Nu är det som sagt inte särskilt många med riktigt låga inkomster som använder bilen. Hur många av dem som åker nämnda sträckor vet jag inte - i alla fall inte på rak arm. Generellt sett är det välbeställda män som betalar trängselavgifter. Låginkomsttagarna använder kollektivtrafik.
I fallet ekonomi är det välkänt sedan länge att trängseln kostar samhället stora belopp varje år. Inom EU är den värderad till 2 procent av BNP. För svensk del, och Göteborg i synnerhet, är det dock inte riktigt lika allvarligt. För riket som helhet räknar man med c:a 10 miljarder, huvuddelen av dessa kostnader för förseningar återfinns i Stockholm.
Men det är mycket viktigt att man förstår skillnaden mellan en samhällsekonomisk kostnad och en statsfinansiell utgift. Kostnaden för trängseln har vi redan (en utgift är något helt annat). Det intressanta i detta sammanhang är vem som bär kostnaderna och vilka konsekvenser en ofullständig internalisering ger. Trängseln innebär i princip en direkt härledning av teorierna kring externa kostnader, vem som tar själva intäkterna från avgifterna är av underordnad betydelse rent samhällsekonomiskt. Så ett välment tips är att man tar reda på skillnaden mellan samhällsekonomi och statsfinansiella utgifter.
Vägarnas finansiering är vidare en annan sak. Investeringsutgiften i nya vägar tar vi förvisso via skattesedeln, det är sant (och förmodligen ett av skälen till varför opinionen ofta blandar ihop dessa saker). Men där finns också ett avkastningskrav (med en kalkylränta om 4 procent) och utan en effektiv styrning av trafiken är skattepengarna bortslösade. Det är trängseln som utgör själva marginalkostnaden (kostnaden för att använda nyttigheten). Där tillkommer också kostnader för utsläpp, trafikolyckor, väg- och fordonsslitage samt en del annat. De kostnader som är interna bärs av trafikanterna själva (fordonsslitage, inköp av fordon etc). De externa kostnaderna däremot, såsom trängsel och miljöutsläpp, är högre än vad trafikanterna betalar i form av olika skatter (samtidigt som den enskilda trafikanten tar vinsten från resan). Därför har vi trängsel och därför måste vi, väl i linje med det fullständiga kostnadsansvar för bilisterna som riksdagen röstade igenom redan år 1988, förstås ha trängselavgifter. När man inte behöver betala resans faktiska pris så är det frågan om en subvention (den betalas istället av någon annan).
Hur (s) skall förklara sin hållning i frågan är lite av en annan debatt. Samtliga riksdagspartier har dock ställt sig bakom att trafiken skall betala sina externa kostnader. Trängselavgifterna är helt i linje med detta och torde därför applåderas av såväl (v) som (m) (de senare var de som först föreslog det en gång i tiden, det var redan år 1979 i samband med framtagandet av det så kallade Dennispaketet i Sthlm).
Ja, ekonomi är inte alltid ett lätt ämne, det medger jag. Men en bra tumregel inom sådana här sammanhang är att man skiljer på interna och externa kostnader (s.k externalitet inom litteraturen - eller ett marknadsmisslyckande), skatteintäkter och utgifter. Investeringar och hur skatteintäkter utnyttjas är ett annat resonemang. Har jag varit otydlig så fråga gärna så skall jag försöka förklara vad jag menar.
- By JohanMB
- By TommyP86