn

[Pxu]

Det här var en väldigt bra tråd :D
Så tydligen kräver magnetkopplingen mer ström ju större spelet blir i takt med slitaget på ytorna då?
I så fall borde det ju gå att sätta in ett relä i kretsen, så kopplingen alltid får max ström direkt från plus på generatorn utan spänningsfall, kanske nåt för 850 o liknande bilar där kompressorn sitter illa till? Ja bara som temporär lösning då men det kanske går några år?

Jag tillhör annars dom som inte kan få för kallt i bilen, så jag har tidigare haft en kontrollampa så jag ser hur kompressorn cyklar, har provat o trimma systemet lite så det verkligen ger allt när max kyla är beställd.

[maijken]

I.H.P: Jag ställer motvikten/nedre remskivan i exakt rätt 0-läge, men då står kamaxeldrevet 0.5 hack för tidigt sitt 0-läge. Hur kan detta komma sig?

Har förra ägaren modifierat toppen (markering på topp slutar på....530) på något sätt så att den ska tända tidigare?
Kommer ihåg att på min gamla B230F motor gick det att få exakt alla positioner i 0-lägen.

Ska prova att byta kamrem och kolla ifall jag kan få alla 0-lägen att stämma överrens.
Jag ska mäta upp motortemperaturgivaren enligt guide också.

[emwtur]

OM tidigare ägare planat av toppen en del så SKULLE det kunna vara en förklaring.
( det finns justerbara kamdrev för att fixa problemet )
ex http://shop.klracing.se/sv/artiklar/-vo ... ilver.html

[maijken]

Monterade av gamla kamremmen, märkte att den utstickande kilen (den som låser nedre stora remskivans rotation) på vevaxeldrevet hade gått av. Monterade dit ett nytt vevaxeldrev, på med ny kamrem (optibelt från biltema) + spännare . Nu är motorn nollad exakt, både markering på kamaxeldrev och nedre remskiva. Bilen går fortfarande lite dåligt, inte så varvvillig, den känns trött. Ska kolla motortempgivare och laddtryck.

[xxargs]

Det här var en väldigt bra tråd :D
Så tydligen kräver magnetkopplingen mer ström ju större spelet blir i takt med slitaget på ytorna då?
I så fall borde det ju gå att sätta in ett relä i kretsen, så kopplingen alltid får max ström direkt från plus på generatorn utan spänningsfall, kanske nåt för 850 o liknande bilar där kompressorn sitter illa till? Ja bara som temporär lösning då men det kanske går några år?

dragkraften på magneten minskar kvadratiskt med ökad avstånd i spelet - så att mata med 1 volt högre är en högst temporär åtgärd och inom relativt kort tid kommer även den marginalen att försvinna när spelet har ökat ytterligare någon eller några hundradelar av mm.

det är bättre att fixa det ordentligt då ett mindre spel också förmodligen ger mindre slitage och mjukare inkoppling.