- tor 16 feb 2012, 00:15
#619213
Kort förklaring hur Xenontekniken fungerar:
En xenonlampa har xenongas samt några metalliska ämnen inneslutna i en glasbulb med två elektroder. För att tända en xenonlampa används hög spänning kortvarigt i tändögonblicket (flera 10-tals kV) som joniserar xenongasen. Joniseringen skapar elektriskt ledande förhållanden i gasen som sänker resistansen och möjliggör en effektutveckling vid strömgenomgång i en ljusbåge. Temperaturen stiger och förgasning av olika metalliska salter sker undan för undan och ljusbågen ökar i styrka tills alla metalliska salter är förgasade. Då är lampan i kontinuerligt driftläge med en stabil ljusbåge. I det stabila kontinuerliga driftläget är en av de vanligast förekommande driftspänningarna över lampan ca 85 VAC fyrkantvåg med flera hundra Hz frekvens. Denna växelspänning är resultatet av en omvandling av bilens 12 VDC, vanligen med en växelriktare i ballasten. Strömförbrukningen på 12V-sidan är inte en pulsfri ren likström som man kan tro utan här finns strömrippel med ganska skarpa flanker.
Liten praktisk test:
Lamporna tändes kalla. Först mätte jag en starkt varierande totalström på 11-14 Amp som sjönk undan för undan med ett överlagrat rippel på 2 Amp. med ca 200-400 Hz frekvens (pendlade troligen beroende på inteferens mellan de två ballasternas strömmar.) Strömmen sjönk och stabiliserades undan för undan och efter ca 5 sek. blev strömmen runt 8 Amp. med ett rippel på 0,5 Amp. Efter ganska lång tid ca 15 sek. stabiliserades strömmen kring 6,6 Amp. med ett rippel på 0,2-0,3 Amp när lamporna var helt färdigtända. Alltså är inte ballastströmmen pulsfri. Eftersom växelspänningen är fyrkantvåg på flesta ballaster blir flankerna på strömpulserna skarpa jämfört med t.ex. sinusformad växelström. Mina ballaster har relativt långsam start och endast 35W effekt. Högre effekt på ballasterna samt snabbstartsutförande innebär högre strömmar.
Jag har relevant utbildning samt praktisk yrkeserfarenhet som berör detta ämne bl.a. av flera olika sorters busskommunikation, pulsade strömmar, störningsproblem, höga spänningsfält, EMC-krav och liknande inom el & automation. Bilar håller jag bara på med på min fritid och jag har inte tillgång till all systemdokumentation från biltillverkarna. Men min bedömning är ändå att de pulsformade strömmarna som ballasterna ger mycket väl kan orsaka olika problem i moderna bilar.
Xenon-relaterade problem:
Jag kan tänka mig några möjliga orsaker till xenon-relaterade störningsproblem (det finns sannolikt många fler):
1. Ledningar till helljuset som går parallellt med andra ledningar långa sträckor i ledningshärvorna som möjliggör kopplad påverkan genom den pulsformiga strömmen av de andra ledningarna som i sin tur kan gå till känsliga delar i de olika elektronikenheterna som finns i bilens system. Jag har erfarenhet av att detta är ett högst verkligt problem i andra liknande sammanhang.
2. Gemensamma ledningar används ofta för matning och jordning av flera komponenter. T.ex. är torkarmotorns jordning på V50 gemensam med strålkastarens jordning i samma ledning en viss sträcka i ledningshärvan. Om ballasten skapar en pulsad ström återfinns denna också i torkarmotorn med viss nivå som bestäms av resistansen i den gemensamma ledningssträckan gånger ballastströmmens storlek. Oftast är denna resistans inte så stor men dålig jordning i kombination med höga ballastströmmar kan kanske ge tillräckligt pulsat spänningsfall som kan orsaka problem. Jordplanet kommer då att variera i torkarmotorn som i sin tur styrs av CEM via en bus som heter LIN. Denna bus är störningskänslig då den inte är balanserad utan uppbyggd med enkeltråd och refererar till jordplanet. Detta betyder att det är tekniskt möjligt att torkarmotorn störs ut av xenonballaster som vissa påstår.
Men exakt varför är inte klarlagt tycker jag. Det finns dock flera möjligheter: T.ex. att LIN-kommandona störs och elektroniken i torkarmotorn antar ”felaktiga tillstånd” som är skadlig för utrustningen eller att det varierande jordplanet kanske påverkar utrustningen negativt direkt. Jag vet inte hur just LIN-protokollet är uppbyggt med ev. felkorrigering så jag kan inte uttala mig mer än så här. Men i andra sammhang kan olika jordplan vara en stor orsak till störningsrelaterade problem.
3. Helljusrelät sitter ofta inbyggt i någon central modul på dagens bilar och delar därför central strömförsörjning med andra förbrukare som t.ex. styrmoduler. I t.ex. Volvos fall sitter helljusrelät inbyggt i CEM (iaf före MY11 på V70II). Den pulsformade strömmen finns alltså på samma kretsar som matar känsliga moduler. Detta kan vara en fullt möjlig orsak till problem. I andra sammanhang har jag erfarenhet av att detta kan vara högst verkligt problem. Dessutom går strömmen ofta i strömbanor på kretskort istället för ledningar och reläerna är ofta kretskortsreläer som inte är lika robusta som vanliga bilreläer. Dessa inbyggda reläer har begränsad livslängd vid stora strömmar, eller strömmar som inte är rent resistiva (vilket ballastströmmar inte är), och är ofta svåra att byta då modulen måste öppnas och reläet måste lödas loss och det nya reläet måste lödas dit. På flera av Volvos modeller är relät till helljuset monterat på detta vis.
4. Det finns bilmärken som har spänningsreglerade halvljus med PWM (Pulsbreddsmodulering) både för att utjämna spänningstoppar till lamporna samt på vissa bilmärken reducera halvljuset i dagsljusläge. (Gäller inte helljus på V70II). Om man xenonkonverterar halvljuset på bilar med PWM erhålls flera problem. Det vanligaste är att det inte fungerar överhuvudtaget men man kan komma runt detta t.ex. genom att ansluta en kondensator parallellt med ballasten på 12V-sidan och en diod i serie för att utjämnba PWM. Men driftströmmen blir långt i från pulsfri med detta arrangemang.
5. Xenonlampans spänning har frekvens och spänningen är tidvis ganska hög. Eftersom ljusbågen inte är avskärmad och det är vanligt med plastreflektor, samt att kablaget mellan ballasten till lampan inte tillräckligt avskärmat, kan även radiostörningar uppstå. Bilradions mottagning kan då påverkas negativt genom radiostörningar i luften. Radion kan även störas av överlagrat rippel på 12V-sidan genererade av strömpulserna från ballasterna. Detta gäller även t.ex. förstärkare, handsfreeutrustning, etc.
---
Observera att jag i inlägget endast behandlat en del av störningsproblematiken kring xenon och inte de problem som är relaterade till att strömförbrukningen är olika mellan halogen och xenon som på vissa bilar tänder lampvarningar, utlöser underströmsskydd, etc. Dessa problem är besvärande men oftast inte skadliga för bilens olika system.
Jag har åsikten att många av de problem som det skrivs om på bl.a. olika forum inte är påhittade utan många av dem existerar verkligen. Rent tekniskt står det helt klart för mig att de olika problem som olika personer upplevt med xenon mycket väl kan vara sanna, även om felbeskrivningarna och en del slutsatser går att diskutera.
Långt ifrån alla som xenonkonverterar får problem. Och sannolikheten att något påverkas i bilens system så att det går sönder är ganska liten. Men för de som är försiktiga anser jag att en inkoppling med ett relä som styrs av bilens ordinarie helljusledningar och som matas från batteriet via en säkring är att föredra. De flesta av orsakerna till störningar pga den pulsade ballastströmmen elimineras då ballastströmmen inte går i känsliga delar av bilens system, utan går i separata ledningar och utjämnas i högre grad av batteriet. Andra orsaker minskar till en nivå där sannolikheten minskar för att skada kan uppstå. Xenontekniken ger verkligen mer ljus och det är synd att behöva låta bli att xenonkonvertera helljuset pga rädsla för att förstöra något i bilen.
Några axplock på nätet om xenonrelaterade problem:
http://www.nordicaudi.com/php/forum/sho ... anded&sb=1
Lämande in min bil till en kille som sa att de inte var några problem.
5 dagar senare var jag utan vindrutetorkare.
han står på sig och menar att den sats han satt på min bil skall funka
och att han kollat deet med bla audi i luleå.
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 3&p=325457
Xenonkonverterade mina V50 heljus med Xenonkungens kit februari 2009 vilket har funkat bra tills i lördags då vindrutetorkaren helt plötsligt startade på maxfart när jag slog på helljuset. Det gick inte att påverka vindrutetorkaren via reglaget så jag tog ur startnyckeln men den fortsatte ändå på fullfart. Det enda sättet att få stopp var att ta bort säkringen och sen dess funkar inte vindrutetorkaren....
http://forum.vccn.no/archive/index.php/t-17829.html
Ett problem har uppstått idag som jag kopplar till xenonkonverteringen!
Körde några mil på landsväg idag och vid ett par tillfällen när jag drog igång helljuset så startade vindrutetorkarna på full fräs!
Dock stoppade torkarna när jag kopplade över till halvljus.
Sista gången jag drog igång helljuset så startade torkarna igen och denna gången så slutade de inte utan gick och gick och gick......det spelade ingen roll om jag drog i vindrutetorkarspaken eller blippade på hel/halv-ljus eller vred ljusomkopplaren i panelen till 0.
Inte ens när jag stängde av bilen och drog ur nyckeln så stoppade det. Provade det ett antal gånger.
http://www.varmepumpsforum.com/vpforum/ ... ic=28852.0
Konverterade min Volvo V50 helljus till xenon och efter c 3 månader började torkaren plötsligt gå på full fart precis när jag slog på helljuset. Sen var det kört med den torkaren
ystad skrev:Hejsan! Jag har konverterat min xc70-2011 med en sats från xenonkungen. /.../Jag har kopplat på originalkablar och inte något extra relä och detta har funkat bra.
len skrev:Jag direktkopplade för 3 år och 12000 mil sedan. Inga bekymmer. Att det "kommit rapporter om..." tar jag lite skrönaktigt tills någon kan visa att det är fel.De flesta som xenonkonverterar använder bilens orginal kablage för att driva ballasterna. De allra flesta erhåller inga problem med detta och det finns praktiska fördelar. Men det finns dock de som får problem. Och det gäller många olika bilmärken, absulot inte bara Volvo. Gällande Volvo kan man hitta många som upplever problem med förstörd utrustning i bilarna S40N/V50/C30 men inga som upplevt några större problem med t.ex. V70II. I detta inlägg gör jag ett försök att förklara generellt varför det det rent tekniskt är fullt möjligt att xenonballaster kan orsaka problem i dagens moderna bilar. Men därmed inte sagt att de alltid gör det.
Kort förklaring hur Xenontekniken fungerar:
En xenonlampa har xenongas samt några metalliska ämnen inneslutna i en glasbulb med två elektroder. För att tända en xenonlampa används hög spänning kortvarigt i tändögonblicket (flera 10-tals kV) som joniserar xenongasen. Joniseringen skapar elektriskt ledande förhållanden i gasen som sänker resistansen och möjliggör en effektutveckling vid strömgenomgång i en ljusbåge. Temperaturen stiger och förgasning av olika metalliska salter sker undan för undan och ljusbågen ökar i styrka tills alla metalliska salter är förgasade. Då är lampan i kontinuerligt driftläge med en stabil ljusbåge. I det stabila kontinuerliga driftläget är en av de vanligast förekommande driftspänningarna över lampan ca 85 VAC fyrkantvåg med flera hundra Hz frekvens. Denna växelspänning är resultatet av en omvandling av bilens 12 VDC, vanligen med en växelriktare i ballasten. Strömförbrukningen på 12V-sidan är inte en pulsfri ren likström som man kan tro utan här finns strömrippel med ganska skarpa flanker.
Liten praktisk test:
len skrev:Drivdonet drar ström som en lampa och ger ut högre spänning som i sig inte ger någon puls, på sin höjd en mycket kort magnetfält. Drivdonet är en trafo som knappast skickar störning bakåt i systemet.Jag var ute i bilen ikväll bara för att se lite hur strömmen till ballasterna för mina xenonkonverterade extraljus uppför sig när man mäter på den. Jag släpade inte ut något oscilloskop till bilen utan jag använde endast en multimeter som kan mäta ström (både AC och DC) samt frekvens på AC-strömmen. Mina ballaster är 2x35W slim från Xenonkungen och de är parallellkopplade på ett relä och en säkring. Jag tog ur säkringen och kopplade in instrumentet istället för att kunna mäta strömmen. Följande resultat erhölls:
Lamporna tändes kalla. Först mätte jag en starkt varierande totalström på 11-14 Amp som sjönk undan för undan med ett överlagrat rippel på 2 Amp. med ca 200-400 Hz frekvens (pendlade troligen beroende på inteferens mellan de två ballasternas strömmar.) Strömmen sjönk och stabiliserades undan för undan och efter ca 5 sek. blev strömmen runt 8 Amp. med ett rippel på 0,5 Amp. Efter ganska lång tid ca 15 sek. stabiliserades strömmen kring 6,6 Amp. med ett rippel på 0,2-0,3 Amp när lamporna var helt färdigtända. Alltså är inte ballastströmmen pulsfri. Eftersom växelspänningen är fyrkantvåg på flesta ballaster blir flankerna på strömpulserna skarpa jämfört med t.ex. sinusformad växelström. Mina ballaster har relativt långsam start och endast 35W effekt. Högre effekt på ballasterna samt snabbstartsutförande innebär högre strömmar.
Jag har relevant utbildning samt praktisk yrkeserfarenhet som berör detta ämne bl.a. av flera olika sorters busskommunikation, pulsade strömmar, störningsproblem, höga spänningsfält, EMC-krav och liknande inom el & automation. Bilar håller jag bara på med på min fritid och jag har inte tillgång till all systemdokumentation från biltillverkarna. Men min bedömning är ändå att de pulsformade strömmarna som ballasterna ger mycket väl kan orsaka olika problem i moderna bilar.
Xenon-relaterade problem:
Jag kan tänka mig några möjliga orsaker till xenon-relaterade störningsproblem (det finns sannolikt många fler):
1. Ledningar till helljuset som går parallellt med andra ledningar långa sträckor i ledningshärvorna som möjliggör kopplad påverkan genom den pulsformiga strömmen av de andra ledningarna som i sin tur kan gå till känsliga delar i de olika elektronikenheterna som finns i bilens system. Jag har erfarenhet av att detta är ett högst verkligt problem i andra liknande sammanhang.
2. Gemensamma ledningar används ofta för matning och jordning av flera komponenter. T.ex. är torkarmotorns jordning på V50 gemensam med strålkastarens jordning i samma ledning en viss sträcka i ledningshärvan. Om ballasten skapar en pulsad ström återfinns denna också i torkarmotorn med viss nivå som bestäms av resistansen i den gemensamma ledningssträckan gånger ballastströmmens storlek. Oftast är denna resistans inte så stor men dålig jordning i kombination med höga ballastströmmar kan kanske ge tillräckligt pulsat spänningsfall som kan orsaka problem. Jordplanet kommer då att variera i torkarmotorn som i sin tur styrs av CEM via en bus som heter LIN. Denna bus är störningskänslig då den inte är balanserad utan uppbyggd med enkeltråd och refererar till jordplanet. Detta betyder att det är tekniskt möjligt att torkarmotorn störs ut av xenonballaster som vissa påstår.
Men exakt varför är inte klarlagt tycker jag. Det finns dock flera möjligheter: T.ex. att LIN-kommandona störs och elektroniken i torkarmotorn antar ”felaktiga tillstånd” som är skadlig för utrustningen eller att det varierande jordplanet kanske påverkar utrustningen negativt direkt. Jag vet inte hur just LIN-protokollet är uppbyggt med ev. felkorrigering så jag kan inte uttala mig mer än så här. Men i andra sammhang kan olika jordplan vara en stor orsak till störningsrelaterade problem.
ystad skrev:/.../konverterat min xc70-2011 med en sats från xenonkungen. Dom rekomenderade utan canbus trots att canbus finns på bilen,då några kunder kommit fram till att dom inte fick några problem med radiomottagning, felkoder, mm.Den bus som de flesta kan namnet på i bilsammanhang är CAN-bus men den är inte lika störningskänslig då den är balanserad och inte refererar till jordplanet på samma sätt som LIN. Dessutom är inte CAN-bus inblandad i helljuset på V70II (iaf inte före MY11).
3. Helljusrelät sitter ofta inbyggt i någon central modul på dagens bilar och delar därför central strömförsörjning med andra förbrukare som t.ex. styrmoduler. I t.ex. Volvos fall sitter helljusrelät inbyggt i CEM (iaf före MY11 på V70II). Den pulsformade strömmen finns alltså på samma kretsar som matar känsliga moduler. Detta kan vara en fullt möjlig orsak till problem. I andra sammanhang har jag erfarenhet av att detta kan vara högst verkligt problem. Dessutom går strömmen ofta i strömbanor på kretskort istället för ledningar och reläerna är ofta kretskortsreläer som inte är lika robusta som vanliga bilreläer. Dessa inbyggda reläer har begränsad livslängd vid stora strömmar, eller strömmar som inte är rent resistiva (vilket ballastströmmar inte är), och är ofta svåra att byta då modulen måste öppnas och reläet måste lödas loss och det nya reläet måste lödas dit. På flera av Volvos modeller är relät till helljuset monterat på detta vis.
4. Det finns bilmärken som har spänningsreglerade halvljus med PWM (Pulsbreddsmodulering) både för att utjämna spänningstoppar till lamporna samt på vissa bilmärken reducera halvljuset i dagsljusläge. (Gäller inte helljus på V70II). Om man xenonkonverterar halvljuset på bilar med PWM erhålls flera problem. Det vanligaste är att det inte fungerar överhuvudtaget men man kan komma runt detta t.ex. genom att ansluta en kondensator parallellt med ballasten på 12V-sidan och en diod i serie för att utjämnba PWM. Men driftströmmen blir långt i från pulsfri med detta arrangemang.
5. Xenonlampans spänning har frekvens och spänningen är tidvis ganska hög. Eftersom ljusbågen inte är avskärmad och det är vanligt med plastreflektor, samt att kablaget mellan ballasten till lampan inte tillräckligt avskärmat, kan även radiostörningar uppstå. Bilradions mottagning kan då påverkas negativt genom radiostörningar i luften. Radion kan även störas av överlagrat rippel på 12V-sidan genererade av strömpulserna från ballasterna. Detta gäller även t.ex. förstärkare, handsfreeutrustning, etc.
---
Observera att jag i inlägget endast behandlat en del av störningsproblematiken kring xenon och inte de problem som är relaterade till att strömförbrukningen är olika mellan halogen och xenon som på vissa bilar tänder lampvarningar, utlöser underströmsskydd, etc. Dessa problem är besvärande men oftast inte skadliga för bilens olika system.
Jag har åsikten att många av de problem som det skrivs om på bl.a. olika forum inte är påhittade utan många av dem existerar verkligen. Rent tekniskt står det helt klart för mig att de olika problem som olika personer upplevt med xenon mycket väl kan vara sanna, även om felbeskrivningarna och en del slutsatser går att diskutera.
Långt ifrån alla som xenonkonverterar får problem. Och sannolikheten att något påverkas i bilens system så att det går sönder är ganska liten. Men för de som är försiktiga anser jag att en inkoppling med ett relä som styrs av bilens ordinarie helljusledningar och som matas från batteriet via en säkring är att föredra. De flesta av orsakerna till störningar pga den pulsade ballastströmmen elimineras då ballastströmmen inte går i känsliga delar av bilens system, utan går i separata ledningar och utjämnas i högre grad av batteriet. Andra orsaker minskar till en nivå där sannolikheten minskar för att skada kan uppstå. Xenontekniken ger verkligen mer ljus och det är synd att behöva låta bli att xenonkonvertera helljuset pga rädsla för att förstöra något i bilen.
len skrev:Och varför fel på en bil och inte en annan??Olika bilmodeller har olika ledningsdragning, strömfördelningar, jordningar, styrmoduler, etc. som gör att vissa bilmodeller är känsligare än andra. Även olika modeller av xenonballaster skiljer sig åt. Själv har jag xenonkonverterat bilar och det enda problem som jag upplevt är radiostörningar. Men jag har i de flesta fall använt relä vid inkopplingen. Eftersom det endast kostar ett par hundralappar extra med relä, ledningar och säkring så är mitt val enkelt. De flesta leverantörer av xenon-kit säljer också avstörningsskydd, EMC-filter, mm. Men det är upp till var och en att välja, valet är fritt. Ville bara med detta inlägg hjälpa till så gott jag kan.
Några axplock på nätet om xenonrelaterade problem:
http://www.nordicaudi.com/php/forum/sho ... anded&sb=1
Lämande in min bil till en kille som sa att de inte var några problem.
5 dagar senare var jag utan vindrutetorkare.
han står på sig och menar att den sats han satt på min bil skall funka
och att han kollat deet med bla audi i luleå.
http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic ... 3&p=325457
Xenonkonverterade mina V50 heljus med Xenonkungens kit februari 2009 vilket har funkat bra tills i lördags då vindrutetorkaren helt plötsligt startade på maxfart när jag slog på helljuset. Det gick inte att påverka vindrutetorkaren via reglaget så jag tog ur startnyckeln men den fortsatte ändå på fullfart. Det enda sättet att få stopp var att ta bort säkringen och sen dess funkar inte vindrutetorkaren....
http://forum.vccn.no/archive/index.php/t-17829.html
Ett problem har uppstått idag som jag kopplar till xenonkonverteringen!
Körde några mil på landsväg idag och vid ett par tillfällen när jag drog igång helljuset så startade vindrutetorkarna på full fräs!
Dock stoppade torkarna när jag kopplade över till halvljus.
Sista gången jag drog igång helljuset så startade torkarna igen och denna gången så slutade de inte utan gick och gick och gick......det spelade ingen roll om jag drog i vindrutetorkarspaken eller blippade på hel/halv-ljus eller vred ljusomkopplaren i panelen till 0.
Inte ens när jag stängde av bilen och drog ur nyckeln så stoppade det. Provade det ett antal gånger.
http://www.varmepumpsforum.com/vpforum/ ... ic=28852.0
Konverterade min Volvo V50 helljus till xenon och efter c 3 månader började torkaren plötsligt gå på full fart precis när jag slog på helljuset. Sen var det kört med den torkaren
낙타 S90 T4P MY20 + V40 T3 BA MY17 + Versys 1000 MY22
"What one learns one might forget. What one has understood one never forgets."
"What one learns one might forget. What one has understood one never forgets."
-)
- By perhall
- By Hasse53