[Lövet]

Man måste givetvis jämföra full gas. Annars blir det ju helt godtyckligt och bara en fråga om utväxling i gaspedalen.

Har svårt att hitta jämförande tester men V70D5 -07 gör i alla fall
0 – 100 km/h 9,5
0 – 140 km/h 18,2
80 – 120 km/h 5:an 9,6
80 – 120 km/h 6:an 14.1
Toppfart, km/h 215

2.5T -07
0 – 100 km/h 8,7
80 – 120 km/h 3:an 6,4
80 – 120 km/h 4:an 8,5
80 – 120 km/h 5:an 10,9
Toppfart, km/h 224 km/h

I automotorsports tester

[Camel]

/.../ Vid praktisk körning med bilar av typen V70 är det ju knappast rödljusacceleration vi talar om, det handlar nog allt som oftast om omkörning av tradare på vägen som håller 80-85 km/h. Hur en bil då beter sig genom nedväxling ett hack är väl rätt så intressant ändå och där tror jag en D3 är väl så snabb som en 2.5T om inte snabbare.

Så här ligger det till med hastighet, varvtal och effekt på 3:e växeln manuell 2,5FT MY11:
70 km/h = 2645 rpm = 127 hk
89 km/h = 3390 rpm = 163 hk
127 km/h = 4800 rpm = 231 hk
172 km/h = 6500 rpm = 224 hk
Över 89 km/h på 3:an har 2,5FT mer effekt än D3 någonsin utvecklar oavsett varvtal. På D3 finns garanterat ingen växel som ger konstant 163 hk mellan 70-89 km/h. Därmed inte sagt att den aldrig ger 163 hk i detta fartområde men då krävs garanterat att man använder växellådan. Om man gör det i en 2,5FT också har man alltid mer än 163 hk, osv....
Effekten på 2,5FT ökar linjärt upp till 231 hk på 3:an vid 127 km/h. Därutöver avtar effekten något för att slutligen hamna på 224 hk på 3:an vid 172 km/h. Dags för nästa växel... Accelerationen i 2,5FT är mycket vanebildande i detta intervall och motorn är mycket sympatisk i dessa lägen. :D Den som påstår att en D3 drar ifrån en 2,5 FT i detta intervall eller andra intervall om man växlar optimalt i båda bilarna får läsa på lite och återkomma senare... :roll:

Men jag håller fullständigt med om att om man segdrar med båda bilarna ordenligt på höga växlar så är ju en D3 oftast snabbare. Men det beror inte enbart på att en D3 är Diesel med högt vrid vid låga varv och 2,5FT en Otto utan också på 2,5FT:s extremt höga utväxling på 4:an-6:an för att vara en Otto. Utväxlingen för 2,5FT på 6:an är så hög att om motorn hade orkat så hade farten varit 381 km/h vid max varvtal 6500 rpm. Mig veterligen är det bara rena sport/prestandabilar som har jämförbar utväxling på Otto-motorer varav den billigaste jag känner till är Corvette Z06 för ungefär drygt dubbla priset mot en V70 2,5FT.

Majoriteten håller som sagt inte på och skickar i tvåan i 70 när de ska om en tradare.

Det behövs absolut inte med en 2,5FT. :D Då blir det alldeles för mycket av det goda. :D

[Lövet]

"Men det är vridmomentet som driver bilen i vardagstrafik"
Motorjournalisternas konstanta struntprat.

Över 89 km/h på 3:an har 2,5FT mer effekt än D3 någonsin utvecklar oavsett varvtal

Det går inte att avsluta den här diskussionen på ett bättre sätt.

[apersson850]

Det är inte alls struntprat. Om du bara bemödar dig om att förstå vad de verkligen menar, så inser du det också.

Det finns nämligen inget motsatsförhållande mellan vridmoment och effekt. Vid ett visst varvtal innebär dubbla effektutvecklingen också att du har tillgång till dubbla vridmomentet, och är det något som rent påtagligt driver bilen framåt är det vridmomentet.

Att många fastnat i frasen "Det är vridmomentet som driver bilen i vardagstrafik" beror enbart på att man i de allra flesta fall bara anger maximalt vridmoment och maximal effekt för en motor. Maximal effekt utvecklas vid ett varvtal som en stor del av bilisterna i det här landet aldrig någonsin använder. Mina föräldrars bil, en 2,5T, kan jag garantera inte har varit norr om 4000 r/min av någon annan anledning än någon ren olyckshändelse i hanteringen, om alls. Då det maximala vridmomentet i de flesta motorer som är tänkta för någorlunda normala bilar utvecklas vid ett varvtal som är betydligt mera sannolikt att föraren faktiskt använder, är det helt korrekt att säga att det är maximala vridmomentet som är viktigare för körbarheten för de flesta. Inte för att det står i någon motsats till effekten, utan enbart för att det inträffar vid något varvtal som man faktiskt kör på.

Vill man hårddra det hela lite kan man säga att effekten är helt ointressant för accelerationen. Accelerationen bestäms nämligen av vridmomentet dividerat med trögheten i det som ska accelereras. Effekten ingår inte i formeln ens.
Däremot utvecklas effekten när det vridmomentet verkar på roterar, men det är egentligen en sidoeffekt (!) i sammanhanget.

Sen är det just i en bil, där även utväxlingen och olika utföranden (olika massa) påverkar slutresultatet, svårt att rakt av jämföra en motor med en annan. Det blir många jämförelsestörande poster, som ekonomerna plägar säga.

Hur kan då en bensinmotor, med högre effekt men lägre vridmoment, ge bättre acceleration än en diesel med omvända förhållandet? Det verkar ju helt kullkasta teorin ovan.
Men det gör det inte. Det är ju nämligen så att det vridmoment som accelererar bilen inte är det som motorn ger ifrån sig, utan det som verkar på drivhjulen. Genom utväxlingen i växellådan kan man byta ut varvtal mot vridmoment. I och med att bensinmotorn utvecklar sin effekt vid ett högre varvtal, kan den växlas ner mer och därmed får man ut ett högre vridmoment på hjulen. Vilket är det som sätter fart på bilen.

Sugmotorer med hög effekt lever nästan alltid på att de är trimmade med det äldsta knepet av dem alla: Öka varvtalet. Nackdelen med det är att karaktären på en sådan motor, åtminstone om den saknar registerinsug, i regel blir spetsig, eller rent av väldigt spetsig. Racingmotorer, som ofta har liten slagvolym i förhållande till maxeffekten, är extrema exempel på detta. Närmast döda under 9000 r/min och som en åsnespark vid 11000 r/min, eller vilket varvtal de nu är konstruerade för.
Undantaget från den här regeln är de sugmotorer som är trimmade på klassiskt amerikanskt vis, alltså öka slagvolymen. Då kan man få högt vridmoment även vid ganska låga varv, och ändå ganska hög effekt. Nackdelen är begränsad varvvillighet och minst sagt tveksam bränsleekonomi.
Överladdade motorer har betydligt större förmåga att utveckla ett högt vridmoment, och därmed även en hög effekt, genom större delen av det körbara varvtalsområdet. Att sådana nu sitter i snart sagt varenda bil är en av de mest bidragande faktorerna till att vi idag har åtskilliga familjebilar som skulle duga att köra hem Formel 1- VM med för inte så många decennium sedan. Om det är slugt eller dumt kan man säkert ha många åsikter om.

Att en motor har ett högt vridmoment, då alltså vanligen vid ett förhållandevis lågt varvtal, innebär ju också att den motorn har en förhållandevis hög effektutveckling vid detta lägre varvtal. Vilket alltså innebär att det inte finns något motsatsförhållande alls mellan att säga att ett högt vridmoment är viktigast till vardags och att det är hög effekt som betyder något. De hänger ihop, som ler och långhalm.

Det enda som är enbart dumt är att avfärda uttalandet om att det är vridmomentet som har störst betydelse för de flesta bilister. Det är nämligen precis lika relevant, det också.

[Bosse78]

Nä ja tycker man ska köra BMW istället!

[sweborn]

Vill man hårddra det hela lite kan man säga att effekten är helt ointressant för accelerationen. Accelerationen bestäms nämligen av vridmomentet dividerat med trögheten i det som ska accelereras. Effekten ingår inte i formeln ens.

Det är ju bara att du kombinerar den formeln med den som härleder effekt ur vridmoment så ingår effekten i beräkningen och vridmomentet är substituerat/ingår inte längre. En formel är ju den formel man vill ha. Vill man använda vridmoment (som mätdata kanske) snitsar man till en sådan, vill man använda effekt moddar man den lite åt det hållet. Allt är rätt beroende på behov.

[rosenlorden]

Apersson: utmärkt inlägg!

Bosse: varför bemöda dig med ett sådant "spam-inlägg" efter att föregående verkligen gjort ett seriöst inlägg med mkt fakta. Suck.

[VolvoB20]

Vad ni krånglar till det...

Acc = förädring i hastighet = förändring i rörelseenergi,

Det går att alltså åt effekt för att bygga upp mer rörelseenergi när man accar, ju mera effeket, ju mera kan man acca.

Så länge det inte spinner accar det bättre ju mer effekt man har. Enkelt.

Sen drar ni upp en massa andra siffor som visar att vissa bilar accar sämre när man ligger och segar på 6:an som en senil 98-åring som inte har fattat att man kan växla ned.

Kommer ihåg när man visade att en SAAB turbo accade ifrån en ferrari på hägsta växeln, växlade ferrarin ned så krossade den dock saaben totalt.

[apersson850]

Så länge det inte spinner accar det bättre ju mer effekt man har. Enkelt.

Så länge det inte spinner accar det bättre ju högre vridmoment man har. Enkelt.

Det är ju bara att du kombinerar den formeln med den som härleder effekt ur vridmoment så ingår effekten i beräkningen och vridmomentet är substituerat/ingår inte längre. En formel är ju den formel man vill ha. Vill man använda vridmoment (som mätdata kanske) snitsar man till en sådan, vill man använda effekt moddar man den lite åt det hållet. Allt är rätt beroende på behov.

Ja visst, men grundformeln för acceleration är att F=m*a, alltså a=F/m. För vinkelacceleration (roterande rörelse) får man på motsvarande sätt att accelerationen är vridmomentet dividerat med rotationströghetsmomentet. Att i den formeln lägga in effekten, och sedan bums dividera med vinkelhastigheten för att få tag i det man vill veta, nämligen vridmomentet, är bara spel för galleriet, som i detta fall utgörs av det här forumet.

Det gäller bara att få klart för sig själv att här pratar vi om det vridmoment som behövs för att få fart på bilen. Det vridmomentet hänger ihop med effekten, eftersom effekten är produkten av vridmoment och varvtal. Det finns alltså inget motsatsförhållande mellan effekt och vridmoment. Men när diskussionen "över kaffebordet" gäller effekt kontra vridmoment, då menar man egentligen om en motor kan lämna ett högt vridmoment vid det varvtal man vill köra den på. Detta eftersom maximalt vridmoment sällan inträffar där man också har maximal effekt, även om det kan göra det. Speciellt med dagens motorstyrningar kan man få lite den karaktär man vill, speciellt när man stryper ner en större motor. Se på D3 kontra D5 (2,4-liters).

Jag har dock konstaterat att folk i allmänhet har inte koll på den tillämpade matematik som beskriver ett accelerationsförlopp, så det är inte att undra på att de blir förvirrade.

[VolvoB20]

Så länge det inte spinner accar det bättre ju mer effekt man har. Enkelt.

Så länge det inte spinner accar det bättre ju högre vridmoment man har. Enkelt.

Nej, vridmoment är inget att ha om det står ensamt och ger inget acc i sig själv, En F1 har tex väldigt kass vridmoment (Bara strax över 300 Nm faktiskt) med accar bra ändå.

Det som är intressant är effekt = vridmoment * varvtal. Är någon av dessa noll så får du inget acc.

Vridmomentet i motorn ensamt ger inget acc alls.