- fre 26 feb 2016, 10:31
#1052356
Den ändå rätt välutvecklade kapaciteten att sätta felkoder för både det ena och det andra leder dessutom fram till en inlärd hjälplöshet i just de fall när det inte finns någon kod att kontrollera. -Vad nu då, säger mekanikern och kliar sig i huvudet? Det går ju inte att laga fel som inte finns, utan bara inte fungerar.
I sådana lägen är en större systemkunskap en fördel, då det ofta är lättare att kunna tänka sig ett troligt felscenario om man är väl insatt i hur maskinen i fråga (här bilen) egentligen fungerar.
Som när min mekaniker letade efter ett antal tänkbara anledningar till att kurvljusen slutade följa med i kurvorna. Det visade sig till sist att Volvo smugit in en ändring i mjukvaran, som gjorde att det fanns ett nytt sätt att stänga av funktionen på.
Eller när jag plötsligt inte längre hade automatisk återgång från recirkulation (via timer) till normalt luftintag i ECC. Den gången hade Volvo gjort en uppdatering och råkat laga sönder det som fungerade innan. Det tog en stund innan jag och mekanikern fick övertygat supporten i Göteborg om att det faktiskt inte fungerade längre, och sen fick vi idka högläsning ur instruktionsboken för killen i Göteborg för att övertyga honom om hur det skulle fungera (den funktionsprincip han refererade till gällde förra generationen V70). Efter någon vecka fick jag besked "Kom till verkstaden, så ska vi ladda in ny mjukvara". Sen fungerade det igen.
Även om jag inte yrkesmässigt håller på med bilar så jobbar jag med styrningar av maskiner. Vi har precis samma frågeställningar och krav, bortsett från att vi inte tillverkar en halv miljon maskiner om året, så det blir inte lika många att fixa när det blir galet... Men utmaningen att detektera och rapportera felaktigheter är densamma. I viss mån större, för vi liknar mer en yrkesfordonstillverkare typ Scania i det att maskinerna ofta anpassas till olika kunders behov. Det gör i sin tur att mjukvaran måste vara flexibel. Vi har idag exempel på mjukvara som kan hantera mer än 2000 varianter på hårdvara utan att du ens behöver uppdatera/ändra mjukvaran. Den anpassar sig automatiskt efter vilka funktioner som är installerade i en maskinlinje. I och med det kravet på flexibilitet är vi på sätt och vis mer avancerade än vad Volvo är idag. Monterar man ett tillbehör i min bil, exempelvis dragkrok, måste man avsluta med att ladda in mjukvaran. Gör man något liknande i våra maskiner kommer det upp ett meddelande om att det finns en pryl som inte var där förra gången maskinen startade. Kvittera meddelandet och det är klart att köra, utan att programmera något extra.
Med den bakgrunden ser jag ibland annorlunda samband mellan olika saker som kan hända i dagens bilar än vad den typiske bilägaren (och ibland också typiske bilmekanikern) gör, eftersom jag ibland kan referera till att "det fungerar nog så här, för så hade jag själv gjort".
Men visst är det ibland mycket lättare att laga idag än det var för några decennier sedan. Ett exempel på det är när jag för några år sedan körde en 850 Turbo jag då hade till jobbet på morgonen. Inga problem, men på kvällen vägrade den att starta. Motorn snurrade på bra, men inte tillstymmelse till tändning. Inte luktade det bensin heller.
Då var det OBD som gällde, så upp med huven, i med sladden i "motorhålet" och sen trycka på knappen och räkna blinkningar. Koden ledde till utebliven signal från kamaxelgivaren.
Ringa hustrun, bli hämtad, nästa dag köra med andra bilen och beställa ny givare. Dagen efter stoppa in gott om verktyg i den andra bilen och sen stod jag på parkeringen utanför kontoret och gjorde en ryssreparation. Just den givaren sitter ju högst upp, så den är rätt tacksam att demontera. Det var -10°C när jag började och +2°C med ymnigt snöfall när jag hunnit byta givaren. Sen startade bilen igen.
I ett sånt läge fick jag alltså en klockren utpekning av felet. Ingen felsökning behövdes, bara reparation. Tusan så behändigt, som han så i Söderkåkar.
I sådana lägen är en större systemkunskap en fördel, då det ofta är lättare att kunna tänka sig ett troligt felscenario om man är väl insatt i hur maskinen i fråga (här bilen) egentligen fungerar.
Som när min mekaniker letade efter ett antal tänkbara anledningar till att kurvljusen slutade följa med i kurvorna. Det visade sig till sist att Volvo smugit in en ändring i mjukvaran, som gjorde att det fanns ett nytt sätt att stänga av funktionen på.
Eller när jag plötsligt inte längre hade automatisk återgång från recirkulation (via timer) till normalt luftintag i ECC. Den gången hade Volvo gjort en uppdatering och råkat laga sönder det som fungerade innan. Det tog en stund innan jag och mekanikern fick övertygat supporten i Göteborg om att det faktiskt inte fungerade längre, och sen fick vi idka högläsning ur instruktionsboken för killen i Göteborg för att övertyga honom om hur det skulle fungera (den funktionsprincip han refererade till gällde förra generationen V70). Efter någon vecka fick jag besked "Kom till verkstaden, så ska vi ladda in ny mjukvara". Sen fungerade det igen.
Även om jag inte yrkesmässigt håller på med bilar så jobbar jag med styrningar av maskiner. Vi har precis samma frågeställningar och krav, bortsett från att vi inte tillverkar en halv miljon maskiner om året, så det blir inte lika många att fixa när det blir galet... Men utmaningen att detektera och rapportera felaktigheter är densamma. I viss mån större, för vi liknar mer en yrkesfordonstillverkare typ Scania i det att maskinerna ofta anpassas till olika kunders behov. Det gör i sin tur att mjukvaran måste vara flexibel. Vi har idag exempel på mjukvara som kan hantera mer än 2000 varianter på hårdvara utan att du ens behöver uppdatera/ändra mjukvaran. Den anpassar sig automatiskt efter vilka funktioner som är installerade i en maskinlinje. I och med det kravet på flexibilitet är vi på sätt och vis mer avancerade än vad Volvo är idag. Monterar man ett tillbehör i min bil, exempelvis dragkrok, måste man avsluta med att ladda in mjukvaran. Gör man något liknande i våra maskiner kommer det upp ett meddelande om att det finns en pryl som inte var där förra gången maskinen startade. Kvittera meddelandet och det är klart att köra, utan att programmera något extra.
Med den bakgrunden ser jag ibland annorlunda samband mellan olika saker som kan hända i dagens bilar än vad den typiske bilägaren (och ibland också typiske bilmekanikern) gör, eftersom jag ibland kan referera till att "det fungerar nog så här, för så hade jag själv gjort".
Men visst är det ibland mycket lättare att laga idag än det var för några decennier sedan. Ett exempel på det är när jag för några år sedan körde en 850 Turbo jag då hade till jobbet på morgonen. Inga problem, men på kvällen vägrade den att starta. Motorn snurrade på bra, men inte tillstymmelse till tändning. Inte luktade det bensin heller.
Då var det OBD som gällde, så upp med huven, i med sladden i "motorhålet" och sen trycka på knappen och räkna blinkningar. Koden ledde till utebliven signal från kamaxelgivaren.
Ringa hustrun, bli hämtad, nästa dag köra med andra bilen och beställa ny givare. Dagen efter stoppa in gott om verktyg i den andra bilen och sen stod jag på parkeringen utanför kontoret och gjorde en ryssreparation. Just den givaren sitter ju högst upp, så den är rätt tacksam att demontera. Det var -10°C när jag började och +2°C med ymnigt snöfall när jag hunnit byta givaren. Sen startade bilen igen.
I ett sånt läge fick jag alltså en klockren utpekning av felet. Ingen felsökning behövdes, bara reparation. Tusan så behändigt, som han så i Söderkåkar.
Anders, XC90 D5 AWD Inscription 2019.
- By v16v
- By fjohan82
- By Micce1980