- sön 14 aug 2016, 23:23
#1101056
Hej, tänkte jag skulle skapa en tråd där jag diskuterar dieselmotorerna och vilken/vilka årsmodeller som är av intresse. Jag har spenderat några dagar att leta upp information för att ta reda på vilken som är av intresse för mig personligen, och utgår från att det finns flera som har samma funderingar som jag har. Jag råkade "snubbla" över informationen för vissa av motorerna genom att skicka på en helt annan bil, nämligen Citroen C5 II (2008-) 1.6 HDi Touring. Bilen var aktuell ett tag då den har okej design och attraktiv bränsleförbrukning samt skatt. Men så började jag undersöka vilka brister som fanns för den motorn och samtidigt så såg jag att Volvo använder den. Förutom motor brister så lider C5 av annat små tråkigt som gör att jag backar på ett köp, jag returnerar till V70 med kunskap om 1.6 HDi motorn och tänkte jag skulle skapa en liten tråd där jag delar med mig av det jag lärt.
Först och främst så är det 2012 och framåt.
- 2012 uppdaterades inredningen och fick SENSUS som är Volvos infotainment system
- 2013 uppdaterades växelspaken-enhet.
- 2014 uppdaterades instrumentpanelen och detaljer utv.
2012 introduserar Volvo D2.
D2 (2012-): 115Hk - 270Nm - 1.6 L - D4164T (R4 – enkelturbo (Euro 5b))
Wiki:Ford DLD engine: The DLD-416 (or DV6) is a 1.6 L (1560 cc/95 cu in) UK Built version used by Ford, Volvo, PSA, Mini and Mazda. The DV6 has a DOHC 16-valve design, with an intercooled variable geometry turbocharger (for example, Garrett GT1544V), and with Diesel particulate filter is Euro 5 compliant. In 2011 the 16V DOHC was reduced to 8V and only SOHC and called DV-6C/DV-6D.
2004–present Citroën C5 1.6 HDi, 109 PS (108 hp/80 kW) and 177 lb·ft (240 N·m)
2007–present Volvo V70 1.6D, 115 PS (114 hp/81 kW) and 177 lb·ft (240 N·m) - denna motor byter alltså betäckning från 1.6D till D2 men det är samma motor. Dock så fick den lite uppdateringar efter 2011 som då återfinns i D2.
1.6 liters dieseln är alltså motorn från Ford och PSA samarbetet. Då jag började läsa om Citroen C5 1.6 HDi och vilka problem som är kända så ser jag en röd tråd - turbon & AGR ventilen. Flera meddelar om att turbon samt AGR/EGR ventilen ofta går sönder. Tänkte först att det kanske berodde på dålig kvalitet men det är inte nödvändigtvis det som är orsaken, orsaken ligger nämligen i vilken olja som används. Denna motor är extremt känslig för vilken olja som använd. Använder man INTE en olja som är av "low sap" formulering så skapas det avlagringar i oljeröret till turbon samt i avgasporten i AGR/EGR ventilen. Avlagringen fäster sig på väggen och tätar igen. Det som sker är att turbon får allt mindre olja och med tiden så får den så pass lite att den ger sig av för lite smörjning. Det motsatta sker i AGR/EGR ventilen. Den blir allt tätare (motstånd) som ger fel värden m.m. och till slut ger även denna sig. Utöver dessa problem så rapporterar det om att injektorer då och då ger sig / spricker. Vattenpump ger sig på bilar som är 2-3 år gamla eller kört under 8000 mil. Spännrullen för kamremmen går av. Alla dessa fel är seriösa och alvarliga.
Många oljetillverkare (särskilt Europeiska och Australienska) levererar Low SAPS (lågt sulfat och fosfor-svavel). Dessa oljor är särskilda blandningar för diesel med partikelfilter och bensinmotorer med 3-vägs katalysator. Oljetillverkare inklusive Castrol, Liqui-Moly, Kroon-Oil etc rekommendera dessa oljor för bilar som inte är utrustade med dessa enheter. Dessa oljor uppfyller ACEA rating C1 till C3 men även API SM och ACEA A3/B3. Den senare gör dem lämpliga för användning i praktiskt taget vilket fordon som helst, bensin eller diesel med och utan katalysator eller ett partikelfilter.
Så här ser AGR/EGR ventilen ut efter en "längre" period.
En olja som ofta dyker upp som rekommendation för 1.6 är:
1.Total QUARTZ 7000 10W-40 - delsyntet. 5L kostar 268;- vilket jag tycker är helt okej. Detta är året runt olja, alternativ sommar olja.
2.Total QUARTZ 9000 5W-40 - helsyntet. 5L kostar 319;-, även det helt okej. Denna betraktar jag mera som en vinterolja.
3.Total Quartz 9000 Future NFC 5W-30 - delsyntet. 4L kostar 356;- och ska vara godkänt av Volvo (klass).
Kolla information om klass genom länken (köp) eller slå upp hos tillverkaren Total.
1. https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... uct_id=405
2. https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... oCFzvw_wcB
3. https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... uct_id=398
Med andra ord så kan man säga att turbo och AGR/EGR problematiken på 1.6 motorn dels beror på fel olja och dels på för länge mellan byten, men sen har vi då vattenpump och spännrullen. 2011 uppdateras motorn och flera rapporterar att den blev mycket bättre efter samt att felrapporter är bra mycket mindre. Jag läste även att Volvo versionen fick problematiken åtgärdad relativt tidigt medan Citroen avvaktade och att Volvo versionen inte dras med lika mycket problem.
Vilken version man har om man är osäker kan avläsas genom hästkrafter.
Har din 1.6D 109hk så är det D4164T och problem versionen. Den fanns i 2009-2010 bilarna.
Har din 1.6D 114(115)hk så är det D4162T och den uppdaterade bättre versionen. 2011-
Rakt upp och ned så tycker jag D2 115Hk - 270Nm känns lite klen för en bil av denna storlek. Det som talar för D2 automat (för jag kommer bara välja automat till min bil) är skatten på 1520;- och att KCR erbjuder 138hk-320Nm för 4700;-. Detta är ju helt klart bättre effekt men man behåller miljöbil statusen. Polestar har ingen chipning för denna motor.
Är det rimligt att anta att om denna motor som är känslig kan vara en läropeng för andra motorer och att man då ska välja en olja som 1.6 gärna vill ha och att detta ska ses som något positivt för Volvos dieslar ???
Innan jag går vidare så kan jag passa på att fråga er som hänger på forumet och som har en D2 vad ni anser om denna motor, överlag problem, karaktär, bränsle ekonomi m.m.
Nästa motor är D3 som finns i tre utföranden.
D3 (2011-12): 163Hk-400Nm - 2.0 l - D5204T2 - R5 – enkelturbo (Euro 5)
D3 (2013-14): 136Hk-350Nm - 2.0 l - D5204T7 - R5 – enkelturbo (Euro 5)
D3 (2015-16): 148Hk-320Nm - 2.0 l - D4204T9 - R4 – enkelturbo (Euro 6)
Det uppenbara är att D3 versionen mellan 2011-2012 ändrar namn inför 2013 och heter då D4, men det är identisk motor. D3 2015-2016 är en helt ny 4-cyl motor. Samtliga är äkta Volvo motorer. D3 var 5-cylindrig 2011-2014 sen blev det en 4-cylindrig för 2015-2016.
Det är sällan jag springer på problem för Volvo motorer, men det sker väl det precis som med andra, det sker. Men vad ???
En 2012 D3 och 2013 D4 har av uppenbara skäl samma skatt. 1520;- för manuell och 3084;- för automat. Sjukt att automat är den dubbla skatten.
En 2013 D3 manuell har skatt om 1520;- medan automat har 3084;- eftr. skattebefrielse.
En 2015 D3 manuell har skatt om 1207;- medan automat har 1468;- eftr. skattebefrielse.
Har inte läst så jättemycket om D3 versionerna men kommer göra detta.
Nästa motor är D4 som finns i två utföranden.
D4 (2013-2014): 163Hk-400Nm - 2.0 l - D5204T3 - R5 – enkelturbo (Euro 4)
D4 (2015-2016): 181Hk-400Nm - 2.0 l - D4204T5 - R4 – enkelturbo (Euro 6b)
Det jag kan notera är att vill man ha V70 med nya mittkonsolen som kom 2012 och en 2.0 l motor så har man 3 år där 5-cylindrig diesel finns som D3 och D4. Även D5 finns som då är 2.4 l 5-cylindrig men den är lite för dyr att äga tycker jag.
En 2013-14 D4 manuell har skatt om 1520;- medan automat har 3084;- eftr. skattebefrielse.
En 2015-16 D4 manuell har skatt om 1259;- medan automat har 1676;- eftr. skattebefrielse.
Notera att skatten för samtliga är baserade på dagens riksdagsbeslut och kan naturligtvis ändras.
Resonemang.
1.Frågan är vad folket säger om 2012- D2 motorn, det är trotts allt den uppdaterade versionen. Skatten är låg för automaten på ynka 1520;- (lägst), det går att krama ur 138hk-320Nm och den är ganska vettigt prissat. 90-120K beroende på utrustningsnivå och körlängd. Dock så är det "bara" 4-cylindrigt och 1.6 l. Men KCR effektökning borde kompensera bra med bibehåller ok bränsleekonomi.
2. Nästa effektsteg är D3 (2013-14) 136Hk-350Nm där skatten är 3084;- då det är automat, även den en 4-cyl men 2.0 l. Den kan man krama ur 163hk-400Nm med Polestar för 9200;-, med KCR kramar man ut 160hk-375Nm för 4700;-. Original så är den nästan identisk med D2 optimerad. Men man betalar det dubbla i skatt som för övrigt är det samma som D4 163hk-400Nm som dessutom är 5-cyl. Det som talar för en 4-cyl motor är mindre delar som ska röra på sig, motorerna blir mer effektiva.
3. Nästa effektsteg är D3 (2015-16) 148Hk-320Nm. Men detta är för nytt och dyrt, den ligger över min tänkta budget på max 140K
4. Nästa effektsteg är D3 & D4 (2011-2014) 163Hk-400Nm. Det är 5-cyl men man betalar "premium skatt" precis som alternativ 2. Dock så kan man krama ur 215hk-440Nm genom Polestar för 9200;-, eller 195Hk-475Nm med KCR för 4700;-. KCR är ju ett bättre val då man faktiskt får mer ork med 475Nm mot 440Nm och den är 4500;- billigare än Polestar. Det som talar för en 2014 D4 är faktiskt att man då kan få med eller montera in den nya digitala instrumenteringen.
- Problemet med 2014 D4 är att den förmodligen kommer ligga långt över min budget. En D3 från 2012-2013 borde inte vara några problem i förhållande till budget. Men då det är drygt ett år tills att jag kan finansiera ett köp så kan vi spekulera i värdeminskningen på en 2014 som ligger på ca 25% och år (om man kollar mot en 2013 D3 som exempel). En 2014 D4 som i dag ligger på 174 000;- borde om ett år vara värderad till ca 147 000;- med variation för specifik bil och körlängd m.m. Men då får man som sagt med sig den nya digital instrumentering som inte går att eftermontera på bilar innan 2014 (har kollat). Men kan jag leva utan den så borde en 2012 D3 automat vara helt okej.
- Det som oroar mig med optimerad D2 är trots trevliga 138hk-320Nm är den stackars 1.6 l motorn kommer få jobba ganska mycket med tanke på stor tung bil. D3 (2013-14) är trotts allt en 2.0 l och således mera volym och "mera" tillverkad för att klara av de 160hk-375Nm man kramar ur den med KCR. Men dessa spekulationer är baserad på genomsnittlig och motorer.
Det blev ett långt inlägg men jag hoppas ni tycker vissa delar vara intressant och kunskapsberikande, jag har själv lärt mig lite. Ni får gärna komma med era funderingar, erfarenheter och förslag. Jag skapade tråden för att detta skulle ske.
Oneminde
Först och främst så är det 2012 och framåt.
- 2012 uppdaterades inredningen och fick SENSUS som är Volvos infotainment system
- 2013 uppdaterades växelspaken-enhet.
- 2014 uppdaterades instrumentpanelen och detaljer utv.
2012 introduserar Volvo D2.
D2 (2012-): 115Hk - 270Nm - 1.6 L - D4164T (R4 – enkelturbo (Euro 5b))
Wiki:Ford DLD engine: The DLD-416 (or DV6) is a 1.6 L (1560 cc/95 cu in) UK Built version used by Ford, Volvo, PSA, Mini and Mazda. The DV6 has a DOHC 16-valve design, with an intercooled variable geometry turbocharger (for example, Garrett GT1544V), and with Diesel particulate filter is Euro 5 compliant. In 2011 the 16V DOHC was reduced to 8V and only SOHC and called DV-6C/DV-6D.
2004–present Citroën C5 1.6 HDi, 109 PS (108 hp/80 kW) and 177 lb·ft (240 N·m)
2007–present Volvo V70 1.6D, 115 PS (114 hp/81 kW) and 177 lb·ft (240 N·m) - denna motor byter alltså betäckning från 1.6D till D2 men det är samma motor. Dock så fick den lite uppdateringar efter 2011 som då återfinns i D2.
1.6 liters dieseln är alltså motorn från Ford och PSA samarbetet. Då jag började läsa om Citroen C5 1.6 HDi och vilka problem som är kända så ser jag en röd tråd - turbon & AGR ventilen. Flera meddelar om att turbon samt AGR/EGR ventilen ofta går sönder. Tänkte först att det kanske berodde på dålig kvalitet men det är inte nödvändigtvis det som är orsaken, orsaken ligger nämligen i vilken olja som används. Denna motor är extremt känslig för vilken olja som använd. Använder man INTE en olja som är av "low sap" formulering så skapas det avlagringar i oljeröret till turbon samt i avgasporten i AGR/EGR ventilen. Avlagringen fäster sig på väggen och tätar igen. Det som sker är att turbon får allt mindre olja och med tiden så får den så pass lite att den ger sig av för lite smörjning. Det motsatta sker i AGR/EGR ventilen. Den blir allt tätare (motstånd) som ger fel värden m.m. och till slut ger även denna sig. Utöver dessa problem så rapporterar det om att injektorer då och då ger sig / spricker. Vattenpump ger sig på bilar som är 2-3 år gamla eller kört under 8000 mil. Spännrullen för kamremmen går av. Alla dessa fel är seriösa och alvarliga.
Många oljetillverkare (särskilt Europeiska och Australienska) levererar Low SAPS (lågt sulfat och fosfor-svavel). Dessa oljor är särskilda blandningar för diesel med partikelfilter och bensinmotorer med 3-vägs katalysator. Oljetillverkare inklusive Castrol, Liqui-Moly, Kroon-Oil etc rekommendera dessa oljor för bilar som inte är utrustade med dessa enheter. Dessa oljor uppfyller ACEA rating C1 till C3 men även API SM och ACEA A3/B3. Den senare gör dem lämpliga för användning i praktiskt taget vilket fordon som helst, bensin eller diesel med och utan katalysator eller ett partikelfilter.
Så här ser AGR/EGR ventilen ut efter en "längre" period.
En olja som ofta dyker upp som rekommendation för 1.6 är:
1.Total QUARTZ 7000 10W-40 - delsyntet. 5L kostar 268;- vilket jag tycker är helt okej. Detta är året runt olja, alternativ sommar olja.
2.Total QUARTZ 9000 5W-40 - helsyntet. 5L kostar 319;-, även det helt okej. Denna betraktar jag mera som en vinterolja.
3.Total Quartz 9000 Future NFC 5W-30 - delsyntet. 4L kostar 356;- och ska vara godkänt av Volvo (klass).
Kolla information om klass genom länken (köp) eller slå upp hos tillverkaren Total.
1. https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... uct_id=405
2. https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... oCFzvw_wcB
3. https://www.oljemagasinet.se/index.php? ... uct_id=398
Med andra ord så kan man säga att turbo och AGR/EGR problematiken på 1.6 motorn dels beror på fel olja och dels på för länge mellan byten, men sen har vi då vattenpump och spännrullen. 2011 uppdateras motorn och flera rapporterar att den blev mycket bättre efter samt att felrapporter är bra mycket mindre. Jag läste även att Volvo versionen fick problematiken åtgärdad relativt tidigt medan Citroen avvaktade och att Volvo versionen inte dras med lika mycket problem.
Vilken version man har om man är osäker kan avläsas genom hästkrafter.
Har din 1.6D 109hk så är det D4164T och problem versionen. Den fanns i 2009-2010 bilarna.
Har din 1.6D 114(115)hk så är det D4162T och den uppdaterade bättre versionen. 2011-
Rakt upp och ned så tycker jag D2 115Hk - 270Nm känns lite klen för en bil av denna storlek. Det som talar för D2 automat (för jag kommer bara välja automat till min bil) är skatten på 1520;- och att KCR erbjuder 138hk-320Nm för 4700;-. Detta är ju helt klart bättre effekt men man behåller miljöbil statusen. Polestar har ingen chipning för denna motor.
Är det rimligt att anta att om denna motor som är känslig kan vara en läropeng för andra motorer och att man då ska välja en olja som 1.6 gärna vill ha och att detta ska ses som något positivt för Volvos dieslar ???
Innan jag går vidare så kan jag passa på att fråga er som hänger på forumet och som har en D2 vad ni anser om denna motor, överlag problem, karaktär, bränsle ekonomi m.m.
Nästa motor är D3 som finns i tre utföranden.
D3 (2011-12): 163Hk-400Nm - 2.0 l - D5204T2 - R5 – enkelturbo (Euro 5)
D3 (2013-14): 136Hk-350Nm - 2.0 l - D5204T7 - R5 – enkelturbo (Euro 5)
D3 (2015-16): 148Hk-320Nm - 2.0 l - D4204T9 - R4 – enkelturbo (Euro 6)
Det uppenbara är att D3 versionen mellan 2011-2012 ändrar namn inför 2013 och heter då D4, men det är identisk motor. D3 2015-2016 är en helt ny 4-cyl motor. Samtliga är äkta Volvo motorer. D3 var 5-cylindrig 2011-2014 sen blev det en 4-cylindrig för 2015-2016.
Det är sällan jag springer på problem för Volvo motorer, men det sker väl det precis som med andra, det sker. Men vad ???
En 2012 D3 och 2013 D4 har av uppenbara skäl samma skatt. 1520;- för manuell och 3084;- för automat. Sjukt att automat är den dubbla skatten.
En 2013 D3 manuell har skatt om 1520;- medan automat har 3084;- eftr. skattebefrielse.
En 2015 D3 manuell har skatt om 1207;- medan automat har 1468;- eftr. skattebefrielse.
Har inte läst så jättemycket om D3 versionerna men kommer göra detta.
Nästa motor är D4 som finns i två utföranden.
D4 (2013-2014): 163Hk-400Nm - 2.0 l - D5204T3 - R5 – enkelturbo (Euro 4)
D4 (2015-2016): 181Hk-400Nm - 2.0 l - D4204T5 - R4 – enkelturbo (Euro 6b)
Det jag kan notera är att vill man ha V70 med nya mittkonsolen som kom 2012 och en 2.0 l motor så har man 3 år där 5-cylindrig diesel finns som D3 och D4. Även D5 finns som då är 2.4 l 5-cylindrig men den är lite för dyr att äga tycker jag.
En 2013-14 D4 manuell har skatt om 1520;- medan automat har 3084;- eftr. skattebefrielse.
En 2015-16 D4 manuell har skatt om 1259;- medan automat har 1676;- eftr. skattebefrielse.
Notera att skatten för samtliga är baserade på dagens riksdagsbeslut och kan naturligtvis ändras.
Resonemang.
1.Frågan är vad folket säger om 2012- D2 motorn, det är trotts allt den uppdaterade versionen. Skatten är låg för automaten på ynka 1520;- (lägst), det går att krama ur 138hk-320Nm och den är ganska vettigt prissat. 90-120K beroende på utrustningsnivå och körlängd. Dock så är det "bara" 4-cylindrigt och 1.6 l. Men KCR effektökning borde kompensera bra med bibehåller ok bränsleekonomi.
2. Nästa effektsteg är D3 (2013-14) 136Hk-350Nm där skatten är 3084;- då det är automat, även den en 4-cyl men 2.0 l. Den kan man krama ur 163hk-400Nm med Polestar för 9200;-, med KCR kramar man ut 160hk-375Nm för 4700;-. Original så är den nästan identisk med D2 optimerad. Men man betalar det dubbla i skatt som för övrigt är det samma som D4 163hk-400Nm som dessutom är 5-cyl. Det som talar för en 4-cyl motor är mindre delar som ska röra på sig, motorerna blir mer effektiva.
3. Nästa effektsteg är D3 (2015-16) 148Hk-320Nm. Men detta är för nytt och dyrt, den ligger över min tänkta budget på max 140K
4. Nästa effektsteg är D3 & D4 (2011-2014) 163Hk-400Nm. Det är 5-cyl men man betalar "premium skatt" precis som alternativ 2. Dock så kan man krama ur 215hk-440Nm genom Polestar för 9200;-, eller 195Hk-475Nm med KCR för 4700;-. KCR är ju ett bättre val då man faktiskt får mer ork med 475Nm mot 440Nm och den är 4500;- billigare än Polestar. Det som talar för en 2014 D4 är faktiskt att man då kan få med eller montera in den nya digitala instrumenteringen.
- Problemet med 2014 D4 är att den förmodligen kommer ligga långt över min budget. En D3 från 2012-2013 borde inte vara några problem i förhållande till budget. Men då det är drygt ett år tills att jag kan finansiera ett köp så kan vi spekulera i värdeminskningen på en 2014 som ligger på ca 25% och år (om man kollar mot en 2013 D3 som exempel). En 2014 D4 som i dag ligger på 174 000;- borde om ett år vara värderad till ca 147 000;- med variation för specifik bil och körlängd m.m. Men då får man som sagt med sig den nya digital instrumentering som inte går att eftermontera på bilar innan 2014 (har kollat). Men kan jag leva utan den så borde en 2012 D3 automat vara helt okej.
- Det som oroar mig med optimerad D2 är trots trevliga 138hk-320Nm är den stackars 1.6 l motorn kommer få jobba ganska mycket med tanke på stor tung bil. D3 (2013-14) är trotts allt en 2.0 l och således mera volym och "mera" tillverkad för att klara av de 160hk-375Nm man kramar ur den med KCR. Men dessa spekulationer är baserad på genomsnittlig och motorer.
Det blev ett långt inlägg men jag hoppas ni tycker vissa delar vara intressant och kunskapsberikande, jag har själv lärt mig lite. Ni får gärna komma med era funderingar, erfarenheter och förslag. Jag skapade tråden för att detta skulle ske.
Oneminde
- By Gunna
- By batmac