[emtor]

Varför kallas det styrvinkelsensor?
Den kan ju knappast fungera som en sensor då den innehåller två rullar med ett plastband med kopparbanor ingjutna där halva bandets längd sitter på den yttersta rullen och den andra halvan på den innersta rullen när ratten ställs i mitten.
När man vrider på ratten så lindas bandet AV den ena rullen och PÅ den andra rullen beroende på vilken riktning man snurrar på ratten.
Om en eller flera av kopparbanorna får avbrott så får man fel på saker som SRS, farthållare, signalhorn etc.
Kontaktrullen/clockspring är där för att ge ström till dessa funktioner, och då har jag svårt att se att den skulle fungera som någon sorts sensor . . . eller har jag fel?

[rosefors]

Edit: Glöm vad jag tidigare skrev. Var avsett för P2-platformen (tidigare V70N).

Men oavsett. Vinkelgivaren sitter i rullen.

[emtor]

OK,-den jag kollade var från en Mitsubishi, men funktionen med plastbandet borde ju vara så där identisk hos Volvo också.
Sedan Volvo har en styrvinkelsensor samman med kontaktrullen så borde det vara för att upptäcka fel med styrsystemet . . . om till exempel hjulen får felaktiga utslag i förhållande till rattens utslag?

[Erik Å]

Antisladd-systemet måste informeras om att du vridit på ratten med vilje, annars kommer det att motverka varje försök att svänga i tron att bilen spontant fått sladd
Därför behövs en vinkelgivare på rattstången, fyndigt nog kallad styrvinkelsensor Har egentligen absolut ingenting med kontaktrullen att göra funktionsmässigt. Det råkade bara vara praktiskt att bygga ihop dessa..

[emtor]

Jo,-jag har ännu en fråga . . .
Min V70 har ju problem med SRS'en, och enligt VIDA så är det antingen krockkudden, kontaktrullen eller kontakter/kabelbrott som är boven, så kudden måste ut och kontaktrullen måste kollas.
Jag ser på videor och på forum att många rekommenderar att koppla bort batteriet och ställa tändningen i läge 2 som en säkerhetsåtgärd före man kopplar batteriet på igen.
Nu är det så att min V70 har ingen "gammaldags" nyckel men den elektroniska, så hur gör man då?
Kan jag ställa tändningslåset i läge 2 och så koppla bort batteriet och förvänta att det fortfarande befinner sig i läge 2 när batteriet kopplas på igen?

[apersson850]

Nej, men det spelar väl ingen roll heller. Tändningsläge 2 när batteriet tas bort är rimligen tänkt att innebära att det finns tillräcklig förbrukning för att ladda ur alla kondensatorer och krafs kvickt. När du kopplar in batteriet börjar datorerna från början, men det kvittar då.

[emtor]

Nej, men det spelar väl ingen roll heller. Tändningsläge 2 när batteriet tas bort är rimligen tänkt att innebära att det finns tillräcklig förbrukning för att ladda ur alla kondensatorer och krafs kvickt. När du kopplar in batteriet börjar datorerna från början, men det kvittar då.

Ok, om det är orsaken till att många låter tändningen stå i läge 2 så laddas ju kondensatorer ur oavsett om man väntar tillräckligt länge.

[apersson850]

Jag kan inte se någon annan orsak till varför man ska göra så. I dagens bilar brukar det vara bra om styrenheterna hinner spara det de håller på med i icke-volatila minnen när strömmen försvinner, men för den sakens skull känns det direkt kontraproduktivt att ha tändningen till när man kopplar bort batteriet, så det kan knappas vara därför.

[emtor]

Det finns många felaktiga myter på nätet,-en annan är ju att om man ohm-mätar en krockkudde med en multimeter så smäller det till i kudden. Den köper jag heller inte rakt av.
En multimeter har inte varken spänning eller strömstyrka nog att få laddningen i kudden till att gå av.
En av mina multimetrar har bara några millivolt spänning när man mäter resistans mellan 0 och 200 ohm, så om man verkligen skulle ha behov att smälla av laddningen av någon anledning så tror jag man blev besviken om man använde en multimeter som strömkälla.

[Erik Å]

..Det finns många felaktiga myter på nätet,-en annan är ju att om man ohm-mätar en krockkudde med en multimeter så smäller det till i kudden. Den köper jag heller inte rakt av.
En multimeter har inte varken spänning eller strömstyrka nog att få laddningen i kudden till att gå av.

Råkar man ställa en vanlig handhållen Fluke i "summer"-läget så ger den förvånansvärt många milliampere testström, den kan möjligen hamna i gråzonen mellan specificerad "fire" och "no fire" ström på squibarna. Ohm-mätning har mycket lägre ström men jag skulle inte prova med mindre än att jag står på säkert avstånd från airbagen. Köper man sen någon Kina-multimeter så har man ingen aning om vilken mätström den faktiskt har vid resistansmätning. Kan variera mycket beroende på mätområde.
Googla upp dödsolyckan på Esrange för ett antal år sen då en raket tände i monteringshallen då man skulle resistansmäta tändkretsen..

Nu jobbade jag med utveckling på Autolivs styrenheter, Volvo använde mig veterligen något annat fabrikat så det skulle kunna finnas skillnader.
Energireserv har man lagt till helt enkelt för att bilbatteriet skulle kunna krossas (eller om en 12V-kabel kläms och kortsluts mot chassie) tidigt i krockförloppet innan det är dags att avfyra airbags och sträckare. Någon kund ansåg att de hade skyddat batteriet för krock så de köpte faktiskt styrenhet utan energireserv..
Energireserven ska hålla igång airbag-styrenhetens CPU under resterande krockförlopp och ha tillräckligt med energi för att avfyra alla airbags. Men vi pratar bara om några tiotals millisekunder som mest.
Pga risken för kortsluten 12V-matning är energireserv-kondensatorerna isolerade så att de inte kan ladda ur mot 15-matningen (som bryts via "tändningslåset") även om den kortsluts till jord vid krocken. Således bör det inte spela någon roll hur tändningsnyckeln står när man lyfter batteripolerna.
På Autolivs enheter fanns en aktiv urladdning av energireserven som tömde den inom några enstaka sekunder vid en normal nedstängning. Men om denna urladdning skulle fallera fanns passiva lastmotstånd som garanterade urladdning, dock långsammare.
Räddningstjänsten lär ha fått instruktion om att vänta någon enstaka minut efter att de kopplat ifrån batteriet innan de går in i en krockad bil. De 30 minuter väntetid som nämns i verkstadssammanhang är alltså med hängslen och livrem och extra hängslen

När man kopplar från batteriet skulle det kunna bli så att 30-matning och därmed också 15-matningen inte faller till noll omedelbart eftersom det sitter kondensatorer på 12V-ingången i diverse elektronikenheter. Och därmed kanske airbag-ECU:n inte förstår att det är dags att stänga ner. Men om denna ECU skulle vara vaken så drar den typ 50mA själv så jag är rätt säker på att den sänker eventuell kvarvarande spänning på 30 eller 15-matning på långt mindre än en minut helt på egen hand.

Slutsats: Väntar man 30 minuter så är Airbag-ECUn lika död som papegojan i Monte Pythons Dead Parrot sketch Oavsett nyckelns läge.
Squibarna skulle kanske gå att avfyra ändå om man mäter resistans med en suspekt multimeter, stå inte i riskzonen!
Och att det skulle vara någon fördel att ha nyckeln i läge II när man återansluter batteriet låter helsuspekt, om nu inte Volvo föreskriver detta.
Själv har jag självklart nyckeln i läge "0" när jag ansluter batteriet men nu är detta en gammal bil med konventionellt elsystem där nyckeln bryter i princip all spänningsmatning

Hur det blir på start/stopp-bilar om man kopplar ifrån huvudbatteriet men har kvar supplementary-batteriet inkopplat och nyckeln i läge II har jag ingen aning om. Skulle supplementary-batteriet kunna mata airbag-systemet? Låter säkrare med nyckel i läge 0.. Nån som kan kolla i VIDA?

Sorry för allt spammande, nu ska jag hålla tyst